高速公路工程地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險評價及控制

賀壽梅

摘 要 近年來，隨著我國社會的持續(xù)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，國民出行中對于高速公路的需求越來越大，高速公路在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用越來越大，我國高速公路的建設(shè)里程也不斷增加。但是從另一方面來講，由于我國是多地形國家，我國境內(nèi)的山川、河流較多，與此同時，也存在很多的山區(qū)，山區(qū)高速公路往往因為地勢復(fù)雜、天氣多變等原因，會出現(xiàn)大量的地質(zhì)災(zāi)害。因此，面對如今山區(qū)高等級公路工程所面臨的地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險，著力研究并提出適合我國高等級公路在施工時關(guān)于地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險控制的方法，已經(jīng)成為學(xué)界中非常重要的一個理論研究方向。

關(guān)鍵詞 地質(zhì)災(zāi)害;高速公路;風(fēng)險控制：研究方向

1國內(nèi)外相關(guān)研究

1.1 國外相關(guān)研究

在全球各個國家中，美國是最早開始研究和分析風(fēng)險控制的國家，在1923年到1933年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，美國的經(jīng)濟(jì)也沒有幸免于難，為此美國的相關(guān)學(xué)者和專家就對風(fēng)險控制的相關(guān)內(nèi)容開始積極的深入分析和研究。從二十世紀(jì)五十年代開始，在歐美國家對風(fēng)險控制重視程度不斷加深的情況下，風(fēng)險控制開始演變成為一種獨立的科學(xué)，將其歸屬于管理科學(xué)的范疇，風(fēng)險控制研究和分析的內(nèi)容也開始變得更加的專業(yè)化、分類化和系統(tǒng)化。從二十世紀(jì)七十年代開始的十年時間里，風(fēng)險控制研究視角一改以往只研究單純的主業(yè)和承包商的合同風(fēng)險責(zé)任歸屬問題，而是轉(zhuǎn)變成為工程項目在費(fèi)用超支風(fēng)險、工期延誤風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險和設(shè)計風(fēng)險等問題了，不難看出，風(fēng)險控制研究取得了一定的發(fā)展，研究理論和技術(shù)工具都進(jìn)一步發(fā)展壯大了。但是這個階段的研究成果還比較分散并且適用性不強(qiáng)，項目整體來看沒有系統(tǒng)性和適用性，而且沒有對多重危險因素進(jìn)行綜合分析的方法和算法。在上個世紀(jì)末，在高速公路地質(zhì)災(zāi)害過程中，人們發(fā)現(xiàn)風(fēng)險對投資項目的投資效益、建設(shè)周期和工程質(zhì)量等影響較為明顯。

1.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

在20世紀(jì)70年代后期，境外資金的大量涌入，使我國原本單一的項目投資主體向多元化發(fā)展，這一變化迫使中國工程項目負(fù)責(zé)人開始逐步提高對風(fēng)險控制意識、學(xué)習(xí)先進(jìn)的西方風(fēng)險控制理論，風(fēng)險控制技術(shù)開始越來越多的應(yīng)用到我國各行各業(yè)。清華大學(xué)的著名教授郭仲偉在1987年編寫并發(fā)行了《風(fēng)險分析與決策》，該書的發(fā)行標(biāo)志著我國風(fēng)險控制研究正式進(jìn)入一個新的階段和時期。在書中，他提出對高速公路地質(zhì)災(zāi)害本身存在的風(fēng)險，可以通過行為模式法進(jìn)行分析和研究，并分析和闡述了該方法的必要性。此外，國內(nèi)專家學(xué)者開始在郭仲偉教授的理論基礎(chǔ)上進(jìn)行分析和研究，他們研究和分析的范圍主要是風(fēng)險種類、風(fēng)險內(nèi)容、應(yīng)對風(fēng)險的基本方法等[1]。

2青銀高速呂梁段所面臨的地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險

2.1 青銀高速呂梁段概述

青銀高速，山東青島到寧夏銀川的高速公路的簡稱，高速公路網(wǎng)編號為G20。青銀高速呂梁段位于山西省境內(nèi)，是山西省高速公路規(guī)劃“人字骨架、九橫九環(huán)”高速公路網(wǎng)和省到市“三小時高速通達(dá)”工程的重要組成部分。這條高速公路都位于山西省境內(nèi)，屬于典型的山區(qū)高速公路。

2.2 青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險的特點

（1）風(fēng)險具有復(fù)雜性和多變性，產(chǎn)生的影響也比較明顯。青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生在現(xiàn)實中充滿了各種因素，有確定因素，也有不確定因素、隨機(jī)因素和未知因素，而且風(fēng)險的性質(zhì)和產(chǎn)生的后果也很容易出現(xiàn)變化。地質(zhì)災(zāi)害對青銀高速呂梁段影響相對較大，因此一旦風(fēng)險發(fā)生將給社會各界帶來深遠(yuǎn)的影響。因此，對青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害的風(fēng)險研究尤其重要。

（2）風(fēng)險的發(fā)生具有一定的突發(fā)性。風(fēng)險是基于相關(guān)個體以及組織的一些具有危害性的概率情況，因此，對青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害的風(fēng)險來說，其具有非常大的概率性，這種概率性主要表現(xiàn)在兩個方面，一是青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險發(fā)生較為偶然，這種偶然使得人們對其發(fā)生的概率進(jìn)行判斷的時候不準(zhǔn)確;另一方面主要是由于其青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險爆發(fā)的預(yù)測不準(zhǔn)確，使得人們面對青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險的時候必須在非常短的時間內(nèi)就做出一定的判斷以及行動，這種短時間的應(yīng)急能力具有一定的突發(fā)性。這種突發(fā)的特點往往會對管理人員和管理團(tuán)隊提出較高的應(yīng)急要求。其自身整體的素質(zhì)情況對于其青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險的處理至關(guān)重要。

（3）風(fēng)險發(fā)生具有一定的危害性。青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險往往對社會公眾產(chǎn)生財產(chǎn)方面的威脅，因此其具有一定的危害性。這種危害，可以僅僅影響到一個個體，也可能影響到一個集體、一個行業(yè)甚至一個國家。對青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險的危害性來說，其還具有一定的動態(tài)性特征，青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險的危害性往往不是一蹴而就的，往往其自身具有一定發(fā)展的動態(tài)性。因此，在青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險發(fā)生的時候，如果對青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險沒有進(jìn)行有效的處理，可能會使得整體風(fēng)險的危害性擴(kuò)大。

2.3 青銀高速呂梁段面臨的地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險

由于青銀高速呂梁段所處的地質(zhì)條件比較復(fù)雜，位于降雨較為充沛的山區(qū)，基于此，為當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)災(zāi)害的發(fā)生提供了較為有利的條件，然而如何對地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行有效的挖掘，從而不斷的規(guī)避地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險所帶來的負(fù)面影響，成為青銀高速呂梁段工程地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險控制的重要內(nèi)容。通過對青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害的風(fēng)險進(jìn)行整理，可以發(fā)現(xiàn)其主要風(fēng)險主要表現(xiàn)在以下幾個方面

（1）滑坡災(zāi)害。由于青銀高速呂梁段位于山區(qū)，在整體高速公路建設(shè)的過程中，勢必會出現(xiàn)大量的人工開挖邊坡的現(xiàn)象。因為對于邊坡的不斷開采，會容易產(chǎn)生滑坡的現(xiàn)象。同時滑坡的分布比較廣，發(fā)生的概率比較頻繁，且一旦發(fā)生，成災(zāi)較為快速，這對青銀高速呂梁段的建設(shè)帶來了嚴(yán)重的負(fù)面影響[2]。

滑坡的主要原因主要體現(xiàn)在：一是頁巖﹑泥巖還有滑石片出現(xiàn)了一定程度的分化，在遇水軟化之后，容易發(fā)生滑坡。二是相關(guān)的斷面層以及傾斜面較陡，容易構(gòu)成滑坡的滑動面。三是邊坡的排水設(shè)施設(shè)置得不夠合理，導(dǎo)致在青銀高速呂梁段建設(shè)的過程中，地表水不容易排出，容易導(dǎo)致邊坡沖刷產(chǎn)生滑塌。四是整個邊坡的穩(wěn)定性較差，由于植被較少，容易產(chǎn)生滑坡。五是在整個施工的過程中，整體施工的防護(hù)措施不夠科學(xué)，導(dǎo)致施工的質(zhì)量受到了嚴(yán)重的影響，基于此容易產(chǎn)生滑坡的現(xiàn)象。

（2）路面塌陷。路面的塌陷也是青銀高速呂梁段容易發(fā)生的風(fēng)險之一，其主要產(chǎn)生原因在于：一是在整個建設(shè)的過程中，由于高填方路基的填料在進(jìn)行填筑之后，對于壓實的程度沒有達(dá)到相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，隨之填筑路基的設(shè)計標(biāo)高所產(chǎn)生的累計，會影響其路面的沉降變形，最終會導(dǎo)致路面的沉陷，發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害的風(fēng)險。二是伴隨著不斷的降雨以及其他地表水的滲透，導(dǎo)致了路面路基的不均勻沉陷，最終沉陷出塌方。三是再進(jìn)行壓實工藝的過程中，壓實的標(biāo)準(zhǔn)不夠科學(xué)化以及規(guī)范化，最終導(dǎo)致壓實流程以及結(jié)果出現(xiàn)一定的誤差，使得路面出現(xiàn)一定程度的變形。四是在整個工程施工的過程中，相關(guān)施工人員的操作不夠嚴(yán)謹(jǐn)，整體責(zé)任心不強(qiáng)，技術(shù)手段不夠完善，導(dǎo)致施工的質(zhì)量無法滿足青銀高速的需求，基于此路面出現(xiàn)一定程度的坍陷。

（3）崩塌落石災(zāi)害。崩塌落石災(zāi)害是指該高速路段的個別石塊，因為某種原因而出現(xiàn)了一定程度的下落﹑跳躍以及滑動的現(xiàn)象。崩塌落石災(zāi)害可能會涉及到一個石塊，也有可能會涉及到多個石塊。崩塌落石災(zāi)害不僅僅會對整個青銀高速呂梁段的路面造成一定的影響，如果在相關(guān)范圍之內(nèi)有人或者其他設(shè)施的情況下，還會對人身安全以及財產(chǎn)安全造成一定程度的損害。

（4）水毀災(zāi)害。水毀災(zāi)害往往是伴隨著一定程度的降水所發(fā)生的。其主要在于該區(qū)域內(nèi)高強(qiáng)度的降水導(dǎo)致了山洪以及暴雨的發(fā)生，對于青銀高速呂梁段的高速公路產(chǎn)生一定的影響。

（5）泥石流災(zāi)害。泥石流災(zāi)害往往是伴隨著地震﹑洪澇以及颶風(fēng)等其他自然災(zāi)害同時發(fā)生的。該種災(zāi)害雖然相對于地震等自然災(zāi)害所帶來的影響稍弱，但是其往往也能夠帶來較大的損失。由于泥石流整體分布較廣，基于此其所帶來的死亡以及損失往往不可估量[3]。

3青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險控制的措施

青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險控制對于青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險管理來說至關(guān)重要，其將風(fēng)險控制到可控范圍之外，降低整體風(fēng)險所帶來的危害，甚至規(guī)避風(fēng)險的發(fā)生，現(xiàn)階段，對青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險控制來說，主要有以下集中方式：

3.1 風(fēng)險回避

風(fēng)險回避在基于整體風(fēng)險所帶來的嚴(yán)重后果，同時面對風(fēng)險又無法采用一定的策略進(jìn)行規(guī)避以及消除，那么此時可以采取回避的方式，主動將整個具有風(fēng)險的內(nèi)容放棄，以此對整個風(fēng)險進(jìn)行一定的回避。這種風(fēng)險的控制方式，是一種最為消極的、簡單的控制方式，其主動放棄整個項目的內(nèi)容，雖然回避了整個風(fēng)險，但是卻沒能真正意義上解決相關(guān)行為可能帶來的風(fēng)險。

在進(jìn)行青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險回避的過程中，需要深刻了解高速公路建設(shè)施工相關(guān)行為可能帶來的風(fēng)險的嚴(yán)重性以及風(fēng)險的具體內(nèi)容，只有這樣，才能真正了解到整體項目安全風(fēng)險的內(nèi)涵，在進(jìn)行重新設(shè)計的時候才能避免同樣的風(fēng)險發(fā)生，雖然在高速公路建設(shè)中放棄了相關(guān)具有風(fēng)險的行為，以此回避的整個風(fēng)險的可能，但是也需要對整體項目進(jìn)行全面分析。

3.2 風(fēng)險轉(zhuǎn)移

風(fēng)險轉(zhuǎn)移的管理策略是將在項目中的相關(guān)風(fēng)險轉(zhuǎn)移到其他地方，以此將相關(guān)風(fēng)險帶來的危害進(jìn)行一定的規(guī)避。這種風(fēng)險管理的策略主要通過改變風(fēng)險主體來進(jìn)行風(fēng)險的轉(zhuǎn)變，相對于較為消極的風(fēng)險回避來說，其是一種間接地降低整體項目安全風(fēng)險的方式。在青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險管理之中，風(fēng)險轉(zhuǎn)移的策略常常被采用，比如說為相關(guān)施工人員購買保險，以降低施工地質(zhì)災(zāi)害對人員財產(chǎn)安全以及人身安全的損失。不過對青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害的風(fēng)險轉(zhuǎn)移來說，整個轉(zhuǎn)移的過程也需要付出一定的成本，因此在進(jìn)行青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險轉(zhuǎn)移的過程中，對受到風(fēng)險轉(zhuǎn)移的風(fēng)險承擔(dān)方，應(yīng)當(dāng)?shù)玫较鄳?yīng)的回報，以此保證整體風(fēng)險承擔(dān)的有效性;同時風(fēng)險轉(zhuǎn)移的同時，風(fēng)險需要從抗風(fēng)險能力弱的一方轉(zhuǎn)移到抗風(fēng)險能力強(qiáng)的一方。只有這樣，才能保證整體轉(zhuǎn)移的有效性[4]。

3.3 風(fēng)險預(yù)防

風(fēng)險的發(fā)生往往是具有一定的概率的，然而這種概率具有非常明顯的不確定性。那么在進(jìn)行相關(guān)安全風(fēng)險管理中就可以對安全風(fēng)險做出一些相應(yīng)的預(yù)防措施，以此降低整個風(fēng)險產(chǎn)生的危害性。青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險預(yù)防對于其整體項目安全至關(guān)重要，只有做好足夠的預(yù)防措施，保證整個施工過程的順利進(jìn)行，才能算是真正保證整個項目的正常發(fā)展。因此，對青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險的預(yù)防，需要對整個項目進(jìn)行系統(tǒng)的分析，以了解存在哪些風(fēng)險源，亦或可能發(fā)生哪些風(fēng)險事件，從而對整個可能發(fā)生的風(fēng)險進(jìn)行一定的預(yù)防。

3.4 風(fēng)險抑制

風(fēng)險的抑制與風(fēng)險的回避截然相反形成一種巨大的反差，是一種積極的應(yīng)對安全風(fēng)險的管理方法。其通過抑制風(fēng)險的發(fā)生，同時來降低整體風(fēng)險的危害，從而進(jìn)行安全風(fēng)險的管理。風(fēng)險回避是直接對風(fēng)險采用逃避的行為，而風(fēng)險預(yù)防是在風(fēng)險發(fā)生之前將風(fēng)險進(jìn)行相關(guān)處理，不過對于風(fēng)險抑制來說，不僅可以在風(fēng)險發(fā)生之前使用，同時還可以在風(fēng)險發(fā)生的過程中來使用。對于青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險管理來說，應(yīng)該充分將風(fēng)險預(yù)防與風(fēng)險抑制結(jié)合起來。對于那些可以進(jìn)行預(yù)防的一些風(fēng)險，應(yīng)該用預(yù)防的方式進(jìn)行風(fēng)險的規(guī)避，但是對一些突發(fā)性較強(qiáng)的風(fēng)險來說，無法進(jìn)行恰到好處的預(yù)防，那么就需要采用風(fēng)險一致的方法對青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險進(jìn)行管理[5]。

4結(jié)束語

面對如今高速公路所具有的特點及其交通事故數(shù)量及死亡人數(shù)的逐年上升趨勢，研究并提出高速公路交通事故預(yù)防體系，以便于更好的減少高速公路交通事故，促進(jìn)我國的高速公路更好更穩(wěn)發(fā)展，保障高速公路的行車安全和人民的生命財產(chǎn)安全，便成為當(dāng)下學(xué)界非常重要的一個理論研究方面。因此，本文從青銀高速呂梁段地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險管理入手，分析期當(dāng)前所面臨的風(fēng)險，并從風(fēng)險控制的角度強(qiáng)化其對風(fēng)險的管理。

參考文獻(xiàn)

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