高紅波 聶光輝 王慶合
摘? 要:新能源汽車(chē)熱泵空調(diào)系統(tǒng)使用電能利用制冷劑作為 介質(zhì)將低位熱源中的熱量轉(zhuǎn)移到高位熱源的車(chē)室內(nèi),在環(huán)境0℃以上時(shí)其COP大于1,能效比遠(yuǎn)高于采用PTC電加熱的采暖方式。然而在冬季環(huán)境溫度低于0 ℃且小于濕空氣露點(diǎn)溫度時(shí),因?yàn)槭彝鈸Q熱器結(jié)霜堵塞換氣通道,影響吸熱,造成換熱效率低下,從而縮短了新能源汽車(chē)冬季的續(xù)航里程,為了消除換熱器結(jié)霜,國(guó)內(nèi)外對(duì)此在換熱器材料及結(jié)構(gòu)方面、空調(diào)管道控制及選用制冷劑等方面做了各種研究試驗(yàn),該文結(jié)合試驗(yàn)測(cè)試主要在融霜控制策略及對(duì)使用的各類汽車(chē)制冷劑性能做對(duì)比分析。
關(guān)鍵詞:熱泵空調(diào);融霜;制冷劑;R1234yf;R410A;R744
中圖分類號(hào): U4,TB61? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A
0 前言
電動(dòng)汽車(chē)采用熱泵空調(diào)系統(tǒng)取暖,是利用電能通過(guò)制冷劑將低位熱源中的熱量轉(zhuǎn)移到高位熱源的車(chē)室內(nèi),所得到的熱量理論上為消耗的電能與吸收的低位熱能之和,因此其COP能效比大于1,在戶外0 ℃以上時(shí),其能效遠(yuǎn)高于采用PTC電加熱。然而在冬季0 ℃尤其是-5 ℃以下時(shí),由于室外換熱器結(jié)霜影響吸熱,從而造成換熱效率低下,為了消除換熱器結(jié)霜現(xiàn)象,國(guó)內(nèi)外對(duì)此陸續(xù)在空調(diào)融霜控制及制冷劑選用、換熱器結(jié)構(gòu)及材料改進(jìn)等方面做了相關(guān)的研究改進(jìn),國(guó)外一些車(chē)型包括大眾、奧迪、雷諾、寶馬和日產(chǎn)等品牌均已量產(chǎn)裝車(chē)。近年來(lái)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)典型車(chē)型如長(zhǎng)安CS75 Plus、榮威Ei5、榮威MARVEL X等也已開(kāi)始裝用熱泵空調(diào)。
1 熱泵空調(diào)融霜策略
為了防止制熱時(shí)因室外換熱器結(jié)霜影響制冷劑從室外吸收熱能,降低乘坐舒適性,我們?cè)谠囼?yàn)中采用了熱氣旁通制熱除霜方式。
當(dāng)熱泵空調(diào)處于制熱模式時(shí)(圖1),電磁四通換向閥如圖1所示兩兩接通。壓縮機(jī)把制冷劑氣體壓縮后呈高溫高壓狀態(tài)壓送至室內(nèi)的換熱器(此時(shí)為冷凝器功能),制冷劑在冷凝器降溫冷凝釋放熱量(此時(shí)室內(nèi)空氣被加熱),冷凝后的制冷劑被壓送至單向閥1,通過(guò)制熱毛細(xì)管的節(jié)流降壓,氣液混合的制冷劑在室外換熱器逐步氣化蒸發(fā),制冷劑在液氣相變的同時(shí)從外界吸收了熱量存為其內(nèi)能,氣化后的低溫低壓制冷劑經(jīng)過(guò)四通閥進(jìn)入氣液分離器,被壓縮機(jī)吸入進(jìn)入下一循環(huán)[1]。
當(dāng)熱泵空調(diào)處于制冷模式下,A/C ECU使電磁四通換向閥改換方向兩兩接通。完全氣化的制冷劑(干過(guò)熱氣)被壓縮機(jī)吸入,壓縮成為高溫高壓的氣體排出,經(jīng)過(guò)電磁四通換向閥進(jìn)入室外換熱器放熱,冷凝成為液態(tài)制冷劑,液態(tài)制冷劑經(jīng)過(guò)單向閥2及毛細(xì)管阻力降壓后成為低溫低壓的氣液混合體,進(jìn)入室內(nèi)換熱器蒸發(fā)吸熱,此時(shí)室內(nèi)空氣被降溫,低溫低壓的氣化的制冷劑經(jīng)過(guò)電磁四通換向閥進(jìn)入氣液分離器。經(jīng)過(guò)氣液分離的制冷劑氣體被吸入壓縮機(jī)進(jìn)入下一循環(huán)。
為了防止制熱時(shí)因室外換熱器(此時(shí)為蒸發(fā)器)結(jié)霜結(jié)冰,進(jìn)而影響制冷劑通過(guò)換熱器表面的吸熱效率,從而導(dǎo)致?lián)Q熱效率降低,目前的解決方案是采用熱氣旁通制熱除霜的方式,如圖2所示。置于蒸發(fā)器表面的NTC溫度傳感器將信號(hào)傳遞給空調(diào)控制ECU,當(dāng)ECU通過(guò)傳感器判斷到-7℃信號(hào)時(shí),A/C ECU將融霜電磁閥線路接通使閥開(kāi)啟。從壓縮機(jī)出來(lái)的高溫高壓制冷劑有一部分經(jīng)融霜電磁閥被分流到室外換熱器的入口,迅速提高室外換熱器的溫度到0℃以上,將室外換熱器上的霜層熱融掉,使換熱器可以保持較高的換熱效率。
這種方法由于檢測(cè)設(shè)備限制,還不易精確判斷融霜及結(jié)霜的速率、厚度等情況,導(dǎo)致融霜雖有效果,但不能準(zhǔn)確判斷,隨著時(shí)間增加,霜層依然逐漸增厚,COP明顯下降,甚至低于1。目前主要在于系統(tǒng)能準(zhǔn)確判斷融霜的切入點(diǎn)和退出點(diǎn),避免出現(xiàn)誤除霜,有霜不除,除霜未盡等現(xiàn)象[2]。
2 用于汽車(chē)熱泵空調(diào)的制冷劑性能比較
目前世界各國(guó)汽車(chē)熱泵空調(diào)系統(tǒng)制冷劑的種類繁多,主要有混合型R407c型、R410a及R134a型和R744(即CO2)型、R1234yf等。
2.1 混合型制冷劑R410A和R407c
R410A是由2種準(zhǔn)共沸制冷劑分別是50%的R32(二氟甲烷)和50%的R125(五氟乙烷)混合而成。R410A沸點(diǎn)低至-51.6 ℃,沸點(diǎn)差小于0.2 K,易揮發(fā),運(yùn)行溫度范圍寬廣,具有良好的導(dǎo)熱和流動(dòng)特性,比R134a滲透性低、不易產(chǎn)生滲漏,對(duì)于系統(tǒng)干燥性也沒(méi)有R134a要求高。R410A系統(tǒng)的運(yùn)行壓力:低壓端約0.8 MPa,高壓端為2.2 MPa~2.4 MPa。因其運(yùn)行壓力較高,氣體密度較大,比 R134a 更容易適配更小流量的壓縮機(jī),采用更細(xì)的管路,制造成本也會(huì)降低??偟膩?lái)說(shuō)R410A相較于R134a更加適合應(yīng)用于熱泵空調(diào)[3]。
R407c是由R32、R125和R134a 3種非共沸點(diǎn)工質(zhì)混合而成的。R407c的臭氧層破壞潛能值(ODP)為0,因含有R134a,全球變暖潛能值(GWP)較R410A高。在一個(gè)大氣壓下,其沸點(diǎn)是-43.4 ℃~-36.1 ℃。其運(yùn)行壓力:低壓為 0.4 MPa~0.7 MPa,高壓為1.5 MPa~1.8 MPa,和R134a接近。但是,R407C由非共沸點(diǎn)工質(zhì)混合而成,使得R407C在蒸發(fā)或者冷凝時(shí),不但要克服冷凝液層的熱阻,還要克服相變溫度梯度和汽液濃度差對(duì)傳熱帶來(lái)的負(fù)面影響,導(dǎo)致其傳熱系數(shù)比R410A低[4]。
R410A與R407C性能比較:R410A的蒸發(fā)傳熱系數(shù)和冷凝傳熱系數(shù)均高于R407C。蒸發(fā)試驗(yàn)研究發(fā)現(xiàn),R410A在光滑水平管及肋管內(nèi)的傳熱系數(shù)均比R407C高50%左右[4]。R410A及R407C的ODP值均為零,R410A的GWP小于0.2。
R407c在發(fā)生泄漏時(shí)或修理?yè)Q件時(shí)管道內(nèi)的制冷劑無(wú)法回收,全部排放到大氣中,這樣一方面會(huì)增加維護(hù)成本;另一方面大量的排放這些氣體,也將提高全球變暖的潛能總值。
總體比較結(jié)果R410A優(yōu)于R407c。只是R410A系統(tǒng)在空調(diào)部件及管道設(shè)置方面要注意提高耐壓性。
2.2 R744(CO2)
CO2熱物理性能良好,具有高密度和低黏度的特性,其流動(dòng)能量損失小、導(dǎo)熱系數(shù)高,適用于低溫工況的空調(diào)系統(tǒng)。同時(shí)二氧化碳原料易得、價(jià)廉、對(duì)環(huán)境表現(xiàn)友好,安全方面二氧化碳性能穩(wěn)定、不可燃、無(wú)毒安全性高。CO2的全球變暖潛能值GWP為1,是R134a的1‰,但CO2臨界壓力高、臨界溫度低。CO2制冷系統(tǒng)的臨界循環(huán)運(yùn)行壓力高達(dá)7.38 MPa以上,遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的制冷空調(diào)系統(tǒng),因此對(duì)系統(tǒng)及部件的設(shè)計(jì)要求極高,工作噪聲較大,但是裝置體積可以減小了,可以節(jié)省車(chē)上的空間。目前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的空調(diào)壓縮機(jī)及膨脹閥、換熱器等能否具有足夠的機(jī)械強(qiáng)度等技術(shù)難關(guān)尚需突破,距離大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的生產(chǎn)使用還有相當(dāng)一段路程。
2.3 R134a
R134a屬于HFC(氫氟烴類)物質(zhì),不會(huì)對(duì)臭氧層造成破壞,工質(zhì)單一穩(wěn)定性好,可以回收再循環(huán)使用,目前依然是被大多數(shù)國(guó)家肯定的制冷劑類型,也是我國(guó)目前的 主流制冷劑之一。但是R134a的標(biāo)準(zhǔn)沸點(diǎn)為-26.2 ℃,R134a系統(tǒng)在超低溫制熱時(shí)蒸發(fā)器一側(cè)換熱溫差小,吸氣比容大,制熱量不足,不適合用于超低溫?zé)岜?在低溫工況下排氣溫度高、制熱性能衰減嚴(yán)重。因此不適用于嚴(yán)寒地區(qū)使用的熱泵空調(diào)。另外,R134a的GWP高達(dá)1 430,超過(guò)歐盟F-gas規(guī)定的GWP<150的標(biāo)準(zhǔn)。這意味著主流制冷劑R134a今后將逐步淡出市場(chǎng)。
2.4 R1234yf
根據(jù)柴玉鵬等的試驗(yàn),在蒸發(fā)溫度-20 ℃以上時(shí), R1234yf的制熱量比R134a系統(tǒng)的制熱量小0.75%~27.08%, 制熱COP小1.50%~29.96%[5]。整體上在不改變?cè)薪Y(jié)構(gòu)情況下,低溫下R1234yf的制熱方面比R134a性能略差。R1234yf的蒸發(fā)潛熱為180.2KJ/kg,大約是R134a的0.83倍,因此其傳熱性能并不比R134a好。通過(guò)改變膨脹閥的開(kāi)度、增加制冷劑充注量、提高壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速后可提高系統(tǒng)制熱性能。R1234yf的優(yōu)勢(shì)在于其各項(xiàng)性能與R134a接近,系統(tǒng)不需要大的改進(jìn),且R1234yf的ODP同樣為0,GWP為4,遠(yuǎn)低于R134a,作為R134a的替代制冷劑之一,滿足人們對(duì)制冷劑環(huán)境友好性的要求。
只是R1234yf的安全等級(jí)為A2L,具有弱可燃性[6]。安全性方面影響了其推廣使用。
3 結(jié)語(yǔ)
從能量轉(zhuǎn)移途徑看,采用PTC加熱無(wú)論如何改進(jìn),其得到的熱能總是小于消耗的電能,COP一定小于1;相比之下,低溫工況下的汽車(chē)熱泵空調(diào)雖然問(wèn)題很多,但COP總是有希望得到提高,融霜控制模式的改進(jìn)、制冷劑的探索改良結(jié)合換熱器的結(jié)構(gòu)改良等,都將逐步提高低溫工況下的COP。
參考文獻(xiàn)
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中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品2020年11期