姜德震 姚天沖

關(guān)鍵詞：人工智能;自動駕駛;權(quán)益沖突;應(yīng)變對策

中圖分類號：D920.4文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009 — 2234（2020）08 — 0110 — 04

一、自動駕駛汽車簡介

自動駕駛汽車又可以稱作無人駕駛汽車，其實(shí)可以實(shí)現(xiàn)不依靠或減少對駕駛員依賴的駕駛效果。這主要?dú)w功于人工智能（AI）技術(shù)，此外大數(shù)據(jù)集合、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)導(dǎo)航等技術(shù)的融合使得計(jì)算機(jī)完全或部分接管了駕駛員的職能，在不同行駛場景中有針對性的做出相應(yīng)的判斷并付諸于駕駛操作，這在一定程度上減少甚至在未來可以消除駕駛員的駕駛壓力。

現(xiàn)階段自動駕駛汽車的種類廣泛，智能化、自動化水平不一。根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）以及美國機(jī)動車工程師協(xié)會（SAE）提出的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，我們可以將汽車的自動化水平由LEVEL0-LEVEL5劃分為六個(gè)等級。LEVEL0即無自動化，車輛的警報(bào)裝置只能勉強(qiáng)帶有智能化的因素。LEVEL1級別時(shí)，駕駛者在駕駛車輛車輛過程中，電子穩(wěn)定程式系統(tǒng)（ESC）①和防抱死剎車系統(tǒng)（ABS）對行車安全起輔助作用。在level2級別時(shí)，自適應(yīng)巡航控制（ACC）與自動緊急剎車系統(tǒng)（AEB）的配置，減輕了駕駛員的負(fù)荷壓力，但駕駛員仍主要負(fù)責(zé)汽車駕駛。在LEVEL3級時(shí)，車輛可以在正常路況下自動行駛，但駕駛員仍要做好接管準(zhǔn)備，在突發(fā)狀況下駕駛員將接管自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行車輛行駛操作。LEVEL4級別的汽車在絕大多數(shù)情況下都可以進(jìn)行全自動駕駛，車載自動駕駛系統(tǒng)可以在大部分情況下操控車輛并且應(yīng)對一些復(fù)雜突發(fā)狀況，駕駛員僅需保持較低的關(guān)注度即可。LEVEL5級別的無人汽車可以實(shí)現(xiàn)百分百完全自動駕駛，無需任何人類操控，車載自動駕駛系統(tǒng)做出所有駕駛決策，真正實(shí)現(xiàn)了全人工智能操作。

現(xiàn)階段，已經(jīng)生產(chǎn)下線的自動駕駛汽車，其自動駕駛系統(tǒng)大部分處于LEVEL2和LEVEL3早期階段，只能對駕駛員駕車提供輔助，并非真正的全自動無人駕駛。遇到復(fù)雜路況或突發(fā)事件仍需駕駛員接管車輛。但目前已經(jīng)造成了各種問題，不能輕易忽視。

二、自動駕駛汽車目前面臨的各項(xiàng)問題

（一）違反個(gè)別法律，沖擊法律權(quán)威

根據(jù)現(xiàn)行的《道路交通安全法》和《道路交通安全法實(shí)施條例》內(nèi)有關(guān)條款規(guī)定，機(jī)動車上路需要滿足兩個(gè)必備條件：首先機(jī)動車上路行駛必須有持有駕照的車輛駕駛者;同時(shí)機(jī)動車應(yīng)在交管部門登記相關(guān)手續(xù)從而符合法定上路行駛標(biāo)準(zhǔn)，包括配備機(jī)動車行駛證、懸掛機(jī)動車號牌、放置檢驗(yàn)合格標(biāo)志、保險(xiǎn)標(biāo)志等。而自動駕駛汽車尤其是LVEVL3以上級別的車輛的自動駕駛系統(tǒng)取代了人類進(jìn)行駕駛，駕駛的主體不符合“自然人”的主體要求，在非人工駕駛期間運(yùn)用自動駕駛系統(tǒng)存在違法隱患。同時(shí)，雖然我國在機(jī)動車管理方面有一系列法律法規(guī)，但并沒有為無人駕駛汽車預(yù)設(shè)明確的監(jiān)管空間，在無人駕駛汽車的生產(chǎn)、銷售以及城市道路建設(shè)等領(lǐng)域存在空白。

值得注意的是，我國《公路法》明確禁止將公路作為測試車輛制動性能的場地，但是自動駕駛汽車的可靠性與安全性要想得到真正確認(rèn)，在現(xiàn)實(shí)公路上的測試與檢驗(yàn)從科學(xué)的角度來看不可或缺，模擬環(huán)境的測試效果并不能完全滿足測試要求，法律與現(xiàn)實(shí)需求在此產(chǎn)生了一定沖突。

自動駕駛系統(tǒng)的正確運(yùn)行離不開精確測繪的地圖，沒有高精度的地圖，自動駕駛汽車在公路上的無法穩(wěn)定行駛。但根據(jù)《測繪法》和《測繪資質(zhì)管理規(guī)定》，為保護(hù)國家信息安全，有關(guān)車企必須申請《測繪資格證書》才能開展有關(guān)活動。我國法律目前在此方面限制較為嚴(yán)格，對民企開放程度較低，擁有合法資質(zhì)的企業(yè)較少，難以滿足自動駕駛汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)快速增長的需求。

這些問題法律滯后性問題都阻礙了自動駕駛汽車的探索進(jìn)程，而汽車生產(chǎn)廠商若要進(jìn)行一些超前性的設(shè)計(jì)與測試，某些行為難免違反法律?！捌炔坏靡选钡倪`法行為使得法律的權(quán)威性收到了沖擊，有損法律尊嚴(yán);但若是錙銖必較、吹毛求疵執(zhí)行法律不加任何合理性變通解釋或修改，又違背自動駕駛汽車的發(fā)展潮流。

（二）責(zé)任主體復(fù)雜，難以確認(rèn)

現(xiàn)階段關(guān)于自動駕駛汽車交通事故處理的有關(guān)法律法規(guī)不夠完備，存在較多空白。若是自動駕駛汽車在開啟無人駕駛模式后發(fā)生交通事故，其中可能造成事故的原因錯(cuò)綜復(fù)雜。依照民法中的“誰使用，誰受益，誰負(fù)擔(dān)”的原則，不是親自駕駛汽車而是自動駕駛系統(tǒng)的使用者與受益者即在席駕駛員需要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任?？扇羰擒囕d計(jì)算機(jī)的無人駕駛系統(tǒng)自身存在瑕疵且在席駕駛員按照汽車生產(chǎn)廠商的駕駛手冊操作自動駕駛系統(tǒng)，讓駕駛員承擔(dān)責(zé)任是否合理有待商榷，爭議較多。在這種情況下，汽車生產(chǎn)廠商、產(chǎn)品經(jīng)銷商以及自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)商是否需要承擔(dān)責(zé)任，如果承擔(dān)責(zé)任，應(yīng)該按照何種原則進(jìn)行責(zé)任分配，現(xiàn)階段學(xué)術(shù)界有較多討論，但付諸立法實(shí)踐的內(nèi)容少之又少。值得注意的是，LEVEL3-LEVEL4級別的自動駕駛汽車在特定條件下需要接管，若是在接管時(shí)發(fā)生事故，造成的原因難以確定是駕駛員沒有集中注意力還是無人駕駛系統(tǒng)故障，認(rèn)定較為復(fù)雜。此情況下調(diào)查事故原因困難重重，各方權(quán)益無法得到合理保障。

（三）沖擊傳統(tǒng)法律價(jià)值準(zhǔn)則，引發(fā)多方爭議

近代法國著名數(shù)學(xué)家、物理學(xué)家、哲學(xué)家布萊士·帕斯卡有言：“人是一棵可以思想的蘆葦”。人類的之所以成為萬物的靈長，在眾多生物中脫穎而出，其究極原因在與可以思考、可以創(chuàng)造，這是人類區(qū)別于其他任何生物的重要標(biāo)志。在LEVEL5階段，自動駕駛汽車可以全面接管所有駕駛操作，這意味著所有駕駛決策都由車載人工智能系統(tǒng)完成，車輛自己擁有了相關(guān)思考判斷能力。傳統(tǒng)民法的理論中對于不具備獨(dú)立精神意志的事物只可認(rèn)定為民事法律關(guān)系中的客體，至于承擔(dān)義務(wù)與責(zé)任更是無從談起。但是伴隨著人工智能AI技術(shù)的快速發(fā)展，這一觀念也遭到了諸多挑戰(zhàn)。許多學(xué)者提議賦予包括LEVEL5自動駕駛系統(tǒng)在內(nèi)的具有高度自主思考意識的人工智能產(chǎn)品法律人格，以此解決高度或完全自動駕駛汽車由于其自動駕駛失控引發(fā)交通事故時(shí)的責(zé)任分配問題。但這一觀念不僅僅是對傳統(tǒng)法律觀念的巨大沖擊，更是對當(dāng)下倫理思想乃至人的價(jià)值的顛覆。雖然距離LEVEL4、LEVEL5級別的車輛量產(chǎn)并且廣泛應(yīng)用還尚需時(shí)日，但對此問題還是應(yīng)給予一定的重視 。

（四）威脅個(gè)人隱私，不利于保護(hù)公眾信息

與上述問題相比，個(gè)人隱私與公共信息保護(hù)與民眾生活的關(guān)系更為密切。一方面，自動駕駛系統(tǒng)若要高度滿足乘車者的駕駛需求，對乘車者的大量個(gè)性數(shù)據(jù)信息的收集在所難免。與此同時(shí)，車輛在道路上行駛時(shí)，傳感器以及光學(xué)攝像頭甚至聲音采集系統(tǒng)會收集周圍環(huán)境的各類信息。除了信息采集的違法爭議外，即使是采集的信息符合法律，但如此多的數(shù)據(jù)不能得到妥善保存在某些情況下發(fā)生泄漏，對全社會將造成不可逆轉(zhuǎn)的后果甚至巨大的物質(zhì)財(cái)產(chǎn)損失。如何立法進(jìn)行大數(shù)據(jù)保護(hù)應(yīng)盡快提上議事日程，在自動駕駛汽車領(lǐng)域更是如此

三、未來的法律應(yīng)對措施

（一）設(shè)立新的強(qiáng)制保險(xiǎn)，建立補(bǔ)償基金制度

人工智能技術(shù)自身不斷地發(fā)展，自主決策能力不斷提高，現(xiàn)有的技術(shù)手段明確責(zé)任劃分，確定突發(fā)事故的因果關(guān)系困難重重。現(xiàn)階段的相關(guān)法律法規(guī)直接進(jìn)行大規(guī)模修改，造成的各項(xiàng)成本較高，且在較多領(lǐng)域爭議交大，難以達(dá)成共識。因此在現(xiàn)行的法律框架下，設(shè)立新的強(qiáng)制保險(xiǎn)是相對成本較少，落實(shí)速度較快，效果較好的一種方法。

目前在我國境內(nèi)行駛的機(jī)動車都必須依法強(qiáng)制投保交強(qiáng)險(xiǎn)，與此同時(shí)，許多駕駛員也主動投保第三者責(zé)任險(xiǎn)等附加險(xiǎn)種以應(yīng)對突發(fā)事故的補(bǔ)償情況。這些保險(xiǎn)是面向普通汽車的險(xiǎn)種。自動駕駛階段的汽車情況更為復(fù)雜，其一，機(jī)動車一方既包括直接在席的駕駛員，也包括汽車生產(chǎn)廠商以及自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者，投保人因此需要擴(kuò)大范圍。其二自動駕駛汽車中的自動駕駛系統(tǒng)若存在程序代碼缺陷，由于代碼可以廣泛復(fù)制，同批次的汽車都會產(chǎn)生同樣的問題，因而其在保費(fèi)和保險(xiǎn)金上也將區(qū)別于目前的交強(qiáng)險(xiǎn)，需要設(shè)立針對自動駕駛汽車的新強(qiáng)制險(xiǎn)種。放眼海外，2017年英國出臺世界上第一部關(guān)于自動駕駛汽車的保險(xiǎn)法案——《汽車技術(shù)與航空法案》，該法案中規(guī)定，車主是承保該保險(xiǎn)的主體規(guī)定，車主應(yīng)為自身及和“系統(tǒng)駕駛員”（可簡單理解為自動駕駛系統(tǒng)）進(jìn)行強(qiáng)制投保。在保險(xiǎn)金和保費(fèi)方面，則根據(jù)市場行情自行調(diào)節(jié)。而日本政府也一直就賠償機(jī)制進(jìn)行討論，并從2017年4月起，將自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險(xiǎn)的賠付對象。這些案例說明在有關(guān)保險(xiǎn)的法律法規(guī)進(jìn)行制度創(chuàng)新是較為可行的。

對自動駕駛汽車設(shè)置新的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，有助于及時(shí)彌補(bǔ)交通事故中受害者的損失，同時(shí)能夠減少汽車生產(chǎn)者和在席駕駛員的負(fù)擔(dān)。更進(jìn)一步，可以降低社會中民眾對自動駕駛汽車上路的恐慌，促進(jìn)自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。建議在保險(xiǎn)初始階段設(shè)置相對較高的投保費(fèi)用，這有于生產(chǎn)廠商和自動駕駛汽車所有人注重自動駕駛汽車的行駛安全。隨著自動駕駛汽車事故率的降低并達(dá)到正常水平，在市場機(jī)制的積極作用下，保費(fèi)也將逐步降低甚至可能與目前機(jī)動車保險(xiǎn)價(jià)格總體持平。因此設(shè)立新強(qiáng)制保險(xiǎn)是一種正向激勵。

除了新的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度外，針對自動駕駛駕駛汽車發(fā)生交通事故，若存在經(jīng)過詳細(xì)調(diào)查后仍無法確定責(zé)任的情況，可以運(yùn)用相應(yīng)的社會補(bǔ)償基金制度，通過補(bǔ)償基金對受害者進(jìn)行一定數(shù)額的人道補(bǔ)償。在歐盟2017年公布的《機(jī)器人民事法律規(guī)則的立法建議報(bào)告》提到要重構(gòu)責(zé)任規(guī)則并且設(shè)立補(bǔ)償基金?；鸬馁Y金來源于中央與地方政府以及自動駕駛汽車的生產(chǎn)廠商，自動駕駛系統(tǒng)的的研發(fā)企業(yè)，還有自動駕駛汽車的所有者。以此建設(shè)一個(gè)目光長遠(yuǎn)、發(fā)揮公益保障效能的非盈利組織，為解決相關(guān)爭議提供堅(jiān)實(shí)后盾。

（二）強(qiáng)制裝配“黑匣子”，保存必要數(shù)據(jù)

自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，很多情況下駕駛員以及自動駕駛系統(tǒng)都會負(fù)有責(zé)任，責(zé)任劃分因有兩個(gè)及以上的責(zé)任承擔(dān)主體而變得錯(cuò)綜復(fù)雜。厘清事故的前因后果以及各個(gè)責(zé)任主體之間的責(zé)任大小對于確定最終的責(zé)任承擔(dān)比例發(fā)揮至關(guān)重要的作用。

德國新修訂的《道路交通法》規(guī)定自動駕駛汽車必須配備有車載“黑匣子”?！昂谙蛔印逼鋵?shí)對于我國民眾來說并非是一個(gè)全新的名詞，“黑匣子”現(xiàn)階段主要應(yīng)用在各類航空器以及高速鐵路列車上。黑匣子可以記錄航空器和高鐵列車在行駛期間的各項(xiàng)數(shù)據(jù)。在事故發(fā)生后的調(diào)查中，通過提取其中數(shù)據(jù)有助于查明事故真相、明細(xì)責(zé)任。載人航空器和高速鐵路列車一般載客較多，發(fā)生事故的后果一般都較為嚴(yán)重，若不強(qiáng)制裝配黑匣子，許多關(guān)鍵性、說服力較強(qiáng)的證據(jù)很可能湮滅，調(diào)查事故的成本也大幅度增加甚至真相不得而知。汽車自動化駕駛是現(xiàn)在汽車發(fā)展的潮流，自動駕駛汽車未來將取代現(xiàn)有非自動汽車在公路上的地位，且保有量將遠(yuǎn)超高速鐵路列車和航空器，發(fā)生事故的數(shù)量會更多，對黑匣子更有迫切的需求。

德國法律規(guī)定自動駕駛汽車必須強(qiáng)制配備車載黑匣子，記錄自動駕駛汽車在道路行駛過程中的各種數(shù)據(jù)。對于厘清因果關(guān)系以及責(zé)任合理劃分具有重要積極意義，同時(shí)受害人的舉證難度也可以大幅降低。我國在此方面可以將德國的處理方法作為范例，修改相關(guān)法律法規(guī)，強(qiáng)制自動駕駛汽車配備車載黑匣子。在擁有足夠的數(shù)據(jù)后，處理自動駕駛汽車事故才可更加透明化，同時(shí)也可以提升汽車生產(chǎn)者和駕駛員的責(zé)任義務(wù)意識，減少事故發(fā)生的主觀因素。

（三）明確各方主體責(zé)任，完善相關(guān)法律法規(guī)

現(xiàn)階段自動駕駛汽車相面臨一系列的問題，及時(shí)推進(jìn)立法和修法進(jìn)程是明智之舉。而其中明確不同主體的責(zé)任的義務(wù)是重中之重。在聯(lián)合國發(fā)布的《關(guān)于機(jī)器人倫理的初步草案報(bào)告》針對機(jī)器人有關(guān)問題提出了“責(zé)任分擔(dān)”的解決思路?，F(xiàn)階段自動駕駛汽車涉及的主題主要有汽車制造者、自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)者、銷售者以及汽車所有者。

汽車生產(chǎn)者主要參與車輛的組裝與批量生產(chǎn)，若是出現(xiàn)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)且不涉及核心研發(fā)技術(shù)的責(zé)任一般屬于生產(chǎn)者。在銷售者層面，雖然自動駕駛汽車精密復(fù)雜，不能苛求銷售者能發(fā)現(xiàn)所有問題，但銷售者必須負(fù)有形式審查的責(zé)任，在銷售環(huán)節(jié)對消費(fèi)者履行充分說明的義務(wù)，使得消費(fèi)者明確在緊急情況下的應(yīng)對措施，同時(shí)提醒消費(fèi)者定期對汽車自動駕駛系統(tǒng)檢測升級。與傳統(tǒng)機(jī)動車相比，自動駕駛汽車中自動駕駛系統(tǒng)在駕駛過程中發(fā)揮顯著作用，因此自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者有可能成為責(zé)任承擔(dān)的潛在對象之一。自動駕駛系統(tǒng)涉及大數(shù)據(jù)集合、云計(jì)算、人工智能等高新技術(shù)，若是事故涉及自動駕駛系統(tǒng)的運(yùn)算決策錯(cuò)誤時(shí)，研發(fā)者必須承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。與及傳統(tǒng)機(jī)動車類似，無人駕駛汽車也需要定期保養(yǎng)、檢測與維修，而且由于其精密程度更高，此類售后維護(hù)會更加頻繁。若是所有者因沒有按時(shí)進(jìn)行科學(xué)的售后維護(hù)導(dǎo)致問題發(fā)生，也要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。雖然自動駕駛汽車對駕駛員的要求有所下降，但現(xiàn)階段自動駕駛汽車仍需要駕駛員保持相對警惕狀態(tài)，做好接管車輛的準(zhǔn)備，這在LEVEL3及以下水平車輛更為明顯。

值得注意的是，自動駕駛汽車的智能水平同樣影響責(zé)任認(rèn)定。LEVEL1階段駕駛員參與汽車操作的全程，一旦發(fā)生損害，駕駛員也要視情況承擔(dān)責(zé)任。在LEVEL2-LEVEL5階段汽車的自動化，智能化水平不斷提高，自動駕駛系統(tǒng)承擔(dān)的責(zé)任也隨之越來越多。駕駛員的介入因素越來越小，但仍會有影響而非徹底消失。在LEVEL5階段，汽車自動駕駛吸入擁有極強(qiáng)的自主學(xué)習(xí)和自我決策能力，駕駛員的不當(dāng)行為很可能會使自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行錯(cuò)誤的深度學(xué)習(xí)，甚至可能造成事故。因此，自動駕駛汽車在事故責(zé)任劃分問題上仍十分棘手，不僅僅需要法律界的廣泛討論，也需要相關(guān)產(chǎn)業(yè)的理工類人才集思廣益。

針對授予智能駕駛汽車法律主體地位的想法在學(xué)界引發(fā)廣泛討論，但自動駕駛汽車只有達(dá)到LEVEL5階段才有媲美人的思考能力、實(shí)現(xiàn)真正的人工智能，在相當(dāng)一段長時(shí)間內(nèi)難以徹底實(shí)現(xiàn)這種，在短期內(nèi)確定其法律主體地位脫離了技術(shù)發(fā)展情況和實(shí)際需求，存在面向未來遠(yuǎn)離當(dāng)下的過度超前設(shè)想的傾向。同時(shí)，使自動駕駛汽車具有法律主體地位不僅僅是法律層面的問題，更嚴(yán)重的是涉及到倫理道德問題。高度智能化的汽車擁有和人類平起平坐的地位容易引發(fā)較嚴(yán)重的社會爭議，因此在此問題上現(xiàn)階段法律法規(guī)并不能直接授予其法律主體地位，立法者還應(yīng)保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，但有關(guān)問題的討論還要不斷持續(xù)。

此外信息搜集和隱私保護(hù)問題不僅僅是自動駕駛汽車面臨的問題，而且是整個(gè)人工智能與大數(shù)據(jù)領(lǐng)域面臨的共性挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代科技的發(fā)展日新月異，在客觀上大數(shù)據(jù)的收集不可避免，在立法層面一方面需要與時(shí)俱進(jìn)，適度放寬包括地圖測繪在內(nèi)的數(shù)據(jù)收集限制，減少高新技術(shù)面臨的法律以及制度阻礙。另一方面在修訂的法律法規(guī)中要提高對數(shù)據(jù)泄露的懲罰力度，明確規(guī)定各類情形，盡可能地避免法律空白，堅(jiān)定地維護(hù)民眾利益。

四、結(jié)語

近幾年來，自動駕駛汽車的發(fā)展日新月異，在給普羅大眾的生活帶來便利的同時(shí)，也催生出了新的法律問題與隱患。以自動駕駛汽車為背景的交通事故、隱私侵犯的案件將會不斷增加。自動駕駛汽車的責(zé)任認(rèn)定、事后補(bǔ)償、價(jià)值倫理以及個(gè)人隱私保護(hù)難題都迫切呼吁法律法規(guī)及時(shí)完善。設(shè)立新的強(qiáng)制保險(xiǎn)與補(bǔ)償基金制度可以使受害者損失得以及時(shí)彌補(bǔ);強(qiáng)制裝配黑匣子可以保存關(guān)鍵數(shù)據(jù)，利于明確真相;明確各方責(zé)任在法律制度上的劃分，避免出現(xiàn)責(zé)任“踢皮球”的問題。這些措施可以使得自動駕駛汽車在法治的車道上快速發(fā)展而避免失控，各方利益得到有效保障。

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〔責(zé)任編輯：張 港〕