◆上海市質(zhì)協(xié)用戶評價(jià)中心 / 文

一、背景與目的

長三角一體化發(fā)展是以“全球一流品質(zhì)的世界級城市群”為戰(zhàn)略目標(biāo)，以責(zé)任共擔(dān)、利益共享為原則，打破區(qū)域協(xié)同發(fā)展壁壘，構(gòu)建共生、共商、共建、共贏、共享的長三角區(qū)域發(fā)展利益共同體，打造成為全國貫徹新發(fā)展理念的引領(lǐng)示范區(qū)、全球資源配置的亞太門戶、具有全球競爭力的世界級城市群。長三角一體化發(fā)展如今已上升為國家戰(zhàn)略，《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》明確了長三角“一極三區(qū)一高地”的戰(zhàn)略定位。

公共服務(wù)是社會公眾參與社會經(jīng)濟(jì)、政治、文化活動(dòng)的基本保障，也是最容易被長三角地區(qū)百姓感受到一體化發(fā)展成果的領(lǐng)域之一。公共服務(wù)的一體化，就是政府提供的公共服務(wù)要在長三角范圍內(nèi)基本實(shí)現(xiàn)同城化、均等化和便捷化。其中，便利性是最受關(guān)注且最易被感知的核心指標(biāo)。

公共交通作為公共服務(wù)的重要組成部分，是長三角一體化發(fā)展的基礎(chǔ)。城市公共交通的便利性是指受政策、設(shè)施和服務(wù)等影響，居民在實(shí)際出行中所感受到的便利程度，表現(xiàn)為政策上的便利融通、設(shè)施上的互聯(lián)互通、服務(wù)上的通辦、共享。城市公共交通的便利性既包含城市間連通的便利性，也包含城市內(nèi)乘坐的便利性，是長三角一體化發(fā)展中公共服務(wù)“同城化、一體化和便捷化”的重要體現(xiàn)，對于反映長三角一體化發(fā)展現(xiàn)狀和水平具有重要的研究意義。

為了清晰直觀地反映“長三角一體化發(fā)展”中不同城市公共交通的便利程度，比較發(fā)現(xiàn)各城市的優(yōu)勢與短板，為促進(jìn)長三角一體化發(fā)展、提升長三角地區(qū)市民出行的便利性提供科學(xué)的決策依據(jù)，上海市質(zhì)協(xié)用戶評價(jià)中心以上海、南京、杭州、合肥四個(gè)長三角地區(qū)核心城市為評價(jià)對象，于2019年8月至9月組織開展城市公共交通便捷性社會調(diào)查。本研究將城市公共交通的范圍定為高速鐵路、城際鐵路、城市軌道、公交汽車（含定制專線）4類骨干交通，省際班線車（長途汽車）、省際旅游車、市內(nèi)包車、市內(nèi)出租車、網(wǎng)約車、市內(nèi)輪渡等城市公共交通方式暫不涉及。

本研究聚焦長三角城市間連通便利和城市內(nèi)乘坐便利，設(shè)計(jì)長三角一體化發(fā)展中城市公共交通便利性評價(jià)指標(biāo)體系，構(gòu)建城市公共交通便利性指數(shù)并對各城市公共交通便利性進(jìn)行排名，通過橫向比較，發(fā)現(xiàn)各城市公共交通領(lǐng)域發(fā)展中的優(yōu)勢與短板，為提升城市公共交通便利性提出合理建議。

二、評價(jià)指標(biāo)體系與指數(shù)構(gòu)建

1.評價(jià)指標(biāo)體系

本指標(biāo)體系圍繞政策便利融通、設(shè)施互聯(lián)互通、服務(wù)通辦、共享3個(gè)一級指標(biāo)進(jìn)行解讀和提煉，設(shè)計(jì)了包含規(guī)劃融通、政策配套等8個(gè)二級指標(biāo)，規(guī)劃協(xié)同性等19個(gè)三級指標(biāo)。指標(biāo)設(shè)計(jì)方面，以客觀指標(biāo)為主，主觀指標(biāo)為輔，主客觀評價(jià)相結(jié)合。通過專家咨詢,對各個(gè)指標(biāo)的重要性進(jìn)行排序，從而確定各指標(biāo)的權(quán)重，并細(xì)化指標(biāo)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。指標(biāo)體系如圖1所示。

2.城市公共交通便利性指數(shù)

（1）研究意義

?微觀層面上，通過城市公共交通便利性指數(shù)，不僅可以將便利性這一模糊的主觀感受進(jìn)行量化和可視化，更加直觀地反映一個(gè)城市的公共交通便利性水平，還可以用同一套評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行不同城市之間的橫向比較，體現(xiàn)不同城市之間公共交通便利性的差異，進(jìn)而促進(jìn)長三角各城市公共交通的完善與發(fā)展。

?中觀層面上，通過城市公共交通便利性指數(shù)，可反映出整個(gè)長三角地區(qū)一體化發(fā)展的態(tài)勢，為推動(dòng)長三角一體化發(fā)展、提升長三角百姓乘坐公共交通出行的便利性提供長遠(yuǎn)規(guī)劃及科學(xué)依據(jù)。

?宏觀層面上，通過城市公共交通便利性指數(shù)，發(fā)現(xiàn)長三角一體化發(fā)展中公共交通領(lǐng)域的優(yōu)勢與短板，總結(jié)長三角一體化發(fā)展中城市公共交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ?，從而促進(jìn)長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略與粵港澳大灣區(qū)建設(shè)、京津冀協(xié)同發(fā)展和“一帶一路”戰(zhàn)略之間的經(jīng)驗(yàn)學(xué)習(xí)與借鑒，助力區(qū)域融合發(fā)展。

（2）計(jì)算公式

公共交通便利指數(shù)（Convenience Index）要同時(shí)反映出政策便利融通、設(shè)施互聯(lián)互通、服務(wù)通辦共享這三個(gè)影響因素，并且所得到的指數(shù)需要簡單明了、理解方便。本研究中公共交通便利指數(shù)算法如下：

CIi=αPi+βFi+γSi

其中，CIi表示第i個(gè)城市的公共交通便利性指數(shù)，Pi表示第i個(gè)城市政策的便利性，F(xiàn)i表示第i個(gè)城市設(shè)施的便利性，Si表示第i個(gè)城市服務(wù)的便利性，α、β、γ分別代表比例系數(shù)。

圖1 評價(jià)指標(biāo)體系

三、數(shù)據(jù)采集

數(shù)據(jù)采集包括客觀指標(biāo)和主觀指標(biāo)數(shù)據(jù)采集。其中，客觀指標(biāo)數(shù)據(jù)通過在線文獻(xiàn)調(diào)查獲取，主觀指標(biāo)數(shù)據(jù)通過問卷調(diào)查獲取。

客觀指標(biāo)數(shù)據(jù)主要將長三角地區(qū)每個(gè)被調(diào)查城市出臺的推進(jìn)公共交通一體化政策、各省市關(guān)于城市公共交通的相關(guān)規(guī)劃、各城市公共交通乘坐的優(yōu)惠政策及對外市人員的適用情況等作為評價(jià)的具體依據(jù)。

主觀指標(biāo)通過問卷調(diào)查的方式收集數(shù)據(jù)。本次調(diào)查向上海、南京、杭州、合肥4個(gè)核心城市各發(fā)放問卷300份，向蘇州、嘉興等相關(guān)25個(gè)都市圈城市各發(fā)放50份問卷，共計(jì)發(fā)放2450份，實(shí)際回收有效問卷共計(jì)1963份，問卷回收率為80.12%，信度為0.712。

四、評價(jià)結(jié)果與發(fā)現(xiàn)

1.綜合評價(jià)結(jié)果

（1）城市公共交通便利性指數(shù)上海最高；其次為南京、杭州；合肥相對較低

通過對上海、南京、杭州和合肥4個(gè)核心城市在政策便利融通、設(shè)施互聯(lián)互通、服務(wù)通辦、共享三個(gè)維度共19個(gè)指標(biāo)的綜合評價(jià)，相關(guān)結(jié)果如表1所示。通過橫向比較可以發(fā)現(xiàn)，上海的城市公共交通便利性指數(shù)最高，為79.99；南京和杭州其次，分別為75.20和70.09；合肥的城市公共交通便利性指數(shù)相對較低，為62.52。

（2）服務(wù)通辦、共享的便利性最好，政策便利融通稍顯不足

從指標(biāo)體系框架來看，各城市在服務(wù)通辦共享方面得分最高，平均得分率為79.0%；其次為設(shè)施互聯(lián)互通，平均得分率為77.0%。但在政策便利融通方面表現(xiàn)一般，平均得分率僅為54.0%，得分最高的上海市在政策便利融通方面得分率也僅有59.2%（表2）。

（3）城市內(nèi)乘坐便利性較好，城市間聯(lián)通便利性稍顯不足

從核心城市內(nèi)、核心城市間、都市圈城市群間三個(gè)維度統(tǒng)計(jì)4個(gè)城市的得分情況，如表3所示。

1）各城市各個(gè)模塊平均得分率排名為核心城市內(nèi)＞都市圈城市群間＞核心城市間。核心城市內(nèi)便利性的平均得分率為83.6%，得分率最高；其次為都市圈城市群間的便利性，平均得分率為69.2%；核心城市間的便利性得分率最低，為58.9%。

表1 各城市公共交通便利性得分統(tǒng)計(jì)

表2 各一級指標(biāo)得分率（%）

表3 城市間和城市內(nèi)公共交通便利性綜合得分統(tǒng)計(jì)(%)

2）上海在城市內(nèi)和輻射都市圈便利性方面表現(xiàn)最好，核心城市內(nèi)得分率為92.5%，都市圈城市群間的得分率為77.3%。南京在長三角一體化核心城市之間的便利性得分最高，為61.3%，表明南京作為長三角重要的交通樞紐，在與其他核心城市的連通方面表現(xiàn)相對較好。

2.指標(biāo)具體分析結(jié)果

（1）政策便利融通各指標(biāo)得分普遍偏低

圖2顯示了核心城市在政策便利融通各指標(biāo)的平均得分率。配套政策制定情況的平均得分率受制于公共交通領(lǐng)域一體化發(fā)展的配套政策、各城市綜合客運(yùn)樞紐服務(wù)管理規(guī)范等相關(guān)文件的有待完善。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，各城市的公共交通領(lǐng)域規(guī)劃中未體現(xiàn)與其它核心城市、都市圈城市群之間的協(xié)同發(fā)展和信息交互，因此在城市之間規(guī)劃協(xié)同方面有待提升。優(yōu)惠共享性指標(biāo)平均得分率為12.5%，主要是由于核心城市之間不能共享乘車優(yōu)惠，乘車有優(yōu)惠在都市圈城市群間覆蓋范圍有限。各城市目前乘車優(yōu)惠共享情況如表4所示。

圖2 政策便利融通各指標(biāo)平均得分率

表4 各城市乘車優(yōu)惠共享情況

（2）設(shè)施互聯(lián)互通中定制線路布局、城市軌道的連通和都市圈內(nèi)城市間的高鐵（城際）運(yùn)力有待加強(qiáng)

各核心城市在百公里通行時(shí)間、換乘指引清晰性指標(biāo)得分率分別為95.0%和93.4%，得分相對較高。定制線路布局、城市軌道的連通和都市圈內(nèi)城市間的高鐵（城際）運(yùn)力等指標(biāo)得分率分別為69.4%、62.5%和60.5%，得分率相對較低（圖3）。

在定制線路方面，各城市目前開通的線路如表5所示，均開通了毗鄰區(qū)的定制公交線路，但對于其都市圈城市的覆蓋度和數(shù)量有限，在線路布局方面有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

圖3 設(shè)施互聯(lián)互通各指標(biāo)平均得分率

表5 各城市定制線路布局情況

在城市軌道的連通方面，如表6所示，軌道交通（地鐵）基本處于在建或規(guī)劃中。

都市圈內(nèi)城市群之間的高鐵（城際）運(yùn)力方面，各核心城市到其都市圈城市群之間的高鐵尚未完全通行、各城市到都市圈城市群的高鐵（城鐵）日平均班次差距較大，如表7所示。

（3）服務(wù)通辦、共享中購票的網(wǎng)絡(luò)化和一卡通行情況有待加強(qiáng)

各核心城市在服務(wù)通辦、共享方面各指標(biāo)的得分情況如圖4所示，各城市在線路運(yùn)行銜接和支付方式多樣性方面得分較高，便利性較好，但在購票的網(wǎng)絡(luò)化（一碼通）和一卡通行情況得分率低于60%，表現(xiàn)出相對不足。

表6 各城市軌道交通連通情況

表7 都市圈城市群之間通行高鐵（城際鐵路）日班次統(tǒng)計(jì)

圖4 服務(wù)通辦、共享各指標(biāo)平均得分率

表8 各城市“軌交一碼通行”匯總

在購票網(wǎng)絡(luò)化（一碼通行情況）方面，2019年5月，上海、杭州、寧波、溫州、合肥、南京、蘇州實(shí)現(xiàn)7城軌道交通二維碼手機(jī)掃碼過閘“一碼通行”。但目前7座城市尚未完全實(shí)現(xiàn)7城之間的互聯(lián)互通，具體通行情況見表8。

在一卡通行方面，如表9所示，上海市公交卡可以用于蘇州、無錫、南通、寧波、舟山、湖州等都市圈城市群之間，南京市公交卡可以用于鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、淮安、蕪湖等都市圈城市群之間。杭州市與合肥市的公交卡目前尚無法在各自的都市圈城市群之間使用。

3.各城市優(yōu)劣勢分析結(jié)果

（1）上海的優(yōu)劣勢

上海在核心城市和都市圈城市群之間高鐵（城際鐵路）運(yùn)力、外來客流的疏導(dǎo)能力、一卡通行情況、服務(wù)的多樣性、購票的網(wǎng)絡(luò)化等方面具有較大優(yōu)勢；在城市群之間規(guī)劃的協(xié)同性、對外輻射布局等方面相對不足。主要原因在：一是規(guī)劃中未體現(xiàn)與其它核心城市和都市圈城市的協(xié)同發(fā)展；二是上海到寧波和湖州的高鐵通行時(shí)間為2小時(shí)，根據(jù)1小時(shí)都市圈的標(biāo)準(zhǔn)，有待提升（表10）。

（2）南京的優(yōu)劣勢

南京在核心城市間的高鐵（城際）運(yùn)力、對外輻射布局、百公里通行時(shí)間、出行服務(wù)滿意率等方面具有較大優(yōu)勢；在核心城市間規(guī)劃協(xié)同性、都市圈內(nèi)城市間高鐵（城際）運(yùn)力、定制線路布局、購票網(wǎng)絡(luò)化（一碼通）等方面表現(xiàn)相對不足。主要原因?yàn)椋阂皇窃诤诵某鞘兄g規(guī)劃協(xié)同方面，規(guī)劃中未體現(xiàn)與其他核心城市的協(xié)同發(fā)展；二是都市圈城市群間高鐵（城際）日平均班次為24.4次，相對上海（69.1）、杭州（59.6）較低；三是定制線路布局上，僅與馬鞍山和滁州通定制公交，都市圈城市的覆蓋率不足；四是南京一碼通行僅適用于上海和杭州兩個(gè)核心城市，不涉及都市圈城市。

表9 各城市一卡通行情況

表10 核心城市到都市圈城市群之間高鐵通行時(shí)間

（3）杭州的優(yōu)劣勢

杭州在都市圈內(nèi)城市間的高鐵（城際）運(yùn)力、城市軌道連通情況、百公里通行時(shí)間、出行服務(wù)滿意度等方面具有相對優(yōu)勢，但在核心城市間規(guī)劃協(xié)同性、都市圈城市群之間規(guī)劃協(xié)同性、優(yōu)惠共享性、外來客流疏導(dǎo)能力、一卡通行情況、購票網(wǎng)絡(luò)化（一碼通）等指標(biāo)上相對劣勢。主要原因：一是規(guī)劃中未體現(xiàn)與其它核心城市、都市圈城市的協(xié)同發(fā)展；二是在優(yōu)惠共享方面，沒有與其他城市乘車優(yōu)惠共享；三是外來客流疏導(dǎo)方面，杭州樞紐站平均布設(shè)的公交線路數(shù)為20條，與上海（36條）、南京（28條）相比偏低；四是杭州本市公交卡不能在湖州、嘉興等其他都市圈城市群之間使用，一卡通行適用范圍有待提升；五是杭州一碼通行僅適用于核心城市，不涉及都市圈城市群。

（4）合肥的優(yōu)劣勢

合肥在核心城市間規(guī)劃協(xié)同性、定制線路布局情況、對外輻射布局等方面相對較好，在優(yōu)惠共享性、核心城市間和都市圈城市群之間高鐵（城際）運(yùn)力、外來客流疏導(dǎo)能力、一卡通行情況等方面表現(xiàn)相對不足。主要原因：一是在優(yōu)惠共享方面，尚不能與其它城市共享乘車優(yōu)惠；二是與其它核心城市間高鐵（城際）日班次平均為31.75次，低于上海（91.75）、南京（94.50）、杭州（63.75）；三是都市圈城市群之間高鐵（城際）日平均班次為7.5次，與其它核心城市相比較低；四是外來客流疏導(dǎo)方面，樞紐站平均布設(shè)的公交線路為18條，與上海（36條）、南京（28條）、杭州（20條）相比偏低；五是合肥本市公交卡不能在淮南、六安興等其他都市圈城市群使用，一卡通適用性不足。

（未完待續(xù)）

表11 各城市指標(biāo)得分情況