寧波市TOD軌道交通站點(diǎn)分類淺析

◎姚任行劉歡張?chǎng)?周卓琳

（作者單位：1.寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司；2.寧波工程學(xué)院建筑與交通工程學(xué)院）

隨著城市軌道交通快速發(fā)展，TOD這種通過(guò)對(duì)公共交通站點(diǎn)附近的土地高強(qiáng)度綜合開(kāi)發(fā)利用實(shí)現(xiàn)公交主導(dǎo)的城市發(fā)展的開(kāi)發(fā)模式對(duì)于中國(guó)未來(lái)的城市發(fā)展越來(lái)越具有重要意義，而軌道交通站點(diǎn)的分類研究有助于TOD站點(diǎn)空間開(kāi)發(fā)導(dǎo)引。通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀案例分類模式，總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。以寧波軌道交通情況為基礎(chǔ)，提出軌道站點(diǎn)分類方式，為寧波市軌道交通的TOD開(kāi)發(fā)規(guī)劃導(dǎo)則的編纂提供依據(jù)。

引言：近年來(lái)，軌道交通作為大運(yùn)量的公共交通形式已在我國(guó)各城市廣泛使用。截止2019年底數(shù)據(jù)，我國(guó)大陸地區(qū)已開(kāi)通軌道交通的城市達(dá)到40個(gè)。軌道交通的規(guī)劃建設(shè)已然成為新地鐵時(shí)代的重要課題，軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)以公共交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)（TransitOrientedDevelopment，簡(jiǎn)稱TOD）成為了許多城市建設(shè)普遍采用的方法。又因各個(gè)軌道交通站點(diǎn)周邊地塊的條件特征不同，規(guī)劃需求多樣化，所以對(duì)于TOD軌道站點(diǎn)的分類尤其重要；而且軌道交通站點(diǎn)的分類研究對(duì)TOD站點(diǎn)空間開(kāi)發(fā)具有指導(dǎo)性意義。

截止至2020年9月，寧波軌道交通已開(kāi)通線路共有4條，共設(shè)車站72座，另外4條正在建設(shè)中，未來(lái)還將有更多線路獲批。寧波已全面進(jìn)入軌道交通立體化時(shí)代。軌道交通TOD本著促進(jìn)城市的發(fā)展的原則，在解決對(duì)軌道沿線地區(qū)的引導(dǎo)，調(diào)整綜合開(kāi)發(fā)的土地性質(zhì)，合理確定開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，優(yōu)化站域的開(kāi)放空間、城市發(fā)展與軌道建設(shè)的一體化銜接等方面問(wèn)題具有重要意義。根據(jù)實(shí)際調(diào)研和資料顯示，寧波目前尚未形成TOD開(kāi)發(fā)完整體系，而TOD站點(diǎn)類型的劃分將有助于對(duì)站點(diǎn)周邊地塊的功能混合度、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、設(shè)施配置和空間形態(tài)等方面作出規(guī)劃指引。因此，如何正確、有效的劃分軌道交通站點(diǎn)類型是有效發(fā)揮TOD規(guī)劃作用的重要一步。

一、軌道交通TOD站點(diǎn)分類的理論基礎(chǔ)

1.TOD的由來(lái)。

TOD一詞最初在上世紀(jì)90年代由美國(guó)新城市主義代表人物彼得·卡爾索普（Petercalmorpe）提出并發(fā)起的以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)，使得公共交通使用最大話的一種規(guī)劃手段，目的是為了緩解美國(guó)城市的郊區(qū)化蔓延。

他不僅提出TOD的概念，而且研究并確立了基本的TOD分類規(guī)劃引導(dǎo)方法：分類（根據(jù)不同區(qū)位及交通特征對(duì)TOD地區(qū)的類型進(jìn)行劃分）、分圈層（根據(jù)功能區(qū)域與站點(diǎn)空間的距離劃分圈層關(guān)系）、分要素形成控制要求（以混合用地、公交導(dǎo)向、步行化和多樣性為地區(qū)規(guī)劃基本原則）。

2.站點(diǎn)分類的理論及演化。

以卡爾索普TOD分類規(guī)劃引導(dǎo)方法為基礎(chǔ)框架，TOD站點(diǎn)類型劃分演化多樣，漢克·迪特馬爾、謝莉·波迪卡、勞拉·平松、重新連接美國(guó)和美國(guó)TOD中心（CTOD）從城市區(qū)位出發(fā)對(duì)站點(diǎn)分為大同小異的6種：城市中心、城郊中心、公交或通勤小鎮(zhèn)中心、通勤一般地區(qū)、特殊功能或公交廊道等；但基本可歸納為城市型TOD，鄰里型TOD和特殊型TOD。目前國(guó)內(nèi)外大多數(shù)城市的TOD分類及規(guī)劃方法的制定都是以此為基本理論基礎(chǔ)。

二、國(guó)內(nèi)外城市TOD軌道交通站點(diǎn)分類

1.北美城市TOD軌道交通站點(diǎn)分類。

北美地區(qū)是TOD的發(fā)源地，針對(duì)TOD的開(kāi)發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)以及相關(guān)政策的制定有著豐富的經(jīng)驗(yàn)。雖然國(guó)情不同，TOD模式的發(fā)展目標(biāo)不同，但是其長(zhǎng)期的實(shí)踐及規(guī)劃研究對(duì)于其他城市有一定的借鑒意義。按照本身的軌道、公交建設(shè)條件和功能區(qū)位特點(diǎn)，確定TOD地區(qū)類型的辦法歸納為“城市特征+交通特征”的矩陣分類法。城市特征包括區(qū)位、功能、形態(tài)等要素，而交通特征包括不同公交軌道線路及站點(diǎn)綜合疊加形成的基本條件。

通過(guò)對(duì)夏洛特市、馬里蘭州、薩克拉門托縣、埃德蒙頓市、丹佛市、佛羅里達(dá)州幾個(gè)城市調(diào)研資料顯示，基本可以概括為公共服務(wù)中心、社區(qū)服務(wù)中心和交通或特殊地區(qū)三類。是卡爾索普TOD分類規(guī)劃引導(dǎo)方法的演變。公共服務(wù)中心根據(jù)不同地區(qū)或多或少包括商業(yè)、商務(wù)、一般和郊區(qū)中心；社區(qū)服務(wù)中心包括城市社區(qū)、市郊社區(qū)中心；交通或特殊地區(qū)類包括機(jī)場(chǎng)、特殊功能地區(qū)；有些將娛樂(lè)，學(xué)院等作為第三類，通勤區(qū)作為第二類或第三類。

2.亞洲軌道交通TOD模式。

亞洲部分國(guó)家，如日本、新加坡、首爾、中國(guó)香港地區(qū)：城市化進(jìn)程地加快、土地資源有限和機(jī)動(dòng)車保有量的急劇上漲，給城市道路帶來(lái)前所未有的壓力。為了解決交通擁堵、土地資源浪費(fèi)、環(huán)境污染等一系列問(wèn)題帶來(lái)的諸多負(fù)面影響。亞洲式的TOD更多的是緩解中心城區(qū)人口過(guò)密，使城市可持續(xù)發(fā)展，TOD開(kāi)發(fā)密度高。

日本的東京將地鐵站分為市區(qū)和郊區(qū)，再根據(jù)軌道交通和地面交通的換乘特性給站點(diǎn)進(jìn)行分類：市區(qū)分為軌道交通換乘站、樞紐站、中間站；郊區(qū)分地區(qū)樞紐站，中間站，終點(diǎn)站等。新加坡城市空間結(jié)構(gòu)明顯，中心各層級(jí)清晰，根據(jù)區(qū)位和職能等級(jí)的不同，對(duì)應(yīng)站點(diǎn)分為城市中心站點(diǎn)（CBD）、區(qū)域中心站點(diǎn)、一般市鎮(zhèn)中心站點(diǎn)（包括次區(qū)域中心和邊緣中心）及鄰里中心站點(diǎn)等四個(gè)層級(jí)。

從中國(guó)城市的宏觀表象看，中國(guó)城市可劃分為兩種TOD模式，一種趨向于都市核模式，比如香港，上海等，大都市或超大城市土地資源有限人口眾多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，站點(diǎn)周邊高密度開(kāi)發(fā)。另一種趨向于都市圈模式，比如長(zhǎng)三角地區(qū)中等城市，土地資源豐富、人口密度適中、經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，站點(diǎn)周邊中高密度開(kāi)發(fā)，各城市之間實(shí)力較均衡，自身客流量達(dá)不到一定數(shù)量級(jí)，但可以依托1小時(shí)都市通勤圈的打造來(lái)補(bǔ)充先天不足。

3.國(guó)內(nèi)城市TOD軌道交通站點(diǎn)分類。

國(guó)內(nèi)城市的TOD理論研究及實(shí)踐還處于前期階段，沒(méi)有一套比較完備的理論及方法，并且TOD軌道交通站點(diǎn)的分類方式也不統(tǒng)一。深圳、重慶、西安作為中國(guó)國(guó)內(nèi)較早開(kāi)始研究和實(shí)踐TOD理論的城市，已經(jīng)取得了一些研究成果。尤其是結(jié)合城市自身特征，對(duì)TOD軌道交通站點(diǎn)分類，協(xié)助城市整體TOD規(guī)劃。通過(guò)分析、對(duì)比、總結(jié)這四座城市的站點(diǎn)分類方式，為同類城市的站點(diǎn)分類提供理論參考。

深圳的城市TOD根據(jù)站點(diǎn)的功能定位以及所處地塊的性質(zhì)將TOD重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的軌道交通站點(diǎn)分為：城市型TOD，社區(qū)型TOD，特殊型TOD；城市型TOD又分為區(qū)域級(jí)和地區(qū)級(jí)。這種軌道交通站點(diǎn)的分類方式以區(qū)位為主、功能定位、土地利用為輔并針對(duì)不同區(qū)域的TOD發(fā)展目標(biāo)程度提出不同的站點(diǎn)分類方式。這種分類方式較適合城市內(nèi)各個(gè)區(qū)域發(fā)展程度不同的大城市，有助于TOD差異化發(fā)展指引。

重慶，作為山地城市，地形高差多，道路及地塊性質(zhì)性質(zhì)復(fù)雜性強(qiáng)。在軌道站點(diǎn)的分類上，重慶市主要優(yōu)先考慮功能及區(qū)位，將站點(diǎn)分為：樞紐型、城市型、居住型、產(chǎn)業(yè)園區(qū)型四大類，并在此基礎(chǔ)上根據(jù)城市空間，用地布局細(xì)分為八小類，屬于城市中分類較明確一類，有較高的借鑒意義。

西安從區(qū)位、交通和功能三個(gè)角度均進(jìn)行了分類，最終從土地利用優(yōu)化角度評(píng)價(jià)，采用以站點(diǎn)周邊用地功能為主導(dǎo)，運(yùn)用用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)和用地均勻度指數(shù)作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合站點(diǎn)區(qū)域功能和交通功能的影響，綜合確定軌道交通站點(diǎn)類型，將站點(diǎn)分為居住型、公共型、商服型、交通型、產(chǎn)業(yè)型，混合型六大類。

表1 國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通站點(diǎn)分類方式匯總

三、寧波城市TOD軌道交通站點(diǎn)分類研究

通過(guò)實(shí)地調(diào)研及與同等城市橫向?qū)Ρ劝l(fā)現(xiàn)寧波地區(qū)軌道交通TOD整體水平較低，存在TOD發(fā)展不均衡，現(xiàn)有站點(diǎn)與周邊地塊聯(lián)系不緊密，交通導(dǎo)向不清晰等等問(wèn)題。因此寧波TOD城市空間規(guī)劃導(dǎo)則的編纂極其重要，而軌道交通站點(diǎn)的分類有利于開(kāi)發(fā)范圍、容積率、各類用地比例、人口密度等關(guān)鍵性量化指標(biāo)的制定，為TOD開(kāi)發(fā)導(dǎo)則提供量化參考依據(jù)。

1.寧波城市特點(diǎn)。

（1）客流量。

截至2019年，寧波市常住人口854.2萬(wàn)人。中心城區(qū)人口約325萬(wàn)人，根據(jù)城市軌道交通2019年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告得知，深圳日均客運(yùn)量490.8萬(wàn)人次，南京突破300萬(wàn)人次，重慶和西安突破200萬(wàn)人次，寧波僅55.24萬(wàn)人次，客流量級(jí)別有明顯差距，故不能生搬硬套其他大城市的分類方法。

（2）城市極核作用。

寧波原為單中心城市，隨著寧波市政府東遷，東部新城初步形成東部中心，鄞州企業(yè)及新人才引進(jìn)，鄞州副中心亦逐步形成。目前寧波大致建立三個(gè)中心：三江口，東部新城和南部商務(wù)區(qū)。寧波2006-2020總規(guī)提出的兩個(gè)市級(jí)中心、四個(gè)市級(jí)副中心、四個(gè)外圍組團(tuán)的發(fā)展空間結(jié)構(gòu)尚未完全實(shí)現(xiàn)。寧波主城區(qū)的人口總量及人口密度、GDP總量及單位面積GDP產(chǎn)出在列入比較的七座城市中（成都，武漢，鄭州，青島，杭州，南京）處于靠后的位置，凸顯主城區(qū)在整個(gè)市域范圍內(nèi)的極核作用不強(qiáng)。

2.軌道交通站點(diǎn)分類分析。由此可見(jiàn)和深圳相比，寧波城市等級(jí)梯度不夠清晰，僅市級(jí)和區(qū)級(jí)兩層等級(jí)。主城區(qū)呈現(xiàn)明顯的內(nèi)密外疏現(xiàn)象，三江口中心區(qū)人口密度較高，外圍地區(qū)人口密度減少較快。在10KM范圍內(nèi)的核心區(qū)，寧波人口密度減少為0.74萬(wàn)人／平方公里，減幅超過(guò)50%，相較于其他發(fā)達(dá)成熟的城市，減幅過(guò)大。站點(diǎn)不具有按區(qū)位為主分類的條件。

若單純按交通為主劃分可分為：交通樞紐，換乘站，一般站與始末站。但是寧波不是一個(gè)交通樞紐型城市，以往處于交通末端城市。且軌道交通換乘站和一般站點(diǎn)較多，很難突出其具體土地利用和周邊開(kāi)發(fā)情況，而住建部頒布的《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中的分類混淆交通特征和功能類型站點(diǎn)，其中樞紐站、端頭站、一般站交通特征出發(fā)；中心站和組團(tuán)站從區(qū)位等級(jí)出發(fā)，也未能體現(xiàn)站點(diǎn)所處的功能特征。寧波作為中等城市，若參考重慶和西安從功能類型為主出發(fā)更能體現(xiàn)其軌道交通站點(diǎn)特色：交通型，公共型，中心型，居住型和特殊型。該方法在考慮站點(diǎn)交通特征的同時(shí)結(jié)合考慮周邊區(qū)域的地塊屬性與功能特征，有助于對(duì)周邊地塊的功能混合度、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、設(shè)施配置和空間形態(tài)等方面提出針對(duì)性的規(guī)劃指引。

3.寧波市軌道站點(diǎn)分類。根據(jù)以上推論，寧波市的TOD軌道交通站點(diǎn)以站點(diǎn)周邊用地功能為主導(dǎo)，以區(qū)域功能和交通功能劃分為輔助，分為將5大類，其中交通型TOD細(xì)分為樞紐站和始末站，特殊型TOD細(xì)分為創(chuàng)新園區(qū)站和生態(tài)保護(hù)站。

表2 寧波軌道交通站點(diǎn)分類

四、結(jié)語(yǔ)

軌道交通對(duì)于中等城市不僅是解決擁堵方面的問(wèn)題，更加重要的是帶動(dòng)城市的發(fā)展。本文經(jīng)過(guò)國(guó)內(nèi)外多個(gè)城市的TOD軌道交通站點(diǎn)分類分析比較，受到一定的啟發(fā)，并且結(jié)合寧波城市自身特點(diǎn)對(duì)寧波現(xiàn)有的軌道交通站點(diǎn)分類進(jìn)行嘗試，提出站點(diǎn)周邊地塊規(guī)劃目標(biāo)，從規(guī)劃理論層面為后續(xù)制定TOD軌道站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)導(dǎo)則提供依據(jù)，實(shí)現(xiàn)交通沿線的地塊優(yōu)化利用。