新冠肺炎疫情對我國國際運輸?shù)挠绊懛治?/h1>
2020-11-23 00:40:04戴曉晴孫相軍肖春陽
交通運輸部管理干部學(xué)院學(xué)報 2020年2期
戴曉晴 孫相軍 陳 璟 肖春陽
（交通運輸部規(guī)劃研究院，北京 100028）
新冠肺炎疫情（以下簡稱疫情）全球蔓延，截止2020 年6月底，全球已有確診病例近1 000萬人分布于216 個國家和地區(qū)。經(jīng)合組織（OECD）[1]預(yù)測，在最樂觀情境下世界GDP 回到2019 年4 季度水平也需2 年時間。聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展大會（UNCTAD）[2]指出，受疫情影響2020 年全球外國直接投資（FDI）相比2019 年的1.54萬億美元將下降40%。國際貨幣基金組織（IMF）[3]預(yù)計，悲觀情況下2020 年全 球GDP 增速可能低至-4.9%。
疫情全球蔓延導(dǎo)致我國外貿(mào)、外資等外部環(huán)境顯著變化已成既定事實，將對我國國際運輸產(chǎn)生顯著影響。2020年1~5月我國外貿(mào)進出口[4]11.5萬億元、同比下降4.9%；海關(guān)監(jiān)管進出境貨運量約18.9 億噸，同比增長3.8%，其中出口上升1.6%，進口增長4.3%，加工制造類產(chǎn)品和鐵礦石等大宗物資呈現(xiàn)完全不同的態(tài)勢，前者如鞋帽服飾、汽車零配件、音視頻設(shè)備等勞動密集型產(chǎn)品出口下降，后者如鐵礦砂、肉類、大豆等商品進口增加。中國進出口貿(mào)易占全球貿(mào)易的近1/4，已深度融入全球產(chǎn)業(yè)鏈。海外疫情持續(xù)及引起的經(jīng)濟衰退不僅會影響中國外需，還會增加供應(yīng)鏈中斷的風(fēng)險。特別是中國在全球價值鏈中以消費品和資本品出口為主，如果海外疫情重挫消費、打擊投資信心，對中國外貿(mào)的需求側(cè)和產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊可能會更為深遠，進而影響我國國際交通運輸。
在各國客貨出入境管制、工廠停工等影響下，航空運輸反應(yīng)最為迅速，航班量大幅消減，1~5月國際旅客運輸量同比下降超70%，國際貨郵運輸量同比下降約12%；同期沿海港口外貿(mào)吞吐量增速顯著放緩，主要是大宗物資進口維持高位，大多港口外貿(mào)集裝箱吞吐量同比下降[5]；中歐班列在經(jīng)歷了因疫情短暫放緩后逆勢增長，承接了海運空運分流貨物，1~5月共開行3 953列，同比增長超30%，去、回程重箱率分別達到99.9%、96.0%。
疫情發(fā)生以來，國內(nèi)外有關(guān)學(xué)者關(guān)注了交通運輸行業(yè)所受影響。李牧原[6]總結(jié)了中國集裝箱行業(yè)協(xié)會面向會員單位對疫情影響的調(diào)研情況，指出疫情復(fù)工復(fù)產(chǎn)期間，外貿(mào)集裝箱航線運力恢復(fù)緩慢、西部地區(qū)中歐班列保持增長等趨勢。王婧妍[7]探討了疫情對航運業(yè)的影響，指出一方面外貿(mào)需求端萎縮，另一方面許多國家和港口對掛靠過我國港口的船舶實施隔離，外貿(mào)航運訂單大幅減少。徐培紅[8]等研究了新冠肺炎疫情對長江航運發(fā)展的影響，指出2020年一季度，長江引航中心累計引航外貿(mào)運輸船舶同比下降14.3%且長江水路運價普遍下跌。Alessio Tardivo[9]等指出疫情嚴(yán)重降低了歐洲空運和海運能力，但長距離跨歐亞鐵路線運能未受影響，因此疫情可能是推動鐵路成為歐洲可持續(xù)交通支柱方式的重大機會。Ivanov Dmitry[10]采用仿真模擬了SARS、新冠肺炎等流行病暴發(fā)對供應(yīng)鏈的影響，提出了可預(yù)測影響持續(xù)時間的方法。張紅地[11]等列舉了WHO在新冠肺炎疫情前宣布過的5次國際公共衛(wèi)生緊急事件（PHEIC），從2009 年甲型H1N1流感病毒疫情到2019年剛果（金）埃博拉疫情。其中2016 年巴西寨卡病毒疫情，WHO 于2016 年2月宣布PHEIC，至當(dāng)年11月取消。巴西的交通運輸業(yè)在經(jīng)歷了2016 年一季度的下滑之后企穩(wěn)回升；出口方面，宣布PHEIC后出口增速急劇下滑，直至PHEIC 取消后再次企穩(wěn)回升。
上述文獻為研究當(dāng)前我國國際交通運輸形勢提供了良好基礎(chǔ)。本文從我國國際客貨綜合運輸視角，對所受影響以及各方式之間的差異和互補替代關(guān)系進行分析研判。
一、SARS及國際金融危機歷史經(jīng)驗
考慮到新冠肺炎疫情發(fā)展具有高不確定性，我們以史為鑒，回顧2003 年SARS 疫情以及2008 年國際金融危機對我國國際運輸?shù)挠绊?，以期從中得出一些?guī)律性經(jīng)驗。
（一）SARS對我國國際運輸?shù)挠绊?/h3>
SARS于2003年3月進入爆發(fā)期，6月后疫情整體形勢得到控制。我國（含港澳臺）占全球病例9成以上，其影響主要限于我國境內(nèi)，對國外影響有限。
宏觀經(jīng)濟方面。2003 年4個季度我國GDP 增速分別為11.1%、9.1%、10.0%和10.0%，二季度GDP增速比前后兩個季度分別低約2個、1個百分點，在SARS爆發(fā)期出現(xiàn)短暫小幅度下滑。同時期的工業(yè)增加值、宏觀經(jīng)濟景氣指數(shù)也呈現(xiàn)了類似趨勢。全年各季度進出口則保持了平穩(wěn)增速。SARS沒有改變當(dāng)年我國經(jīng)濟上行趨勢，2001~2005 年GDP分別增長8.3%、9.1%、10%、10.1%和11.4%。
國際運輸方面。SARS對不同方式客、貨運輸?shù)挠绊懢哂酗@著區(qū)別。民航客運方面，自4月起所受沖擊顯著呈現(xiàn)，二季度全國國際客運量同比下降超60%，全年同比下降約20%，如圖1（a）所示。民航貨運方面，SARS未影響國際民航貨郵運輸量正增長趨勢，但6、7月同比增速顯著放緩，如圖1（b）所示。海上貨運方面，2003 年全年沿海港口外貿(mào)吞吐量各月同比增速均保持在20%以上，3~8月增速基本呈現(xiàn)增長態(tài)勢，未受SARS顯著影響，如圖1（c）所示。
圖1 2003年（a）民航國際航空客運量 （b）民航國際貨郵運輸量 （c）沿海主要港口外貿(mào)吞吐量同比增速
采用含有趨勢項、周期性項、突變項及隨機項的可分解時間序列模型（1）[12]，基于2002年1月起歷史數(shù)據(jù)對模型參數(shù)進行擬合，考慮到樣本集較小，使用AIC（Akaike Information Criterion）準(zhǔn)則輔助參數(shù)標(biāo)定。結(jié)合模型對2003年4~6月沿海港口外貿(mào)吞吐量、民航國際貨郵運量、民航國際旅客運量進行預(yù)測，可看到前二者真值仍在預(yù)測置信區(qū)間范圍內(nèi)（圖1陰影部分），民航國際旅客真值遠低于預(yù)測置信區(qū)間下閾值，顯著偏離原趨勢。
式中，k 為增長率；g（t），s（t），h（t），ξt分別為趨勢項、周期項、突變項及隨機項；P 為周期參數(shù)（如月度數(shù)據(jù)取12）；
（二）2008年國際金融危機的影響
2008年二季度開始，始于次貸危機的國際金融危機影響逐步擴展，從金融市場傳導(dǎo)至實體經(jīng)濟，世界經(jīng)濟增速明顯減慢，美國、歐盟、日本陷入衰退。2008年三季度，我國受國際金融危機影響顯現(xiàn)，GDP同比增速下降。11月起，進出口額一改多年同比正增長趨勢轉(zhuǎn)負，并持續(xù)至次年10月。2007~2010 年我國GDP 增速 分 別 為14.2%、9.7%、9.4%、10.6%，其 中2008 年、2009年增速顯著放慢。
國際貨運方面。沿海主要港口外貿(mào)吞吐量所受影響呈現(xiàn)滯后效應(yīng)。2008年前三季度，我國沿海主要港口外貿(mào)吞吐量同比增速分別為12%、11%、11%，四季度國際金融危機影響顯現(xiàn)，增速下跌至0%，至2009年一季度增速降至約-6%，三季度影響基本消除。民航國際貨郵運輸量2008年一、二季度同比增速分別為17%、16%，三季度國際金融危機影響顯現(xiàn)，增速下跌至2%，2009 年一季度降至約-25%，此后逐漸恢復(fù)，至2009 年三季度影響基本消除。整體來看，航空貨運所受影響較海運在時序上更為敏感，且程度更高。2008 年、2009 年我國沿海港口外貿(mào)吞吐量同比增長9.3%、6.8%，慢 于2007年 的15.4%；2008 年、2009 年我國國際航空貨運同比增長4.4%、5.2%，明顯慢于2007年的39.5%，均顯著受到國際金融危機影響。
國際客運方面。相比貨運，國際客運對國際金融危機影響的反應(yīng)更為迅速。2008年一季度我國國際航空客運量同比增速約12%，二季度國際金融危機影響顯現(xiàn)降至-6%，三季度更是降至-20%以下，負增速持續(xù)至2009年二季度，2009年三季度增速回升至11%，如圖2所示。整體看，受國際金融危機影響，2008年、2009年我國國際航空客運同比下降10.5%、2.7%。
圖2 2008年、2009年我國國際運輸季度同比增速
從SARS 和2008 年國際金融危機的過往經(jīng)驗中可以看出，相比SARS，由外而內(nèi)的國際金融危機對我國國際運輸?shù)挠绊憰r間更久、程度更深。疫情通常不會改變交通行業(yè)原有增長軌跡，是短期、休克式的沖擊；國際金融危機則會不同程度上改變行業(yè)原有增長軌跡，且具有相對長時的影響。從不同客貨運輸方式來看，無論是疫情還是金融危機影響，相對于海上運輸，航空運輸反應(yīng)更快、影響更大、持續(xù)時間更長；相對于國際貨運，國際客運受影響更大。
新冠疫情全球蔓延、持續(xù)時間拉長，疊加全球特別是美、歐金融與經(jīng)濟基本面惡化，使得我國國際運輸所受影響將顯著強于2003 年SARS以及2008 年國際金融危機，更為持久、廣泛。
圖3 我國SARS及新冠肺炎確診病例比較
二、新冠肺炎疫情對我國國際運輸影響的趨勢研判
根據(jù)世界衛(wèi)生組織數(shù)據(jù)（如圖3所示）[13]，新冠肺炎疫情持續(xù)時間已近6個月、我國確診病例數(shù)約8.5萬人、全球確診已逾千萬人。世界宏觀經(jīng)濟形勢方面，新冠肺炎疫情已引起了較強的發(fā)達國家經(jīng)濟危機預(yù)期。我國與全球經(jīng)濟關(guān)系方面，與2003年相比，2019年我國進出口總額增長約3.5倍，對外承包工程金額增長約14倍，實際利用外資增長約1.5倍[14]，與全球市場依賴更為緊密。因此新冠肺炎疫情對我國國際運輸?shù)臎_擊程度將遠超SARS以及2008年國際金融危機，還將對我國在全球供應(yīng)鏈格局中的地位產(chǎn)生深遠影響。
（一）交通管制的影響
新冠肺炎疫情下，國際運輸受到的最直接影響來自于交通管制，其作用也相對短期。一方面包括運輸行業(yè)從業(yè)人員受到交通管制未能復(fù)工；另一方面包括各國所發(fā)布的出入境限制、停飛、關(guān)稅上調(diào)等。
國際客運方面。各國防疫工作逐漸進入分而治之、各自為戰(zhàn)的情勢，全球范圍內(nèi)人的移動已顯著減少，許多國家采取了程度不同的出入境交通管制措施，根據(jù)對世界衛(wèi)生組織及各國政策的統(tǒng)計，疫情以來超100 個國家采取了對往返中國的國際交通造成明顯干擾的額外措施。我國執(zhí)行公路、水路口岸“貨開客關(guān)”措施，公路口岸暫?？缇硣H道路旅客運輸業(yè)務(wù)，暫停內(nèi)地與港澳直通道路的客運業(yè)務(wù)；水運口岸暫停進出我國境內(nèi)港口國際郵輪、國際港澳臺水路客運航線、界河水上客運。民航方面，2月初，美國主要航企暫停飛往我國客運航班。3月下旬，我國開始施行民航“五個一”政策。6月，美國交通部表示每周允許4個航班執(zhí)飛往返美國航線，中國民航局實施航班獎勵和熔斷措施?？傮w看，即使我國對國際客運管制先行解除，國際客運水平回歸的時間仍主要取決于境外疫情形勢。
國際貨運方面。日本、韓國、歐盟等部分工廠暫時停工，港口檢驗檢疫更嚴(yán)格、時間拉長，對港口外貿(mào)集裝箱運輸?shù)亩唐谟绊戄^大，部分貨物可能轉(zhuǎn)向中歐班列等鐵路運輸。根據(jù)國際道路運輸聯(lián)盟（IRU）[15]報告，疫情發(fā)生后，與我國相鄰各國的陸地邊境口岸中，吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦的邊境封閉，在與哈薩克斯坦接壤的霍爾果斯、蒙古接壤的二連浩特、俄羅斯接壤的滿洲里，可以進行貨運業(yè)務(wù)，但受到檢疫或鄰國管控措施的嚴(yán)重影響。疫情發(fā)生前我國國際航空貨運腹艙帶貨比例近50%，隨著客運航班大量消減，航空貨運能力大幅減少，需更多依靠全貨機運輸，疫情期間口罩、防護服等防疫物資出口大幅增長，因時效要求主要選擇空運。
（二）對外貿(mào)易與交通管制的疊加影響
世界貿(mào)易組織發(fā)布預(yù)測2020 年全球國際貿(mào)易可能同比萎縮超1/3，各國紛紛出臺刺激政策以應(yīng)對疫情及全球金融狀況惡化?！耙粠б宦贰毖鼐€國家和地區(qū)成為我國外貿(mào)增長的重要潛力空間，2020 年1~5月我國對東盟與“一帶一路”沿線國家進出口同比增長分別約4.2%、0.9%，對歐盟、北美國家進出口同比分別下降4.4%、11.1%[4]。值得警惕的是疫情帶來的次生破壞，將對全球金融、供應(yīng)鏈體系形成巨大沖擊，特別是一旦世界經(jīng)濟進入衰退，對我國會產(chǎn)生較大影響。
在假定境外疫情在2020年四季度得到初步控制的情景下，參考SARS及2008 年國際金融危機對我國國際運輸?shù)挠绊懀鹿诜窝滓咔閷ξ覈窈?、海上以及陸路國際運輸?shù)挠绊憣⒊掷m(xù)1年以上。
國際貨運方面。我國國際貨物運輸中海運承擔(dān)了大部分份額，近年來航空增長較快，以2017年海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，按貨運價值來說，海運作為主要方式在總量中占比超70%以上；航空為第二大運輸方式，約占15%；陸路運輸總占比不到10%，其中公路約為鐵路2倍。航空方面，考慮疫情全球控制可能的時間，預(yù)計我國國際航空貨郵運輸量同比負增速態(tài)勢將持續(xù)到2020年四季度，根據(jù)模型（1）對6~8月份預(yù)測，呈現(xiàn)同比負增速、環(huán)比增長趨勢，如下頁圖4（a）所示。港口方面，由于從外貿(mào)貨物訂單到運輸具有較長時間差，由訂單量減少引起的衰退風(fēng)險可能在疫情開始的數(shù)月之后才逐步顯現(xiàn)，加之世界經(jīng)濟增長放緩，預(yù)計我國港口外貿(mào)貨物吞吐量同比低增速態(tài)勢將持續(xù)到2020年三季度，四季度開始逐步恢復(fù)。以2019 年以來月度歷史數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用模型（1）對6~8月份進行預(yù)測，呈現(xiàn)較低正增速趨勢，如圖4（b）所示。公路鐵路方面，2020 年上半年“義新歐”中歐班列發(fā)送量同比增長151.1%[16]，未來在中亞、東盟等周邊國家受疫情影響不大的情形下，中歐班列以其在時效性方面的便利，預(yù)計將分擔(dān)一部分港口、航空貨郵運輸，鐵路國際運輸量將保持增長態(tài)勢。
圖4 2019年以來(a)民航國際貨郵運輸量(b)沿海主要港口外貿(mào)吞吐量
國際客運方面。由于國際人員流動受各國交通管制措施影響相對直接、敏感度較高，預(yù)計國際民航客運量負增長態(tài)勢至少持續(xù)到2020年三季度，如圖5所示，未來將隨著疫情形勢、交通管制措施放松同期恢復(fù)，完全恢復(fù)到往年正常水平可能需要到2021年。綜合國際民航組織（ICAO）[17]、國際航協(xié)（IATA）[18]對全球及亞太空運市場的分析，結(jié)合2003 年SARS經(jīng)驗，我國國際航空客運量2020 年同比下降幅度較大，估計超過60%。
圖5 2019年以來民航國際旅客運輸量
（三）全球供應(yīng)鏈格局演化的影響
近年來我國參與全球供應(yīng)鏈的深度與廣度大大提升，新冠肺炎疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈部分阻斷，給原有世界各國競合關(guān)系帶來了變數(shù)與沖擊，我國外貿(mào)形勢面臨諸多不確定性。逆全球化趨勢再現(xiàn)，地緣政治沖突加劇，對已形成的世界生產(chǎn)體系產(chǎn)生重大影響，進而將引起國際供應(yīng)鏈格局的短期調(diào)整及長期演化。
疫情復(fù)工復(fù)產(chǎn)以來，我國與世界各國外貿(mào)形勢不斷變化。比較2020 年5 月與2019 年5 月我國外貿(mào)進出口數(shù)據(jù)，關(guān)注我國與全球各大洲外貿(mào)在我國總外貿(mào)額中占比，其中亞洲顯著升高（上升1.1%），北美洲顯著降低（下降0.9%），歐洲基本持平。從區(qū)域組織來看，我國與歐盟間進出口占比同比下跌約1.8%，與東南亞國家聯(lián)盟、亞太經(jīng)濟合作組織間進出口同比均上升，如附表所列。相比于2019年，疫情發(fā)生后我國與全球間外貿(mào)格局向區(qū)域化方向發(fā)展的趨勢顯著，呈現(xiàn)了更偏向基于地緣的區(qū)域合作重分布。從內(nèi)在原因分析，疫情發(fā)生后外貿(mào)往來的諸多考量因素中穩(wěn)定性重要程度大大提升，基于地緣的區(qū)域合作在發(fā)揮全球組合優(yōu)勢方面的不足被往來穩(wěn)定的優(yōu)勢所彌補。
附表 2020 年5月同比2019 年5月各區(qū)域/組織占比變化
保障全球供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，是我國國際交通運輸?shù)闹匾蝿?wù)。2019 年我國進出口額占全球總進出口超10%，是120 多個國家和地區(qū)的最大貿(mào)易伙伴，在全球供應(yīng)鏈中占據(jù)重要地位。我國國際交通運輸應(yīng)及時預(yù)判供需格局變化，為我國貨物的全球流通提供可靠保障。從國際經(jīng)驗看，發(fā)達國家十分重視全球供應(yīng)鏈安全問題，美國于2012 年制定了全球供應(yīng)鏈安全國家戰(zhàn)略[19]，基本目標(biāo)包括促進商品高效與安全運輸、培養(yǎng)韌性供應(yīng)鏈，其內(nèi)容包括加強國際貨物運輸?shù)耐暾?，及早了解并解決運輸過程中的各種威脅，加強實體基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具和信息的安全，提高供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施和流程的現(xiàn)代化水平，確保美國在各大洋的“航行自由”等。以此戰(zhàn)略為指導(dǎo)，美國還成立了跨部門的全球供應(yīng)鏈工作小組，每年向總統(tǒng)提交工作報告，提出相關(guān)建議。
三、政策建議
新冠肺炎疫情全球蔓延和潛在的經(jīng)濟衰退可能導(dǎo)致港口外貿(mào)運輸以及航空國際運輸進入長達1 年左右的低增長階段，國際航空客運呈負增長態(tài)勢，中、遠期看還有全球供應(yīng)鏈格局變化。當(dāng)下應(yīng)對我國國際運輸所受影響可從以下方面考慮。
（一）做好外貿(mào)進出口運輸服務(wù)工作
發(fā)揮行業(yè)協(xié)會、研究機構(gòu)作用，開展針對從事外貿(mào)相關(guān)企業(yè)的調(diào)研，了解因疫情阻滯的國際貨運需求，有針對性地組織中歐班列、全貨機、客機運貨等可行替代方案，切實落實國務(wù)院關(guān)于“保障在全球產(chǎn)業(yè)鏈中有重要影響的企業(yè)和關(guān)鍵產(chǎn)品生產(chǎn)出口”的重要部署。重點關(guān)注汽車、電子、裝備制造、紡織服裝等外貿(mào)企業(yè)，著力保障重要原材料、零部件和主要設(shè)備運輸，支撐修補中斷的產(chǎn)業(yè)鏈。地面運輸方面，對于有運輸需求的邊境口岸，及時與周邊國家協(xié)調(diào)跨界通行措施，利用TIR 系統(tǒng)和相關(guān)信息技術(shù)工具輔助安全運輸，在邊境口岸為指定渠道貨車設(shè)立綠色通道，并輔以程序監(jiān)管支持。
（二）加強對疫情期間開展國際運輸業(yè)務(wù)企業(yè)的幫扶
加強國際合作，保持與主要貿(mào)易國的溝通交流，協(xié)商解決國際運輸全程痛點。主動與有關(guān)國家協(xié)調(diào)溝通，為“走出去”人員簽證等提供便利，為海外項目相關(guān)人員開辟“綠色通道”。充分發(fā)揮物流信息平臺作用，鼓勵國際運輸企業(yè)借力線上平臺發(fā)布、獲取動態(tài)信息，服務(wù)中小微生產(chǎn)商貿(mào)企業(yè)，保障運輸需求方及供給方順暢溝通，優(yōu)化運力資源配置。對海上及航空貨運航線、中歐班列等給予政策支持，盡可能減少企業(yè)損失。鼓勵有條件企業(yè)趁勢“新基建”改造升級，充分利用抗疫專項資金，抓住運輸任務(wù)較輕的疫情期間對設(shè)施及裝備按需提檔升級。
（三）增強交通運輸全球供應(yīng)鏈保障能力
相關(guān)部門在多邊場合加強溝通協(xié)調(diào)，避免不必要的交通限制措施，確保貨物運輸正常運轉(zhuǎn)。海運方面，根據(jù)供需變化適時更新航線，探索為郵件、快遞等服務(wù)的快船運輸；航空方面，鼓勵增加貨運航班、貨運包機，合理引導(dǎo)傳統(tǒng)客運航空公司進入貨運領(lǐng)域、“客改貨”，快速提升航空貨運的能力。持續(xù)關(guān)注疫情、地緣政治形勢等對全球制造分工體系的沖擊，著眼“后疫情”時期區(qū)域貿(mào)易加強、“一帶一路”倡議和中國進一步擴大開放帶來貿(mào)易新增長極的供應(yīng)鏈格局，探索建立廣泛的協(xié)調(diào)機制，優(yōu)化國際運力資源配置方向?！拔！敝袑ぁ皺C”，破而后立，打造自主可控、更具韌性、更可持續(xù)的國際運輸體系，增強我國全球供應(yīng)鏈保障能力。
四、結(jié)語
本文回顧了SARS 和2008 年國際金融危機對我國國際交通運輸?shù)挠绊懖⒎治銎湟?guī)律，從交通管制、對外貿(mào)易、供應(yīng)鏈格局三方面，對新冠肺炎疫情對我國國際交通運輸?shù)挠绊戇M行研判，在此基礎(chǔ)上提出了應(yīng)對策略，供交通運輸管理部門參考。疫情的短期影響可通過實時監(jiān)測信息來反應(yīng)，中期引起的經(jīng)濟衰退影響具有傳導(dǎo)效應(yīng)，存在一定的時序滯后。受限于截止目前的信息更新，疫情的中期影響乃至長期供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、供需調(diào)整對我國國際運輸?shù)挠绊戇€需未來持續(xù)跟蹤和分析，并有針對性地給出運輸優(yōu)化保障策略。
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戴曉晴 孫相軍 陳 璟 肖春陽
（交通運輸部規(guī)劃研究院，北京 100028）
新冠肺炎疫情（以下簡稱疫情）全球蔓延，截止2020 年6月底，全球已有確診病例近1 000萬人分布于216 個國家和地區(qū)。經(jīng)合組織（OECD）[1]預(yù)測，在最樂觀情境下世界GDP 回到2019 年4 季度水平也需2 年時間。聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展大會（UNCTAD）[2]指出，受疫情影響2020 年全球外國直接投資（FDI）相比2019 年的1.54萬億美元將下降40%。國際貨幣基金組織（IMF）[3]預(yù)計，悲觀情況下2020 年全 球GDP 增速可能低至-4.9%。
疫情全球蔓延導(dǎo)致我國外貿(mào)、外資等外部環(huán)境顯著變化已成既定事實，將對我國國際運輸產(chǎn)生顯著影響。2020年1~5月我國外貿(mào)進出口[4]11.5萬億元、同比下降4.9%；海關(guān)監(jiān)管進出境貨運量約18.9 億噸，同比增長3.8%，其中出口上升1.6%，進口增長4.3%，加工制造類產(chǎn)品和鐵礦石等大宗物資呈現(xiàn)完全不同的態(tài)勢，前者如鞋帽服飾、汽車零配件、音視頻設(shè)備等勞動密集型產(chǎn)品出口下降，后者如鐵礦砂、肉類、大豆等商品進口增加。中國進出口貿(mào)易占全球貿(mào)易的近1/4，已深度融入全球產(chǎn)業(yè)鏈。海外疫情持續(xù)及引起的經(jīng)濟衰退不僅會影響中國外需，還會增加供應(yīng)鏈中斷的風(fēng)險。特別是中國在全球價值鏈中以消費品和資本品出口為主，如果海外疫情重挫消費、打擊投資信心，對中國外貿(mào)的需求側(cè)和產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊可能會更為深遠，進而影響我國國際交通運輸。
在各國客貨出入境管制、工廠停工等影響下，航空運輸反應(yīng)最為迅速，航班量大幅消減，1~5月國際旅客運輸量同比下降超70%，國際貨郵運輸量同比下降約12%；同期沿海港口外貿(mào)吞吐量增速顯著放緩，主要是大宗物資進口維持高位，大多港口外貿(mào)集裝箱吞吐量同比下降[5]；中歐班列在經(jīng)歷了因疫情短暫放緩后逆勢增長，承接了海運空運分流貨物，1~5月共開行3 953列，同比增長超30%，去、回程重箱率分別達到99.9%、96.0%。
疫情發(fā)生以來，國內(nèi)外有關(guān)學(xué)者關(guān)注了交通運輸行業(yè)所受影響。李牧原[6]總結(jié)了中國集裝箱行業(yè)協(xié)會面向會員單位對疫情影響的調(diào)研情況，指出疫情復(fù)工復(fù)產(chǎn)期間，外貿(mào)集裝箱航線運力恢復(fù)緩慢、西部地區(qū)中歐班列保持增長等趨勢。王婧妍[7]探討了疫情對航運業(yè)的影響，指出一方面外貿(mào)需求端萎縮，另一方面許多國家和港口對掛靠過我國港口的船舶實施隔離，外貿(mào)航運訂單大幅減少。徐培紅[8]等研究了新冠肺炎疫情對長江航運發(fā)展的影響，指出2020年一季度，長江引航中心累計引航外貿(mào)運輸船舶同比下降14.3%且長江水路運價普遍下跌。Alessio Tardivo[9]等指出疫情嚴(yán)重降低了歐洲空運和海運能力，但長距離跨歐亞鐵路線運能未受影響，因此疫情可能是推動鐵路成為歐洲可持續(xù)交通支柱方式的重大機會。Ivanov Dmitry[10]采用仿真模擬了SARS、新冠肺炎等流行病暴發(fā)對供應(yīng)鏈的影響，提出了可預(yù)測影響持續(xù)時間的方法。張紅地[11]等列舉了WHO在新冠肺炎疫情前宣布過的5次國際公共衛(wèi)生緊急事件（PHEIC），從2009 年甲型H1N1流感病毒疫情到2019年剛果（金）埃博拉疫情。其中2016 年巴西寨卡病毒疫情，WHO 于2016 年2月宣布PHEIC，至當(dāng)年11月取消。巴西的交通運輸業(yè)在經(jīng)歷了2016 年一季度的下滑之后企穩(wěn)回升；出口方面，宣布PHEIC后出口增速急劇下滑，直至PHEIC 取消后再次企穩(wěn)回升。
上述文獻為研究當(dāng)前我國國際交通運輸形勢提供了良好基礎(chǔ)。本文從我國國際客貨綜合運輸視角，對所受影響以及各方式之間的差異和互補替代關(guān)系進行分析研判。
一、SARS及國際金融危機歷史經(jīng)驗
考慮到新冠肺炎疫情發(fā)展具有高不確定性，我們以史為鑒，回顧2003 年SARS 疫情以及2008 年國際金融危機對我國國際運輸?shù)挠绊?，以期從中得出一些?guī)律性經(jīng)驗。
（一）SARS對我國國際運輸?shù)挠绊?/h3>
SARS于2003年3月進入爆發(fā)期，6月后疫情整體形勢得到控制。我國（含港澳臺）占全球病例9成以上，其影響主要限于我國境內(nèi)，對國外影響有限。
宏觀經(jīng)濟方面。2003 年4個季度我國GDP 增速分別為11.1%、9.1%、10.0%和10.0%，二季度GDP增速比前后兩個季度分別低約2個、1個百分點，在SARS爆發(fā)期出現(xiàn)短暫小幅度下滑。同時期的工業(yè)增加值、宏觀經(jīng)濟景氣指數(shù)也呈現(xiàn)了類似趨勢。全年各季度進出口則保持了平穩(wěn)增速。SARS沒有改變當(dāng)年我國經(jīng)濟上行趨勢，2001~2005 年GDP分別增長8.3%、9.1%、10%、10.1%和11.4%。
國際運輸方面。SARS對不同方式客、貨運輸?shù)挠绊懢哂酗@著區(qū)別。民航客運方面，自4月起所受沖擊顯著呈現(xiàn)，二季度全國國際客運量同比下降超60%，全年同比下降約20%，如圖1（a）所示。民航貨運方面，SARS未影響國際民航貨郵運輸量正增長趨勢，但6、7月同比增速顯著放緩，如圖1（b）所示。海上貨運方面，2003 年全年沿海港口外貿(mào)吞吐量各月同比增速均保持在20%以上，3~8月增速基本呈現(xiàn)增長態(tài)勢，未受SARS顯著影響，如圖1（c）所示。
圖1 2003年（a）民航國際航空客運量 （b）民航國際貨郵運輸量 （c）沿海主要港口外貿(mào)吞吐量同比增速
采用含有趨勢項、周期性項、突變項及隨機項的可分解時間序列模型（1）[12]，基于2002年1月起歷史數(shù)據(jù)對模型參數(shù)進行擬合，考慮到樣本集較小，使用AIC（Akaike Information Criterion）準(zhǔn)則輔助參數(shù)標(biāo)定。結(jié)合模型對2003年4~6月沿海港口外貿(mào)吞吐量、民航國際貨郵運量、民航國際旅客運量進行預(yù)測，可看到前二者真值仍在預(yù)測置信區(qū)間范圍內(nèi)（圖1陰影部分），民航國際旅客真值遠低于預(yù)測置信區(qū)間下閾值，顯著偏離原趨勢。
式中，k 為增長率；g（t），s（t），h（t），ξt分別為趨勢項、周期項、突變項及隨機項；P 為周期參數(shù)（如月度數(shù)據(jù)取12）；
（二）2008年國際金融危機的影響
2008年二季度開始，始于次貸危機的國際金融危機影響逐步擴展，從金融市場傳導(dǎo)至實體經(jīng)濟，世界經(jīng)濟增速明顯減慢，美國、歐盟、日本陷入衰退。2008年三季度，我國受國際金融危機影響顯現(xiàn)，GDP同比增速下降。11月起，進出口額一改多年同比正增長趨勢轉(zhuǎn)負，并持續(xù)至次年10月。2007~2010 年我國GDP 增速 分 別 為14.2%、9.7%、9.4%、10.6%，其 中2008 年、2009年增速顯著放慢。
國際貨運方面。沿海主要港口外貿(mào)吞吐量所受影響呈現(xiàn)滯后效應(yīng)。2008年前三季度，我國沿海主要港口外貿(mào)吞吐量同比增速分別為12%、11%、11%，四季度國際金融危機影響顯現(xiàn)，增速下跌至0%，至2009年一季度增速降至約-6%，三季度影響基本消除。民航國際貨郵運輸量2008年一、二季度同比增速分別為17%、16%，三季度國際金融危機影響顯現(xiàn)，增速下跌至2%，2009 年一季度降至約-25%，此后逐漸恢復(fù)，至2009 年三季度影響基本消除。整體來看，航空貨運所受影響較海運在時序上更為敏感，且程度更高。2008 年、2009 年我國沿海港口外貿(mào)吞吐量同比增長9.3%、6.8%，慢 于2007年 的15.4%；2008 年、2009 年我國國際航空貨運同比增長4.4%、5.2%，明顯慢于2007年的39.5%，均顯著受到國際金融危機影響。
國際客運方面。相比貨運，國際客運對國際金融危機影響的反應(yīng)更為迅速。2008年一季度我國國際航空客運量同比增速約12%，二季度國際金融危機影響顯現(xiàn)降至-6%，三季度更是降至-20%以下，負增速持續(xù)至2009年二季度，2009年三季度增速回升至11%，如圖2所示。整體看，受國際金融危機影響，2008年、2009年我國國際航空客運同比下降10.5%、2.7%。
圖2 2008年、2009年我國國際運輸季度同比增速
從SARS 和2008 年國際金融危機的過往經(jīng)驗中可以看出，相比SARS，由外而內(nèi)的國際金融危機對我國國際運輸?shù)挠绊憰r間更久、程度更深。疫情通常不會改變交通行業(yè)原有增長軌跡，是短期、休克式的沖擊；國際金融危機則會不同程度上改變行業(yè)原有增長軌跡，且具有相對長時的影響。從不同客貨運輸方式來看，無論是疫情還是金融危機影響，相對于海上運輸，航空運輸反應(yīng)更快、影響更大、持續(xù)時間更長；相對于國際貨運，國際客運受影響更大。
新冠疫情全球蔓延、持續(xù)時間拉長，疊加全球特別是美、歐金融與經(jīng)濟基本面惡化，使得我國國際運輸所受影響將顯著強于2003 年SARS以及2008 年國際金融危機，更為持久、廣泛。
圖3 我國SARS及新冠肺炎確診病例比較
二、新冠肺炎疫情對我國國際運輸影響的趨勢研判
根據(jù)世界衛(wèi)生組織數(shù)據(jù)（如圖3所示）[13]，新冠肺炎疫情持續(xù)時間已近6個月、我國確診病例數(shù)約8.5萬人、全球確診已逾千萬人。世界宏觀經(jīng)濟形勢方面，新冠肺炎疫情已引起了較強的發(fā)達國家經(jīng)濟危機預(yù)期。我國與全球經(jīng)濟關(guān)系方面，與2003年相比，2019年我國進出口總額增長約3.5倍，對外承包工程金額增長約14倍，實際利用外資增長約1.5倍[14]，與全球市場依賴更為緊密。因此新冠肺炎疫情對我國國際運輸?shù)臎_擊程度將遠超SARS以及2008年國際金融危機，還將對我國在全球供應(yīng)鏈格局中的地位產(chǎn)生深遠影響。
（一）交通管制的影響
新冠肺炎疫情下，國際運輸受到的最直接影響來自于交通管制，其作用也相對短期。一方面包括運輸行業(yè)從業(yè)人員受到交通管制未能復(fù)工；另一方面包括各國所發(fā)布的出入境限制、停飛、關(guān)稅上調(diào)等。
國際客運方面。各國防疫工作逐漸進入分而治之、各自為戰(zhàn)的情勢，全球范圍內(nèi)人的移動已顯著減少，許多國家采取了程度不同的出入境交通管制措施，根據(jù)對世界衛(wèi)生組織及各國政策的統(tǒng)計，疫情以來超100 個國家采取了對往返中國的國際交通造成明顯干擾的額外措施。我國執(zhí)行公路、水路口岸“貨開客關(guān)”措施，公路口岸暫?？缇硣H道路旅客運輸業(yè)務(wù)，暫停內(nèi)地與港澳直通道路的客運業(yè)務(wù)；水運口岸暫停進出我國境內(nèi)港口國際郵輪、國際港澳臺水路客運航線、界河水上客運。民航方面，2月初，美國主要航企暫停飛往我國客運航班。3月下旬，我國開始施行民航“五個一”政策。6月，美國交通部表示每周允許4個航班執(zhí)飛往返美國航線，中國民航局實施航班獎勵和熔斷措施?？傮w看，即使我國對國際客運管制先行解除，國際客運水平回歸的時間仍主要取決于境外疫情形勢。
國際貨運方面。日本、韓國、歐盟等部分工廠暫時停工，港口檢驗檢疫更嚴(yán)格、時間拉長，對港口外貿(mào)集裝箱運輸?shù)亩唐谟绊戄^大，部分貨物可能轉(zhuǎn)向中歐班列等鐵路運輸。根據(jù)國際道路運輸聯(lián)盟（IRU）[15]報告，疫情發(fā)生后，與我國相鄰各國的陸地邊境口岸中，吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦的邊境封閉，在與哈薩克斯坦接壤的霍爾果斯、蒙古接壤的二連浩特、俄羅斯接壤的滿洲里，可以進行貨運業(yè)務(wù)，但受到檢疫或鄰國管控措施的嚴(yán)重影響。疫情發(fā)生前我國國際航空貨運腹艙帶貨比例近50%，隨著客運航班大量消減，航空貨運能力大幅減少，需更多依靠全貨機運輸，疫情期間口罩、防護服等防疫物資出口大幅增長，因時效要求主要選擇空運。
（二）對外貿(mào)易與交通管制的疊加影響
世界貿(mào)易組織發(fā)布預(yù)測2020 年全球國際貿(mào)易可能同比萎縮超1/3，各國紛紛出臺刺激政策以應(yīng)對疫情及全球金融狀況惡化?！耙粠б宦贰毖鼐€國家和地區(qū)成為我國外貿(mào)增長的重要潛力空間，2020 年1~5月我國對東盟與“一帶一路”沿線國家進出口同比增長分別約4.2%、0.9%，對歐盟、北美國家進出口同比分別下降4.4%、11.1%[4]。值得警惕的是疫情帶來的次生破壞，將對全球金融、供應(yīng)鏈體系形成巨大沖擊，特別是一旦世界經(jīng)濟進入衰退，對我國會產(chǎn)生較大影響。
在假定境外疫情在2020年四季度得到初步控制的情景下，參考SARS及2008 年國際金融危機對我國國際運輸?shù)挠绊懀鹿诜窝滓咔閷ξ覈窈?、海上以及陸路國際運輸?shù)挠绊憣⒊掷m(xù)1年以上。
國際貨運方面。我國國際貨物運輸中海運承擔(dān)了大部分份額，近年來航空增長較快，以2017年海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，按貨運價值來說，海運作為主要方式在總量中占比超70%以上；航空為第二大運輸方式，約占15%；陸路運輸總占比不到10%，其中公路約為鐵路2倍。航空方面，考慮疫情全球控制可能的時間，預(yù)計我國國際航空貨郵運輸量同比負增速態(tài)勢將持續(xù)到2020年四季度，根據(jù)模型（1）對6~8月份預(yù)測，呈現(xiàn)同比負增速、環(huán)比增長趨勢，如下頁圖4（a）所示。港口方面，由于從外貿(mào)貨物訂單到運輸具有較長時間差，由訂單量減少引起的衰退風(fēng)險可能在疫情開始的數(shù)月之后才逐步顯現(xiàn)，加之世界經(jīng)濟增長放緩，預(yù)計我國港口外貿(mào)貨物吞吐量同比低增速態(tài)勢將持續(xù)到2020年三季度，四季度開始逐步恢復(fù)。以2019 年以來月度歷史數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用模型（1）對6~8月份進行預(yù)測，呈現(xiàn)較低正增速趨勢，如圖4（b）所示。公路鐵路方面，2020 年上半年“義新歐”中歐班列發(fā)送量同比增長151.1%[16]，未來在中亞、東盟等周邊國家受疫情影響不大的情形下，中歐班列以其在時效性方面的便利，預(yù)計將分擔(dān)一部分港口、航空貨郵運輸，鐵路國際運輸量將保持增長態(tài)勢。
圖4 2019年以來(a)民航國際貨郵運輸量(b)沿海主要港口外貿(mào)吞吐量
國際客運方面。由于國際人員流動受各國交通管制措施影響相對直接、敏感度較高，預(yù)計國際民航客運量負增長態(tài)勢至少持續(xù)到2020年三季度，如圖5所示，未來將隨著疫情形勢、交通管制措施放松同期恢復(fù)，完全恢復(fù)到往年正常水平可能需要到2021年。綜合國際民航組織（ICAO）[17]、國際航協(xié)（IATA）[18]對全球及亞太空運市場的分析，結(jié)合2003 年SARS經(jīng)驗，我國國際航空客運量2020 年同比下降幅度較大，估計超過60%。
圖5 2019年以來民航國際旅客運輸量
（三）全球供應(yīng)鏈格局演化的影響
近年來我國參與全球供應(yīng)鏈的深度與廣度大大提升，新冠肺炎疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈部分阻斷，給原有世界各國競合關(guān)系帶來了變數(shù)與沖擊，我國外貿(mào)形勢面臨諸多不確定性。逆全球化趨勢再現(xiàn)，地緣政治沖突加劇，對已形成的世界生產(chǎn)體系產(chǎn)生重大影響，進而將引起國際供應(yīng)鏈格局的短期調(diào)整及長期演化。
疫情復(fù)工復(fù)產(chǎn)以來，我國與世界各國外貿(mào)形勢不斷變化。比較2020 年5 月與2019 年5 月我國外貿(mào)進出口數(shù)據(jù)，關(guān)注我國與全球各大洲外貿(mào)在我國總外貿(mào)額中占比，其中亞洲顯著升高（上升1.1%），北美洲顯著降低（下降0.9%），歐洲基本持平。從區(qū)域組織來看，我國與歐盟間進出口占比同比下跌約1.8%，與東南亞國家聯(lián)盟、亞太經(jīng)濟合作組織間進出口同比均上升，如附表所列。相比于2019年，疫情發(fā)生后我國與全球間外貿(mào)格局向區(qū)域化方向發(fā)展的趨勢顯著，呈現(xiàn)了更偏向基于地緣的區(qū)域合作重分布。從內(nèi)在原因分析，疫情發(fā)生后外貿(mào)往來的諸多考量因素中穩(wěn)定性重要程度大大提升，基于地緣的區(qū)域合作在發(fā)揮全球組合優(yōu)勢方面的不足被往來穩(wěn)定的優(yōu)勢所彌補。
附表 2020 年5月同比2019 年5月各區(qū)域/組織占比變化
保障全球供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，是我國國際交通運輸?shù)闹匾蝿?wù)。2019 年我國進出口額占全球總進出口超10%，是120 多個國家和地區(qū)的最大貿(mào)易伙伴，在全球供應(yīng)鏈中占據(jù)重要地位。我國國際交通運輸應(yīng)及時預(yù)判供需格局變化，為我國貨物的全球流通提供可靠保障。從國際經(jīng)驗看，發(fā)達國家十分重視全球供應(yīng)鏈安全問題，美國于2012 年制定了全球供應(yīng)鏈安全國家戰(zhàn)略[19]，基本目標(biāo)包括促進商品高效與安全運輸、培養(yǎng)韌性供應(yīng)鏈，其內(nèi)容包括加強國際貨物運輸?shù)耐暾?，及早了解并解決運輸過程中的各種威脅，加強實體基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具和信息的安全，提高供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施和流程的現(xiàn)代化水平，確保美國在各大洋的“航行自由”等。以此戰(zhàn)略為指導(dǎo)，美國還成立了跨部門的全球供應(yīng)鏈工作小組，每年向總統(tǒng)提交工作報告，提出相關(guān)建議。
三、政策建議
新冠肺炎疫情全球蔓延和潛在的經(jīng)濟衰退可能導(dǎo)致港口外貿(mào)運輸以及航空國際運輸進入長達1 年左右的低增長階段，國際航空客運呈負增長態(tài)勢，中、遠期看還有全球供應(yīng)鏈格局變化。當(dāng)下應(yīng)對我國國際運輸所受影響可從以下方面考慮。
（一）做好外貿(mào)進出口運輸服務(wù)工作
發(fā)揮行業(yè)協(xié)會、研究機構(gòu)作用，開展針對從事外貿(mào)相關(guān)企業(yè)的調(diào)研，了解因疫情阻滯的國際貨運需求，有針對性地組織中歐班列、全貨機、客機運貨等可行替代方案，切實落實國務(wù)院關(guān)于“保障在全球產(chǎn)業(yè)鏈中有重要影響的企業(yè)和關(guān)鍵產(chǎn)品生產(chǎn)出口”的重要部署。重點關(guān)注汽車、電子、裝備制造、紡織服裝等外貿(mào)企業(yè)，著力保障重要原材料、零部件和主要設(shè)備運輸，支撐修補中斷的產(chǎn)業(yè)鏈。地面運輸方面，對于有運輸需求的邊境口岸，及時與周邊國家協(xié)調(diào)跨界通行措施，利用TIR 系統(tǒng)和相關(guān)信息技術(shù)工具輔助安全運輸，在邊境口岸為指定渠道貨車設(shè)立綠色通道，并輔以程序監(jiān)管支持。
（二）加強對疫情期間開展國際運輸業(yè)務(wù)企業(yè)的幫扶
加強國際合作，保持與主要貿(mào)易國的溝通交流，協(xié)商解決國際運輸全程痛點。主動與有關(guān)國家協(xié)調(diào)溝通，為“走出去”人員簽證等提供便利，為海外項目相關(guān)人員開辟“綠色通道”。充分發(fā)揮物流信息平臺作用，鼓勵國際運輸企業(yè)借力線上平臺發(fā)布、獲取動態(tài)信息，服務(wù)中小微生產(chǎn)商貿(mào)企業(yè)，保障運輸需求方及供給方順暢溝通，優(yōu)化運力資源配置。對海上及航空貨運航線、中歐班列等給予政策支持，盡可能減少企業(yè)損失。鼓勵有條件企業(yè)趁勢“新基建”改造升級，充分利用抗疫專項資金，抓住運輸任務(wù)較輕的疫情期間對設(shè)施及裝備按需提檔升級。
（三）增強交通運輸全球供應(yīng)鏈保障能力
相關(guān)部門在多邊場合加強溝通協(xié)調(diào)，避免不必要的交通限制措施，確保貨物運輸正常運轉(zhuǎn)。海運方面，根據(jù)供需變化適時更新航線，探索為郵件、快遞等服務(wù)的快船運輸；航空方面，鼓勵增加貨運航班、貨運包機，合理引導(dǎo)傳統(tǒng)客運航空公司進入貨運領(lǐng)域、“客改貨”，快速提升航空貨運的能力。持續(xù)關(guān)注疫情、地緣政治形勢等對全球制造分工體系的沖擊，著眼“后疫情”時期區(qū)域貿(mào)易加強、“一帶一路”倡議和中國進一步擴大開放帶來貿(mào)易新增長極的供應(yīng)鏈格局，探索建立廣泛的協(xié)調(diào)機制，優(yōu)化國際運力資源配置方向?！拔！敝袑ぁ皺C”，破而后立，打造自主可控、更具韌性、更可持續(xù)的國際運輸體系，增強我國全球供應(yīng)鏈保障能力。
四、結(jié)語
本文回顧了SARS 和2008 年國際金融危機對我國國際交通運輸?shù)挠绊懖⒎治銎湟?guī)律，從交通管制、對外貿(mào)易、供應(yīng)鏈格局三方面，對新冠肺炎疫情對我國國際交通運輸?shù)挠绊戇M行研判，在此基礎(chǔ)上提出了應(yīng)對策略，供交通運輸管理部門參考。疫情的短期影響可通過實時監(jiān)測信息來反應(yīng)，中期引起的經(jīng)濟衰退影響具有傳導(dǎo)效應(yīng)，存在一定的時序滯后。受限于截止目前的信息更新，疫情的中期影響乃至長期供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、供需調(diào)整對我國國際運輸?shù)挠绊戇€需未來持續(xù)跟蹤和分析，并有針對性地給出運輸優(yōu)化保障策略。
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