周 輝

（中國石化股份銷售有限公司 華中分公司，湖北 武漢 430023）

成品油水路運(yùn)輸作為一種物流運(yùn)輸?shù)闹匾绞皆阡N售企業(yè)物流管理中占據(jù)著舉足輕重的地位[1]。其中，成品油損耗率是水路運(yùn)輸物流管理中非常關(guān)注的一個(gè)指標(biāo)[2]。已有的水路運(yùn)輸損耗率統(tǒng)計(jì)及測算研究工作存在測算不系統(tǒng)、數(shù)據(jù)樣本少、統(tǒng)計(jì)周期短、缺乏說服力等不足[3-5]。本文介紹了目前華中片區(qū)水路損耗管理模式，收集統(tǒng)計(jì)華中片區(qū)近五年來水路運(yùn)輸5285航次不同環(huán)節(jié)損耗數(shù)據(jù)，分析影響損耗數(shù)據(jù)大小的可能因素，提出中國石化集團(tuán)公司煉銷一體化新形勢下降低水路運(yùn)輸損耗的措施和注意事項(xiàng)，對(duì)相關(guān)單位水路運(yùn)輸損耗管理具有一定的參考指導(dǎo)意義。

1 華中片區(qū)水運(yùn)管理現(xiàn)狀

1.1 片區(qū)水運(yùn)損耗整體情況

華中地區(qū)江河水網(wǎng)發(fā)達(dá)，水路運(yùn)輸在華中片區(qū)成品油一次物流運(yùn)輸中占據(jù)著重要位置。2015-2019年，華中片區(qū)水路成品油配送量為1201.87萬噸，損耗量20047.6噸（定額損耗量為20924.8噸），剔除保量運(yùn)輸超耗賠付量2987.3噸，省市公司實(shí)際承擔(dān)損耗量17060.307噸，實(shí)際承擔(dān)損耗率為 1.41‰；由于管理措施到位，銷售華中分公司（以下簡稱公司）率先在銷售系統(tǒng)內(nèi)多次下調(diào)定額損耗率，避免承運(yùn)商將定耗“吃干榨盡”，五年間華中片區(qū)省市公司實(shí)際承擔(dān)損耗率低于總部定額損耗指標(biāo) 0.19‰，省市公司減少進(jìn)貨損耗量2283.6噸，減少進(jìn)貨成本1700多萬元。

1.2 片區(qū)損耗管理模式

公司對(duì)水路配送油品按規(guī)定簽訂保量運(yùn)輸協(xié)議：即在企業(yè)保量運(yùn)輸定額損耗率范圍內(nèi)，由卸收省市公司承擔(dān)全部損耗；超過保量運(yùn)輸定額損耗率部分的油品，由船方按照卸收省市當(dāng)?shù)厥袌鲎罡吡闶蹆r(jià)向省市公司進(jìn)行賠付。公司在煉廠設(shè)駐廠辦事處，并配專職計(jì)量員，計(jì)量出廠船板量，與煉廠裝船質(zhì)量流量計(jì)計(jì)數(shù)量（即貿(mào)易結(jié)算量，以下簡稱原發(fā)量）進(jìn)行比對(duì)，用于監(jiān)控?zé)拸S裝油損耗大小。目前公司和煉廠水路出廠損耗執(zhí)行《成品油交接計(jì)量管理規(guī)范》（Q/SH 0632-2015）；當(dāng)裝船允差超過2.5‰時(shí)，公司駐廠辦事處邊協(xié)調(diào)煉廠計(jì)量人員上船復(fù)測，查找損耗偏大的責(zé)任主體，協(xié)商解決分歧。

為分清不同環(huán)節(jié)損耗大小，減少計(jì)量糾紛，公司協(xié)調(diào)省市公司將到庫船板量和到庫驗(yàn)收量錄入到公司開發(fā)的水運(yùn)物流GPS系統(tǒng)中，便于跟蹤和管理。通過分環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)采集，建立水運(yùn)三環(huán)節(jié)損耗大小的評(píng)價(jià)體系：出廠環(huán)節(jié)損耗率，即將原發(fā)量和出廠船板量進(jìn)行比較，主要用于評(píng)價(jià)煉廠裝船差異高低，同時(shí)可監(jiān)控船舶艙容表誤差大??；運(yùn)輸環(huán)節(jié)損耗率，即將出廠船板量和到庫船板量進(jìn)行比較，用于評(píng)價(jià)船舶運(yùn)輸損耗大??；卸收環(huán)節(jié)損耗率，即將到庫船板量和油庫驗(yàn)收量進(jìn)行比較，主要用于評(píng)價(jià)卸收油庫卸收環(huán)節(jié)的管理和卸船損耗大小。原發(fā)量、出廠船板量由駐廠辦事處計(jì)量采集，到庫船板量和油庫驗(yàn)收量由卸收油庫計(jì)量采集。通過建立三環(huán)節(jié)損耗高低評(píng)價(jià)體系，有效區(qū)分損耗管理責(zé)任主體，找準(zhǔn)降耗突破口，提高了水運(yùn)損耗管理的針對(duì)性。

2 近五年水路運(yùn)輸損耗管理情況統(tǒng)計(jì)分析

2.1 水路全環(huán)節(jié)損耗統(tǒng)計(jì)情況

自2015年5月1日中國石化集團(tuán)公司發(fā)布《成品油交接計(jì)量管理規(guī)范》（Q/SH 0632-2015）后，公司協(xié)調(diào)煉廠對(duì)水路出廠質(zhì)量流量計(jì)進(jìn)行空氣浮力修正，出廠損耗率明顯降低。隨著管理的深入，水路全環(huán)節(jié)損耗逐年下降，剔除個(gè)別超耗船舶保量運(yùn)輸賠付量后，省市公司實(shí)際承擔(dān)的損耗也是逐年降低，見圖1。

圖1 水路全環(huán)節(jié)損耗率統(tǒng)計(jì)圖

2.2 水路出廠環(huán)節(jié)損耗統(tǒng)計(jì)情況

統(tǒng)計(jì)四座有水路裝船的煉廠出廠數(shù)據(jù)（見圖2，L廠因配套油庫搬遷，2018年暫停了水路裝船），分析相關(guān)數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)：（1）隨著貿(mào)易交接公平公正理念的深入人心，公司深入推進(jìn)精細(xì)化管理，煉廠水路出廠損耗逐步降低，平均出廠損耗由2015年的1.31‰降至2019年0.73‰。（2）水路出廠損耗與企業(yè)管理密切相關(guān)，個(gè)別煉廠在某個(gè)時(shí)間段損耗出現(xiàn)明顯上升，經(jīng)過多方比對(duì)，發(fā)現(xiàn)系設(shè)備穩(wěn)定性降低導(dǎo)致誤差偏大所致，經(jīng)過維修更換和加強(qiáng)管理，損耗是可以控制在合理范圍的。（3）雖然貿(mào)易交接質(zhì)量流量計(jì)最大誤差為±2.0‰（JJG 1038-2008），船舶艙容表最大誤差在±4.0‰（JJG 702-2005），加之人工計(jì)量還存在一定誤差，但只要質(zhì)量流量計(jì)檢定時(shí)趨于零誤差調(diào)整，定期做好質(zhì)量流量計(jì)零點(diǎn)調(diào)校，船舶檢定時(shí)最大誤差盡量控制在2.5‰以內(nèi)，嚴(yán)格按操作規(guī)程計(jì)量，出廠環(huán)節(jié)不同計(jì)量方式的誤差是可以控制在1.0‰以下甚至是更低水平的。

圖2 近五年出廠環(huán)節(jié)損耗率變化趨勢圖

2.3 水路運(yùn)輸環(huán)節(jié)損耗統(tǒng)計(jì)情況

水路運(yùn)輸損耗對(duì)銷售企業(yè)而言是絕對(duì)損耗量，是應(yīng)該重點(diǎn)控制減小的部分。為了打擊運(yùn)輸途中偷盜油行為，公司加強(qiáng)了船舶航行途中 GPS跟蹤定位，重點(diǎn)查看非正常拋錨停航，加強(qiáng)出廠和到庫船板量的計(jì)量，嚴(yán)格執(zhí)行逐艙留樣管理要求；將每月運(yùn)輸損耗率高低作為評(píng)價(jià)承運(yùn)船舶數(shù)質(zhì)量管理的重要指標(biāo)考核兌現(xiàn)。通過一系列措施，公司水路運(yùn)輸損耗率低位運(yùn)行（見圖3）。圖3顯示的運(yùn)輸環(huán)節(jié)平均損耗率低于0.1‰，已經(jīng)遠(yuǎn)低于國家標(biāo)準(zhǔn)（GB 11085-89）。說明隨著船舶附屬設(shè)施的不斷改進(jìn)，管理不斷加強(qiáng)，實(shí)際運(yùn)輸環(huán)節(jié)損耗率遠(yuǎn)低于國家標(biāo)準(zhǔn)。加強(qiáng)運(yùn)輸環(huán)節(jié)管理，采用同種計(jì)量方式，運(yùn)輸途中損耗是完全可控的?？紤]到不同承運(yùn)商管理水平參差不齊，選取2019年統(tǒng)計(jì)15家承運(yùn)商運(yùn)輸損耗率（圖4）：可以看出由于管理水平參差不齊，運(yùn)輸航次不一樣，每家單位損耗率也各不相同，但總體加和后，綜合運(yùn)輸損耗率低于0.1‰。部分承運(yùn)商年度平均運(yùn)輸損耗率為負(fù)數(shù)，這主要是不同人員計(jì)量誤差所致，這也側(cè)面說明了通過加強(qiáng)管理，運(yùn)輸途中偷盜油現(xiàn)象已基本杜絕，船舶運(yùn)行規(guī)范程度大大提高。

圖3 近五年水路平均運(yùn)輸損耗率統(tǒng)計(jì)圖

圖4 2019年各承運(yùn)商年度平均運(yùn)輸損耗率統(tǒng)計(jì)圖

通過圖4可以看出有兩家承運(yùn)商年度平均運(yùn)輸損耗率為0，選取其中一家分月份統(tǒng)計(jì)運(yùn)輸損耗率（見圖5，有兩月該公司無承運(yùn)計(jì)劃）：可以看出在不同月份，運(yùn)輸損耗率各不相同，有正有負(fù)，但基本上都在合理范圍運(yùn)行，綜合運(yùn)輸損耗率為0并不意味著每個(gè)月?lián)p耗率都為 0，因?yàn)槌鰪S和到庫船板量計(jì)量有一定誤差。

2.4 水路卸收環(huán)節(jié)損耗統(tǒng)計(jì)情況

統(tǒng)計(jì)近5年的卸收環(huán)節(jié)損耗率（見圖6），發(fā)現(xiàn)平均值在 0.5‰附近波動(dòng)，隨著管理的提升，2019年卸收損耗率首次降至0.5‰以下。卸收環(huán)節(jié)損耗主要受三個(gè)方面因素影響：一是卸收碼頭工藝影響。碼頭工藝是否能最大程度將船舶艙底余油卸收干凈直接影響卸收環(huán)節(jié)損耗率大?。欢切妒沼蛶煊凸薨才?。部分油庫油罐容積較小，卸收一條船舶有時(shí)需要2個(gè)甚至更多油罐來裝油；有的油庫因罐容不夠，卸收一條船舶要分兩次卸收，多個(gè)油罐的計(jì)量無形之中加大了數(shù)據(jù)誤差，多次卸收也增加了卸收環(huán)節(jié)損耗，導(dǎo)致卸收損耗率增加；三是卸收油庫的管理水平。有的卸收油庫堅(jiān)持屬地化管理，船舶抵靠碼頭后規(guī)范管理，不給不法分子在卸收環(huán)節(jié)可乘之機(jī)；有的油庫認(rèn)為反正是保量運(yùn)輸，對(duì)船方在卸收環(huán)節(jié)疏于管理，給不法分子“吃掉定耗”的可乘之機(jī)，也會(huì)導(dǎo)致卸收環(huán)節(jié)損耗加大。

圖6 近五年卸收環(huán)節(jié)平均損耗率

分析圖7可以發(fā)現(xiàn)，A省的卸收損耗一直保持在低位運(yùn)行，N省卸收損耗也控制較好，低于片區(qū)平均值；B省5年間卸收損耗持續(xù)降低，也側(cè)面反映出損耗管理水平在不斷提升； L、S、C三家單位處于長江上游，受制于罐容、碼頭到庫區(qū)工藝等因素限制，卸收損耗相對(duì)較高，后期將繼續(xù)合作實(shí)現(xiàn)共同降耗。

3 后期水路損耗管理改革探討

通過數(shù)據(jù)分析（見圖8），在水運(yùn)損耗全環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)中，出廠環(huán)節(jié)損耗占比從2015年的68.6%降至 2019年的 58.8%，卸收環(huán)節(jié)損耗占比從 2015年的28.8%升至2019年的37.1%，五年間每年運(yùn)輸環(huán)節(jié)損耗率占比都不足5%。

圖8 出廠、卸收損耗率占比圖

所以，只要設(shè)法降低出廠環(huán)節(jié)和卸收環(huán)節(jié)損耗率，水路運(yùn)輸損耗率就會(huì)得到明顯降低。隨著中國石化內(nèi)部改革，煉油和銷售兩大板塊一體化步伐加快，可以認(rèn)為成品油從煉廠到省市公司油庫只是內(nèi)部的移庫管理，承運(yùn)商只是承擔(dān)移庫的角色。可以探討借鑒海船計(jì)量交接的模式，在內(nèi)河船舶交接時(shí)也采用船板量交接，煉廠負(fù)責(zé)裝船環(huán)節(jié)發(fā)貨計(jì)量，省市油庫負(fù)責(zé)卸收環(huán)節(jié)驗(yàn)收計(jì)量，承運(yùn)商負(fù)責(zé)運(yùn)輸損耗。采取這種模式的好處：一是可以減少計(jì)量糾紛，加快運(yùn)輸周轉(zhuǎn)。裝船環(huán)節(jié)可以避免煉廠質(zhì)量流量計(jì)和船板量計(jì)量兩種不同方式的計(jì)量誤差導(dǎo)致的糾紛，加快油品出廠；卸收環(huán)節(jié)油庫會(huì)加強(qiáng)船舶靠岸后的全過程管理，會(huì)采取措施改進(jìn)工藝將艙底油品卸收干凈。二是規(guī)范計(jì)量結(jié)算，減少省市公司進(jìn)貨成本。同一桿“秤”交接可以大幅降低省市公司進(jìn)貨成本，可以避免上一環(huán)節(jié)在規(guī)則允許范圍內(nèi)“卡”下一環(huán)節(jié)。

當(dāng)然，采用船板量交接也需要加強(qiáng)船舶艙容表的管理，煉廠、大區(qū)公司、省市公司和承運(yùn)商可以協(xié)商選擇艙容檢定站，上線船舶檢定后同時(shí)將艙容表發(fā)至四家單位，避免“陰陽艙容表”導(dǎo)致計(jì)量管理漏洞；可以將艙容表電子信息化，輔助使用電子測溫測密設(shè)備，提高計(jì)量準(zhǔn)確性；通過信息技術(shù)加快出廠和卸收環(huán)節(jié)的計(jì)量數(shù)據(jù)傳遞，提高全環(huán)節(jié)損耗管理水平。

4 結(jié)論

4.1 管理精細(xì)程度是損耗高低的重要因素

抓損耗就是抓效益，從嚴(yán)管理出最大效益，這已是行業(yè)系統(tǒng)的共識(shí)。從上面的數(shù)據(jù)分析也可以看出，水運(yùn)三環(huán)節(jié)中損耗的高低受很多客觀因素影響，管理方面的因素是損耗高低的一個(gè)重要因素。裝船環(huán)節(jié)損耗占比影響很大，其次是卸收環(huán)節(jié)。只要本著公平公正的原則，做好裝船質(zhì)量流量計(jì)的檢定和日常維護(hù)，通過調(diào)整安裝工藝避免管道應(yīng)力影響質(zhì)量流量計(jì)零點(diǎn)穩(wěn)定性，必要時(shí)可通過采集質(zhì)量流量計(jì)零點(diǎn)、運(yùn)行參數(shù)等數(shù)據(jù)開發(fā)質(zhì)量流量計(jì)自診斷系統(tǒng)，利用信息化技術(shù)監(jiān)控質(zhì)量流量計(jì)運(yùn)行狀態(tài)；控制裝船時(shí)油品流速和管道壓力，盡量接近檢定時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)工況；加強(qiáng)質(zhì)量流量計(jì)與出廠船板量的計(jì)量比對(duì)，嚴(yán)格到港后船板量計(jì)量和碼頭管理，改進(jìn)掃艙收油工藝，提高掃艙油品收率，提升管理水平，裝船和卸收兩個(gè)環(huán)節(jié)的損耗還可以繼續(xù)降低。

4.2 不同計(jì)量方式的系統(tǒng)誤差完全在可接受范圍內(nèi)

通過上述數(shù)據(jù)分析，只要本著公平公正的計(jì)量交接原則，質(zhì)量流量計(jì)和船板計(jì)量、船板計(jì)量和油罐計(jì)量等不同計(jì)量方式的系統(tǒng)誤差率是可以控制在1‰甚至是0.5‰以下的，同種計(jì)量方式的誤差率就更低了。建議統(tǒng)一貿(mào)易計(jì)量交接方式，減少不同計(jì)量方式間的系統(tǒng)誤差。

4.3 國家標(biāo)準(zhǔn)中損耗率與實(shí)際情況有出入，建議盡快修訂

隨著管理的不斷提升，大家對(duì)油品損耗越來越重視；隨著船舶工藝和監(jiān)控手段的的不斷改進(jìn)，船舶運(yùn)輸損耗得到了有效控制。現(xiàn)行的水運(yùn)損耗管理標(biāo)準(zhǔn)《散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗》（GB 11085-89）沿用了31年，現(xiàn)行裝船工藝、船舶狀況和卸收環(huán)節(jié)與標(biāo)準(zhǔn)制定之初均有較大變化，裝船損耗率、運(yùn)輸損耗率和卸船損耗率與實(shí)際出入較大，尤其是隨著工藝技術(shù)的進(jìn)步，船舶運(yùn)輸?shù)拿荛]性和安全性顯著提高，目前水路運(yùn)輸采用雙底雙殼船舶，船艙甲板設(shè)有可燃?xì)怏w報(bào)警、視頻監(jiān)控和噴淋降溫裝置，實(shí)際運(yùn)輸環(huán)節(jié)損耗率較標(biāo)準(zhǔn)制定之初大幅降低。海運(yùn)船舶在船艙液面充填氮?dú)?，維持油品液面壓力平衡，從技術(shù)上減少油品蒸發(fā)損耗。這些工藝和技術(shù)的革新大幅降低水路運(yùn)輸損耗。建議通過采集國內(nèi)外石油公司運(yùn)輸損耗率數(shù)據(jù)，區(qū)分內(nèi)河船舶和海運(yùn)船舶運(yùn)輸損耗標(biāo)準(zhǔn)，盡快對(duì)《散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗》中的運(yùn)輸損耗率數(shù)據(jù)進(jìn)行修訂，提高標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)性和可操作性。

4.4 建議試點(diǎn)推行內(nèi)河船舶船板量計(jì)量交接

根據(jù)上述分析，在做好船舶艙容表檢定和管理的前提下，可以試點(diǎn)內(nèi)河船舶船板量計(jì)量交接，統(tǒng)一收、發(fā)計(jì)量交接方式，精細(xì)油品損耗管理；可以探索對(duì)現(xiàn)行水路保量運(yùn)輸模式進(jìn)行改進(jìn)，試點(diǎn)一個(gè)月同省市、同承運(yùn)商、同品種油品不同航次綜合累計(jì)驗(yàn)收結(jié)算，減小單航次計(jì)量的計(jì)量誤差，提高計(jì)量交接準(zhǔn)確性。