對福州港港口一體化整合的思考

摘要：隨著2000年江陰港區(qū)的開建，福州港跨越進入河口港與深水海港并進發(fā)展的新時期，2011年福州港與寧德港進行管理體制一體化整合，福州港又迎來一次升級跨越。但在百舸爭流的中國港口發(fā)展格局中，福州港奮力追趕卻始終未能脫穎而出。分析福州港的發(fā)展業(yè)績與行業(yè)地位、主要發(fā)展短板，港口一體化整合之后福州港的主要發(fā)展對策是深度落實一體化整合，建設真正的“大港”;加大政府對港航行業(yè)的扶持和管協力度;重點打造臨港工業(yè)與港口互利發(fā)展的格局;推進規(guī)?；?、集約化、深水化發(fā)展;利用對臺優(yōu)勢，深化榕臺港口物流合作。

關鍵詞：福州港;一體化整合;短板;發(fā)展對策

中圖分類號：F55? ? 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2020）08-0012-04

Abstract： In 2000， it opened a new era for Fuzhou port from the estuary port to the large-scale deep-water port， and the integration between Fuzhou port and Ningde port in 2011 was another upgrade for Fuzhou port. Although the Fuzhou port was struggling to catch up but never talent shows itself in the Chinese ports situation. Based on the analysis of the performance and status of Fuzhou port， and the main short board， the paper puts forward the Countermeasures for the development of Fuzhou port after the integration .

Key words： Fuzhou port; integration; short board; development strategy

“十五”期間（2001—2005年）福州港開始走向大型化、深水化、有序化的“海港”建設新時期，2005年是福州港的“港口建設年”，隨著羅源灣、松下和江陰三大深水海港區(qū)建設推進與投產運作，福州港逐漸從閩江口跳出來，真正實現了從河口港向海港拓展的跨越式發(fā)展，同時也掀開了福州港做大做強的歷史新篇章。2011年，福州港與寧德港的港口管理體制一體化整合又一次開啟了福州港發(fā)展的新局面。時至今日，大陸沿海乃至亞太地區(qū)的港口地位排列與格局相對固定，任何一方都難以打破，福州港的崛起首先受到了廈門港、湄洲灣港、寧波—舟山港等周邊鄰近港口的競爭與排擠。在百舸爭流的中國港口發(fā)展格局中，福州港奮力追趕卻始終未能脫穎而出。文章將探討整合之后福州港的發(fā)展業(yè)績與行業(yè)地位、福州港發(fā)展的主要短板，在此基礎上提出切合福州港實際情況的發(fā)展對策。

一、福州港基本情況

福州港是我國交通部規(guī)劃的東南沿海港口群中的主要港、閩臺貿易主要港，它位于我國東南部，臺灣海峽西岸，福建省東北部。2011年，福州港與寧德港進行港口一體化整合，新福州港涵蓋了福州市、寧德市、平潭綜合試驗區(qū)的各個港區(qū)，共下轄閩江口港區(qū)、江陰港區(qū)、松下港區(qū)、羅源灣港區(qū)、三都澳港區(qū)、賽江港區(qū)、三沙港區(qū)、沙埕港區(qū)、平潭港區(qū)等九大港區(qū)。[1]但是到了2018年，“福建省福州港口發(fā)展中心”重新公布了福州港由“一港八區(qū)”組成，包括福州原四大港區(qū)（江陰、松下、閩江口內、羅源灣）、平潭港區(qū)和寧德三大港區(qū)（三都澳、白馬、沙埕）。2009年出臺的《福建省港口體制一體化整合總體方案》提出，“福州港新的腹地范圍主要涵蓋福州市、寧德市和南平市，并輻射到浙江省南部和江西省北部地區(qū)?！?/p>

福州港長期局限于閩江內河小港，錯失我國港口大發(fā)展的關鍵時機，直到2000年，江陰港區(qū)的開建，才開創(chuàng)了福州港由河口港擴展到深水海港，進入了重點發(fā)展深水海港的新階段。福州市于2006年首次推出“以港興市”基本戰(zhàn)略和“南北兩翼”發(fā)展布局，定位發(fā)展“南集北散”。經過多年發(fā)展，到2018年底，福州港的生產泊位已經有193個，包括萬噸級以上泊位有60個，五萬噸級以上泊位有26個，十萬噸級以上泊位有18個。年設計通過能力為1.57億噸。江陰港區(qū)擁有福州港最大的集裝箱泊位，可?？慷f噸級集裝箱船舶;羅源灣港區(qū)可門作業(yè)區(qū)擁有福州港最大的散貨泊位，可?？咳f噸級散貨船。2018年福州港（包括寧德港）的綜合貨物吞吐量累計為1.78億噸，集裝箱吞吐量為333.94萬標箱。

二、福州港的發(fā)展業(yè)績與行業(yè)地位

從橫向、縱向角度比較，才能真正認識一個港口在一定范圍之內的“坐標”，發(fā)現差距或優(yōu)勢。2011年，福州港、湄洲灣港、廈門港的綜合貨物吞吐量依次是1.02億噸、1.14億噸、1.56億噸;集裝箱貨物吞吐量依次是166.02萬標箱、157.53萬標箱、646.47萬標箱，[2]如此可見，在福建省內，港口一體化整合之后的三大港口的綜合貨物吞吐量差別不大，整合并沒有給福州港帶來明顯和特別的變化。而在集裝箱業(yè)務方面，福州港相比較于廈門港還有較大的差距，從歷史和現狀條件來看，福州港在短期內趕超廈門港的可能性不大;從宏觀外部環(huán)境來看，長三角、珠三角港口群目前已經成為了全國乃至全世界范圍內實力前列的港口群，對福建省外的內陸經濟腹地形成瓜分和包圍之勢。從我國歷年主要沿海大港的綜合貨物、集裝箱吞吐量的比較來看（表1），福州港的貨物吞吐量近十年來一直徘徊在全國沿海港口中的第16-18名，集裝箱吞吐量則2005年之后就退出全國前十強，近十年來主要維持在第12-13名?？梢娖涓偁幜τ邢?，盡管近十年來奮力前進，難耐全國港口都同時大步前進，相比之下，僅能保住不掉隊。港口一體化整合的舉措也未能拉動福州港趕超其他沿海港口。

三、福州港發(fā)展的主要短板

整合之后，福州港依然面臨以下幾個主要短板問題：

（一）經濟腹地難以拓展

整合之后的福州港，腹地范圍并沒有出現明顯變化。從福建省內腹地的競爭格局來看，寧德港本身就是個小港，寧德市東北部的部分縣市基本還屬于溫州港、寧波—舟山港的傳統(tǒng)經濟腹地，福州港并沒有因為整合寧德港而得到向北拓展的優(yōu)勢，而廈門港、湄洲灣港、泉州港都各具特色優(yōu)勢和強大的競爭力，則福州港的腹地要向南部延伸也是受阻;從福建省外腹地的競爭格局來看，以往主要由于福建省山地、丘陵為主的地形造成交通不暢，限制了沿海港口向內陸周圍其他其他省份的輻射功能。雖然可以利用修建出省鐵路和高速公路來克服障礙，但從大時局而言，長三角、珠三角港口群早已先發(fā)制人拔得頭籌，不僅牢牢占領各自地盤（浙江、廣東），還延伸拓展到江西、湖南、湖北、安徽等內陸腹地大部分地區(qū)，后起發(fā)展的福州港難有插足和分羹的優(yōu)勢。

（二）港口分散、結構性矛盾突出

整合之后的福州港，從寧德的福鼎市到福州的福清市，有將近兩千公里的海岸線。目前“福建省福州港口發(fā)展中心”（原福州港口管理局）公布的福州“一港八區(qū)”，除了三沙港區(qū)，其他港區(qū)都下轄超過3個作業(yè)區(qū)，其中閩江口內港區(qū)更是超過了9個作業(yè)區(qū)， 另外一些分散的小型私人碼頭并沒有包含在官方公布的港區(qū)劃分里。而且作業(yè)區(qū)之間的距離都比較大，形成布局散雜、無規(guī)則的特點。各個港區(qū)需要分別投建配套的集疏運系統(tǒng)和公共服務設施，因而必然增加相關運作成本，而且也不利于口岸監(jiān)管和通關條件的整合改善。另外，福州和寧德以山地和丘陵為主的地形，又增加了陸運的困難和相關成本，總體上對于整個港口的規(guī)?；?、集約化發(fā)展形成障礙。[3]另外，由于長期以來福州港的各個港區(qū)主要由當地政府和企業(yè)進行開發(fā)，無序開發(fā)和早期規(guī)劃的不到位，形成了目前福州港的通用型和中小型碼頭泊位數量比較多而大型深水碼頭泊位不足的結果。以上兩大主要因素對福州港的深度一體化整合和后續(xù)發(fā)展形成先天結構性局限。

（三）面臨港口競爭嚴峻

早在2009年，在《福建省貫徹落實〈國務院關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區(qū)的若干意見〉的實施意見》中就提出，要把福州港建成“集裝箱和大宗散雜貨運輸相協調的國際航運樞紐港”。而事實上，在客觀條件上，福州港位于我國東南部，對福州港形成“南北夾擊”之勢的珠三角港口群和長三角港口群，都比福州港更早開始發(fā)展，也早已不是與福州港同一層級的競爭者了。而且福州港還要在福建省內與廈門港、泉州港和湄洲灣港競爭，省內這幾個港口的發(fā)展目標定位相似，都是爭相要建設成為干線港、樞紐港，而且面臨基本相同而有限的港口腹地范圍，福州港迄今并沒有表現出特色優(yōu)勢和其他潛力、趨勢。相反，比較于上述周邊大港，福州港因為起步較晚、經濟發(fā)展等因素，還是處于落后位置，特別是深水港口建設、臨港工業(yè)布局等還在發(fā)展階段，羅源灣和江陰港區(qū)以外的其他港區(qū)，他們的規(guī)?；c集約化程度、專業(yè)化水平都還比較低。2008年的對臺全面直航政策看似一個利好條件，但對福州港、廈門港這樣的老牌試點直航港口而言，實際效果更是削弱其對臺的比較優(yōu)勢，也將受到越來越激烈的競爭。[4]因為中國大陸幾乎每個沿海省份都開設對臺直航口岸，實現各自對臺直接運輸，從而減弱對福州港、廈門港的轉運需求，而且全面直航后福、廈兩港對臺貨運吞吐量的徘徊不前也證實了全面直航未能提升該兩港的對臺直航競爭力的結果。

四、福州港的主要發(fā)展對策

整合為福州發(fā)展提供了一種新方向和可能性，但關鍵還在于后續(xù)如何落實，是否能確實實現生產調度、港政、航政、引航、規(guī)劃建設、統(tǒng)計管理的“六統(tǒng)一”，[5]以達到規(guī)?；图s化發(fā)展。在上述對福州港發(fā)展主要短板的分析中，福州港的經濟腹地拓展受限、港口布局分散和結構性矛盾突出、未有特色競爭優(yōu)勢等問題在實際情勢中并沒有可挖掘的、可行而有效的直接應對策略。立足于福州港一體化整合的新形勢，福州港應采取迂回策略，揚長避短，以內部深化、優(yōu)化為主策略，促進整體競爭力的提升。整合后的福州港進行內部深化和優(yōu)化的主要對策包括。

（一）深度落實一體化整合，建設真正的“大港”

“一體化整合”是福州港邁進“做大”的第一步，就是要能夠通過對整合后港口資源的統(tǒng)一規(guī)劃、投資、建設、調整、管理和調控，改變和糾正以往港口資源配置和布局混亂、行政管理各自為政、建設與定位同質化、競爭無序等不利局面，為區(qū)域內港口提高整體效益和做大做強奠定基礎，實現“1+1≥2”的整體效應。為此，建議：第一，有關部門根據建設海西航運中心的戰(zhàn)略構思、福州港口岸線資源條件和各物流園區(qū)的發(fā)展現狀，開展福州港的8大港區(qū)及相關航運物流園區(qū)的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃研究、調整和修編;第二，優(yōu)化港口管理體制，福州港口管理局要落實上述的“六統(tǒng)一”原則，主要利用寧德港的深水岸線和泊位來擴大發(fā)展空間，而利用福州港的品牌、資金、經驗、政策、國際航線布局等諸多優(yōu)勢，兩者實現優(yōu)勢互補、全盤統(tǒng)籌，“一家人不說兩家話”;[6]第三，處理好港口管理當局與兩地地方政府在港口管理方面責任、權利等方面分歧，協調好多個港區(qū)涉及多地、多部門的財政、環(huán)保、規(guī)劃、建設、口岸監(jiān)管、工商管理等各方面的關系;第四，整治、整合、開發(fā)三路并進，以深水泊位的開發(fā)建設和港區(qū)整體連片規(guī)模化開發(fā)為重點，盡量避免重復建設，各港形成各自特色，實現差別競爭、錯位發(fā)展。

（二）加大政府對港航行業(yè)的扶持和管協力度

中國乃至世界許多大港的成長經歷證明，政府有效的扶持和推波助瀾是非常關鍵的。港航行業(yè)的發(fā)展是一個統(tǒng)籌大局，許多事情是單個港航管理部門、碼頭企業(yè)無法獨立完成的。福建省及福州市政府不僅要出臺大政策和大規(guī)劃抓大方向、大格局，更要推行一些引導、規(guī)范市場的手段和落實一些能解決具體問題的特定、針對性政策，如：研究、制定和健全政策法規(guī)體系，特別是針對集裝箱經營、泊位建設、港區(qū)用地和用海、建設資金、稅收、融資、通關等出臺優(yōu)惠扶持政策;加大投入港航公共設施建設，提高港航業(yè)的整體水平和運行效率;深化交通運輸體制改革，打破行業(yè)和部門壟斷，引導與規(guī)范港航行業(yè)的競爭與合作;設立航運發(fā)展基金，出臺獎勵措施，促進航運公司、代理中介、金融、保險、咨詢服務、海事法律機構、航運交易組織等航運要素集聚福州，等。

（三）重點打造臨港工業(yè)與港口互利發(fā)展的格局

工業(yè)與港口有著相互依存、相互促進的密切關系，臨港工業(yè)更是港口強有力的貨源之母。福州港的臨港工業(yè)起步晚，基礎薄弱，還有很大的發(fā)展空間，特別是在內陸腹地拓展受限的困局下，發(fā)展自身臨港工業(yè)是一種可行的替代方案。因此可作為內部“優(yōu)化和深化”的主要抓手，主要舉措有：利用國家促進海西經濟區(qū)建設的政策，配合國家大型重化工業(yè)、能源產業(yè)向沿海地區(qū)發(fā)展的布局調整，重點發(fā)展石化、建材、冶金、機械、礦石、能源、汽車、環(huán)保、修船等市場需求潛力大、能利用臨港區(qū)位優(yōu)勢的大型戰(zhàn)略性產業(yè)，形成有特色的臨港工業(yè)產業(yè)鏈;利用對臺政策，積極引進臺灣大型臨港工業(yè)、優(yōu)質企業(yè)到福州落戶發(fā)展;借鑒環(huán)渤海、長三角、珠三角等地區(qū)比較成熟、先進的區(qū)域產業(yè)模式，主動參與分工;建立與各種產業(yè)相應配套的物流中心、物流園區(qū)、保稅區(qū)，為臨港工業(yè)提供基礎支撐，最終使港口物流受益。

（四）推進規(guī)?；?、集約化、深水化發(fā)展

整合后的新福州港，雖然擴容了，但港區(qū)分布零散、粗放、小港區(qū)和小泊位眾多的格局依然存在，如果不能進行統(tǒng)籌規(guī)劃、朝向規(guī)?；图s化發(fā)展，整合將失去意義。福州港要重點促進產業(yè)群、港口群、城市群的協調聯動發(fā)展，突破重點放在連片統(tǒng)籌開發(fā)與管理、資源整合、打造規(guī)模大港區(qū)等方面。立足于福州港的現實條件，要對不同的港區(qū)進行因勢利導，挖掘條件良好的深水港區(qū)，以“三灣一澳”（興化灣、福清灣、羅源灣、三都澳）為抓手，[7]加快碼頭泊位（尤其是深水泊位）的建設，持續(xù)推進整體港口的規(guī)?；⒓s化、深水化發(fā)展。

（五）利用對臺優(yōu)勢，深化榕臺港口物流合作

2008年兩岸全面直航之后，福州港對臺的直航相對優(yōu)勢受到削弱，但福州港對臺的區(qū)位優(yōu)勢、“五緣”優(yōu)勢、試點直航多年積累下來的特殊基礎和經驗還是存在的。福州港對臺應采取“人無我有、人有我優(yōu)”的策略，主要舉措包括：積極發(fā)揮各類保稅物流園區(qū)、自貿區(qū)、保稅港區(qū)等相關政策優(yōu)勢，開展與臺灣高雄自由貿易港區(qū)的聯動對接;出臺優(yōu)惠政策吸引臺灣的航運、物流、制造業(yè)等企業(yè)來福州投資經營，對其經營經驗、技術、資金等進行利用;重點加快對臺滾裝碼頭建設，發(fā)展福州與臺灣島之間的滾裝運輸航線;發(fā)展兩岸之間的集裝箱支線運輸，打造兩岸集裝箱干支線聯運網絡等。最終把福州港打造成大陸對臺港航物流的橋頭堡和區(qū)域性物流中心、兩岸商品雙向流通集散地。

參考文獻：

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[2] 福建福州港、湄洲灣港跨入億噸大港行列[J].中國物流與采購，2012（3）：13-13.

[3] 朱娜娜.新形勢下福州港發(fā)展的SWOT分析[J].物流工程與管理，2014（11）：22-24.

[4] 鄭 穎.海峽兩岸“大三通”福州港口物流發(fā)展的新契機[J].物流技術，2009，28（3）：15-16.

[5] 章文秀，趙 鵬.人流物流通 臺資增速快（海西進行時）[N].人民日報海外版，2011-01-21（03）.

[6] 林圳勇.福建港口一體化邁出新步伐[N].中國水運報，2010-09-09（1）.

[7] 福建省福州港口管理局.福州港總體規(guī)劃環(huán)評公示（第二次）[EB/OL].[2014-10-17].http：//www.fpa.gov.cn.

[8] 嚴順龍.發(fā)揮福建特色優(yōu)勢 推進兩岸關系發(fā)展[N].福建日報，2016-03-10（02）.

[責任編輯：方 曉]