站在新能源車“背后”的充電樁，隨著熱詞“新基建”被推到臺前?！靶禄ā睂⒅π履茉雌嚦潆姌缎袠I(yè)補齊短板，從“各自為戰(zhàn)”走向“互聯(lián)互通”，在編織充電網的同時，通過大數(shù)據(jù)為充電樁運營商尋找盈利模式平衡點，也為更多資本入局留出空間，萬億級市場規(guī)模正在形成。

新基建板塊里的充電樁

“新基建”被正式寫入2020年政府工作報告，在疫情快速襲擊全球、中國經濟結構深度調整之時，“新基建”的任務是激發(fā)新消費需求、助力產業(yè)升級。

政府工作報告提出，重點支持既促消費惠民生又調結構增“兩新一重”建設，也就是要加強新型基礎設施建設，加強新型城鎮(zhèn)化建設，加強交通、水利等重大工程建設。加強新型基礎設施建設具體來說就要發(fā)展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設數(shù)據(jù)中心。

新型基礎設施建設包括特高壓、新能源汽車充電樁、5G基站建設、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網和城際高速鐵路和城市軌道交通等七大領域。政策出臺后，新能源充電樁成為國家基礎設施建設的重點方向之一。

新能源汽車的推廣和普及，離不開新能源汽車充電樁的配套，隨著新能源汽車充電樁已經進入“新基建”的七大領域之一，充電樁建設所扮演的不僅僅是“加油站”的角色，更會帶來一次難得的產業(yè)新機遇，所有產業(yè)鏈相關環(huán)節(jié)都將因此受益。

充電樁進入高景氣時代

據(jù)中國充電聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至今年1月，國內充電樁保有量為124.3萬個，車樁比約為3.5：1，遠低于規(guī)劃的1：1。而根據(jù)初期預測，國內的新能源汽車銷量能在2025年達到700萬輛，如果保持目前的充電樁數(shù)量，是遠遠不夠的。同時，這也意味著國內的充電樁缺口依舊很大。

按照“新基建”規(guī)劃，2020年將計劃新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，到2025年建設超過3.6萬個充換電站，以達到全國車樁比1：1。與此同時，各地政府也紛紛出臺相矣政策以加大對充電樁建設項目的支持。比如北京城市管理委員會就印發(fā)了相矣文件，其中指出部分公用充電設施可享受補貼，同時對充電樁企業(yè)給予一定的財政獎勵，最高獎勵106元/千瓦·年，上限為20萬元/站·年。如今，海南、廣西、山東等省份也已經出臺相應的充電樁政策。

以北京為例，北京市政府網站發(fā)布《北京市加快新型基礎設施建設行動方案（2020-2022年）》（以下簡稱《方案》），到2022年新建不少于5萬個電動汽車充電樁，建設100個左右換電站。

明確的政策支持、龐大的市場潛力，充電樁自然成為各方資本、機構眼中的香餑餑。爭相布局充電樁的巨頭們，則進一步提振了整個充電樁生態(tài)的景氣度。

爭相布局充電樁的巨頭們

在充電樁被寫入“新基建”目錄以前，特來電、國家電網、星星充電等企業(yè)搭建起了密集的充電網絡，也是這條賽道上主要的玩家。而隨著充電樁成為“新基建”的七大領域之一，其市場潛力不斷被人們看好，也引來大量新玩家。

大名鼎鼎的華為其實并不算充電樁領域的新玩家，早在2019年11月，華為直流快充模塊就獲得“中國充電樁行業(yè)年度核心模塊品牌獎”和“行業(yè)年度核心模塊卓越品質獎”。而在2020年4月23日，華為發(fā)布了HUAWEI HiCharge直流快充模塊新品，隨后又與特來電達成合作推動樁聯(lián)網建設和智能充電業(yè)務發(fā)展。

車聯(lián)網火熱的當下，華為作為一家在ICT技術層面有著豐富積累的高端玩家則找到了踏入汽車產業(yè)的入口。為了發(fā)揮技術優(yōu)勢，華為在汽車領域的業(yè)務都是圍繞“聯(lián)接”和“計算”這兩項展開的。

阿里巴巴則是通過入股的方式切入充電樁領域，螞蟻金服全資子公司上海云鑫創(chuàng)業(yè)投資有限公司（以下簡稱“上海云鑫”）成為公司第二大股東。而在充電樁入選新基建的第三天，動力電池龍頭寧德時代便宣布牽手福建百城新能源成立新業(yè)務公司——?？觳沸履茉?，主營充電樁快充服務。

此外，四維圖新這樣的地圖服務商也在2019年切入新年能源汽車充電樁業(yè)務。2019年4月的新產品鑒賞會上，四維圖新正式推出新能源智能出行解決方案——樁家。該方案的出現(xiàn)，標志著四維圖新正式踏入了充電服務領域。隨后，四維圖新成立滿電出行子公司，承擔集團在充電服務領域的產品布局。

涇渭分明的技術陣營

相對于用技術堆砌的新能源汽車，充電樁產業(yè)硬件門檻并不高。作為toB端行業(yè)，充電樁企業(yè)整體議價能力較弱，毛利率較低且呈現(xiàn)下降趨勢，這樣的市場環(huán)境需要充電樁在商業(yè)模式上以量取勝，通過網點數(shù)量規(guī)模的擴大以降低整體建設及運營成本。

市場環(huán)境決定充電樁屬于行業(yè)巨頭才能玩得起的領域，而其本身硬件門檻雖低，但技術陣營卻涇渭分明。電動汽車充電樁按充電方式分，可分為交流充電樁、直流充電樁和交直流一體式充電樁。直流充電和交流充電的主要區(qū)別在于時間上面的不同，其次充電的電流電壓不同，直流充電俗稱就是“快充”，需要有著專用的充電樁，充電的電壓達到380V左右的三相交流電，為非車載電動汽車動力電池提供直流電源的供電裝置。

而交流充電俗稱“慢充”對于車輛來說，充滿電的情況需要6到8個小時左右的時間，其次兩者之間的不同在充電樁上面也是不同的，交流充電樁需要借助車載充電機來實現(xiàn)車輛的充電，而直流快速充電樁就不需要這個設備，直接通過充電樁的方式充電相對應的電，由于車載充電機的功率并不大，所以不能實現(xiàn)快速充電。

直流充電樁和交流充電樁不同的技術特征適用于不同的車型及環(huán)境，全覆蓋需要充電樁企業(yè)擁有龐大的資金及資源支持，而本次新能源汽車充電樁已經進入“新基建”的七大領域之一的同時，電動車換點模式也以極快的速度崛起。

快進的電動車換電模式

充電樁本身是一個政策彈性相當大的行業(yè)，在人們在直流與交流陣營不斷比較充電效率、建設成本、環(huán)境適應性等特點時，換電模式卻頻迎政策利好。

2020年4月23日，財政部工信部、科技部、發(fā)改委四部門聯(lián)合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對換電模式提出了明確的以獎代補。其中規(guī)定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，換電模式車輛可不受此規(guī)定限制。北京、廣州等地積極推動出租車電動化和換電技術路線。而早在2019年7月，北京市出臺《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，明確純電動出租車應具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主。廣州市已開始出租車電動化工作，計劃在2020年年底前將約2.5萬臺出租車全部電動化。

對于新能源汽車充電，“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”逐漸形成共識。但慢充面臨“建樁難”的問題，難以實現(xiàn)大規(guī)模全面覆蓋。換電模式通過車電分離，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題。電池統(tǒng)一管理，集中慢充，可以有效保證充電安全與電池壽命，同時可以幫助城市電網削峰填谷，消納更多可再生能源。

在過去，充電樁與換電模式發(fā)展緩慢與新能源汽車保有量有直接關系。在整個新能源汽車市場不夠大時，盲目的擴充換電站是不理智的做法，除了增加額外費用，并不能帶來積極效果。在此之前，換電鼻祖以色列BetterPlace公司早在2007年就曾嘗試推廣換電模式，但由于運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，于2013年5月宣布破產清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。

在中國，發(fā)展新能源汽車早已上升為國家戰(zhàn)略，在優(yōu)化能源結構、建設智慧城市的大背景、大主題下，換電模式獲得了更強的助力、更大的空間。在具體應用層面，換電模式在公交車、出租車、物流車等to B市場可持續(xù)運營，商業(yè)模式值得復制。

超充透視未來

技術創(chuàng)新始終是新能源汽車生態(tài)成長的核心推動力，而節(jié)能、環(huán)保之外，便利性一直以來都是新能源汽車用戶的剛需，從交流/直流電樁到換電模式，用戶使用的便利性始終是技術更迭考量的重點，而對于充電效率這一影響消費者體驗的重要因

素，廠商同樣做了蠻大努力。

以特斯拉為例，以400V電壓平臺的高壓系統(tǒng)和超級快充站相配合，自2012年開始特斯拉系列產品為純電動乘用車提供了相對較好的充電使用體驗。截至2020年初，特斯拉在全球范圍內已有逾1600座超級充電站和1.44萬個超級充電樁，北美、歐洲、東亞是布局重點。

保時捷Taycan則將高壓系統(tǒng)的母線電壓提升至800V，功率模塊兼容400V的超級快充網絡。800V高壓系統(tǒng)部分規(guī)避了更粗的電線造成的不便，一方面使得更大功率的電機得以應用，對應其跑車所需的動力性：一方面也提高了快充功率在系統(tǒng)層面的“天花板”。但是對絕緣的要求也更高。現(xiàn)階段800V高壓快充的最大功率仍不足300kW，達到350kW或需等到2021-2023年（據(jù)NE時代估計）。

從慢充、快充到超充，電動汽車充電的基礎設施約束條件逐漸增加。慢充約束相對較少，快充受限于配電網絡帶來的安裝條件，超充受限于能量流尤其是動力電池技術本身。適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網絡建設是符合技術特征與配網條件的合理務實選擇。

過剩與不足的困境

快速更迭的技術、爭相布局的巨頭、飆升的新能源汽車數(shù)量……前景一片大好的新能源汽車充電樁產業(yè)成為人們眼中香餑餑的同時，也有不少人在反思這個數(shù)年前就一直被譽為風口的行業(yè)，為何遲遲培育不出獨角獸式企業(yè)。

在我國，充電樁的規(guī)模化發(fā)展始于2011年，彼時由國家主導早期大規(guī)模建設。在2014年引入民間資本，2016年新國標實施明確對充電樁建設運營進行獎補之后，充電樁行業(yè)曾迎來第一次建設高潮。據(jù)申港證券數(shù)據(jù)，在2015及2016年，充電樁增速分別達到743%和233%，行業(yè)擴張速度驚人。在鼓勵企業(yè)、機構投資建設新能源汽車充電樁的同時，關于充電樁“過?！迸c“不足”的討論也從未停止過。

在2018年召開的中國電動汽車百人會論壇上，國家能源局副局長劉寶華披露，截至去年底，我國充電樁建設數(shù)量達到45萬個，其中公共充電樁達21萬個，已形成一定規(guī)模，但利用率不足15%。同日，工信部部長苗圩也表示，近年來，我國充電網絡建設穩(wěn)步推進，在公共場所、居民小區(qū)單位內部、高速公路等主要場所的覆蓋率大幅提升，截至2017年底，全國公共充電樁總量同比增長51%，保有量居全球首位，但充電設施的布局不夠合理，可持續(xù)的商業(yè)發(fā)展模式尚未形成。

高速發(fā)展的背后是充電樁企業(yè)聞的激烈競爭，各家都在大量撒錢建樁02017年-2018年，充電樁增速已下降至57%～D62%。同時，2017年國內還留有的大約300多家充電樁企業(yè)，到2019年已有約一半倒閉出局。

今年，政策反復強調充電樁建設，充電樁又一次迎來發(fā)展機遇，但早期行業(yè)的野蠻發(fā)展留下了許多陣痛。除各家企業(yè)的戰(zhàn)略偏向快速擴張規(guī)模以搶占市場，而相對忽視了對充電樁的合理規(guī)劃，盲目建設下出現(xiàn)大量“僵尸樁”外，由于玩家眾多且各自為營，充電樁標準很難統(tǒng)一。而這些遺留問題的結局，恐怕會成為充電樁新一輪建設成敗的關鍵。

盈利模式成破局關鍵

過于依賴政策很容易讓充電樁成為“周期性”行業(yè)，僵尸樁林立、標準混亂、利用率低等問題成為充電樁產業(yè)健康成長的障礙，而盈利模式恐怕才是這一切破局的關鍵。

據(jù)了解，目前，公共充電站很少有能盈利的，頭部企業(yè)特來電在2018年聲稱的營收平衡也有不少水分。特來電發(fā)布的審計后的財務狀況顯示，截至2019年7月31日，特來電實現(xiàn)營收5.86億元，凈利潤為虧損5676.61萬元。雖比2018年全年營收3.89億元，凈虧損1.36億元有了大幅改善，但總體仍處于虧損狀態(tài)。

充電服務費、標準不統(tǒng)一、運營服務商不盈利等問題雖然棘手，但充電樁企業(yè)也在積極探尋解決辦法。以國家電網為例，建立開放平臺是國家電網針對充電樁產業(yè)鏈上下游痛點提出的解決方案。

除打造開放的生態(tài)，共同降低充電樁建設、運營成本外，充電平臺互聯(lián)互通也是非常有必要的。物理接口互通在技術上并無難點，不涉及多方利益，只要電動汽車廠家和充電樁制造商統(tǒng)一標準即可。

車樁數(shù)據(jù)信息互聯(lián)為消費者提供實時動態(tài)信息，監(jiān)控充電和車輛狀態(tài)，車載終端與充電設備連接相關標準正在制定當中。

支付方式的互聯(lián)互通將不同運營商的充電樁信息和支付方案接入同一款APP當中，可解決用戶找樁及支付痛點。充電平臺的互聯(lián)互通，能夠讓“萬樁互聯(lián)”成為現(xiàn)實，不僅為用戶提供更便捷的充電體驗，更能讓產業(yè)鏈相關企業(yè)分享行業(yè)成長的紅利。

跳出充電功能才有未來

經過多年的發(fā)展，充電樁早已擺脫單一的充電功能。以新涉足充電樁業(yè)務的寧德時代，在3月推出“智能微網一體化儲充系統(tǒng)”，可同時實現(xiàn)儲能、充電和電動汽車檢測。

大眾汽車則在探索電動汽車儲能，即車輛到電網的新商機。作為電動汽車和電網的連接載體，充電樁是智能化、數(shù)字化和自動化等新技術的融合應用，也是能源互聯(lián)網的重要入口。北京的新基建方案，把充電樁納入智慧城市應用。

隨著移動互聯(lián)網的普及以及人工智能的崛起，充電樁也開始搭上了“智能化”的快車。目前很多城市都在建設智能充電樁，這些充電樁集充電、控制、云通訊、計費功能于一體。用戶進入充電系統(tǒng)后，可以通過刷卡或掃碼取電的方式進行充電，充電完成后自動斷電，可防止因過度充電而引發(fā)火災。

未來不是一車一樁，而是每個車位都要有一個智能終端。智能充電網鏈接起汽車、能源和用戶，形成互聯(lián)網、車聯(lián)網、能源網三網融合的新“工業(yè)互聯(lián)網”，將成為未來工業(yè)互聯(lián)網最大的應用場景。

從“全國一張網”到“自動駕駛”

“路”轉“網”更多時候是從點到面的變化，平臺數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，讓“全國一張網”成為可能。經過多年的沉淀，特來電、星星充電、國家電網三大品牌成為充電樁領域的頭部陣營，而華為這樣的科技巨頭，更多瞄準運營服務階段，將充電樁作為車聯(lián)網的重要入口，挖掘其數(shù)據(jù)價值。寧德時代背后的一種車企，同樣讓充電樁通用性得到極大提升。

無論是充電樁企業(yè)主還是用戶，都在期待著一個全面覆蓋、互聯(lián)互通、標準統(tǒng)一的平臺，真正實現(xiàn)“全國一張網”，以終止長期以來充電樁混亂無序的發(fā)展。高德的充電地圖一定程度上在用戶端實現(xiàn)了信息整合，在供應端，還有賴于國網利用自身影響力實現(xiàn)行業(yè)整合。

“全國一張網”一旦落地，必然極大提升新能源汽車用戶體驗。而在整個智慧交通建設中，充電樁的“全國一張網”也僅僅是第一步。充電標準的統(tǒng)一，能夠成為“自動駕駛”的基石，“互聯(lián)網+”技術的運用，未來會給人們創(chuàng)造更多可能。

全球新能源汽車產業(yè)鏈的支持

充電樁從“各自為戰(zhàn)”走向“互聯(lián)互通”不僅需要自身從產品到運營模式都跳出行業(yè)桎梏，更需要新能源汽車產業(yè)的主推。

當下，不僅我國大力推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展，全球各國對新能源汽車產業(yè)的支持力度都相當大。2020年5月19日，歐盟制定草案宣布促進新能源汽車主要舉措，鼓勵車企生產和銷售新能源車，并加大電動車充電基礎設施投資，未來2年擬投入200億歐元助力新能源車市場。德國則宣布實施稅收優(yōu)惠的刺激政策以提振市場，自2020年7月1日起，將VAT由19%下調至16%，對于售價4萬元的汽車，優(yōu)惠金額達1，200歐元02019年11月，針對電動車市場，德國曾上調購置補貼50%，電動車最高可獲6，000歐元補貼金額。現(xiàn)擬再度提高購車補貼標準，此次提升幅度亦為50%，且新增加部分全部由政府出資。

此外，德國還將要求所有加油站提供電動汽車充電服務，以緩解電動汽車車主的里程焦慮，并刺激消費者對電動汽車的需求。新能源汽車數(shù)量的快速增長，必然帶來對充電樁數(shù)量、覆蓋范圍的剛需，整個充電樁市場也有望迎來新一輪的高速發(fā)展周期。