□ 中國南方航空股份有限公司 李義東/文

來勢洶洶的新型冠狀病毒在短時間內(nèi)肆虐全球，打亂了全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展節(jié)奏，重創(chuàng)了包括民航業(yè)在內(nèi)的諸多行業(yè)，同時也在悄然改變著許多行業(yè)的發(fā)展模式以及大眾的生活方式。疫情對民航業(yè)帶來了哪些影響？航空公司該如何應(yīng)對？航空公司如何借鑒其他行業(yè)的發(fā)展模式？如何應(yīng)對大眾生活方式的改變？上述問題委實(shí)值得我們關(guān)注和思考。本文試圖針對這些問題提出芻蕘之見，為民航業(yè)渡過寒冬盡綿薄之力。

疫情對民航業(yè)的影響

相比于第一、第二產(chǎn)業(yè)，包括交通運(yùn)輸業(yè)、旅游業(yè)、餐飲業(yè)、酒店業(yè)、娛樂業(yè)等在內(nèi)的第三產(chǎn)業(yè)受疫情沖擊更大。民航業(yè)具有強(qiáng)周期、準(zhǔn)金融、重資產(chǎn)、低利潤、高風(fēng)險的特性，當(dāng)大眾出行需求得到抑制，同時受各國政府應(yīng)對疫情措施的影響時，民航業(yè)首當(dāng)其沖地遭遇了嚴(yán)峻的生存危機(jī)?？偟膩砜?，疫情對全球民航業(yè)的影響主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）全球民航業(yè)遭受史無前例的經(jīng)營壓力，帶來的沖擊是全方位、深層次的，造成的損失將無法估算，市場恢復(fù)尚需時日

自疫情爆發(fā)以來，受航空需求銳減及限制出行等影響，全球許多航空公司紛紛削減運(yùn)力以減少虧損。截至3月底，全球已有近60家航空公司停飛所有航班，14家航空公司停飛國際航班。許多業(yè)內(nèi)翹楚諸如達(dá)美、美聯(lián)航、漢莎、法荷航、美國航空、英航等同樣不能幸免，慘淡經(jīng)營，其中漢莎和美聯(lián)航已停飛95%的航班，法荷航和美國航空已停飛超過90%的航班。亞太航空中心（CAPA）宣稱到2020年5月底，全球大多數(shù)航空公司將會破產(chǎn)。全球民航業(yè)持續(xù)多年向好的勢頭被打破，迅速進(jìn)入了寒冬。

中國作為疫情的重災(zāi)區(qū)之一，在疫情蔓延階段中國民航各項運(yùn)營數(shù)據(jù)呈斷崖式下滑。從今年1月24日開始，中國民航的各項運(yùn)營數(shù)據(jù)開始大幅下降，其中今年2月份共完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量25.2億噸公里，同比下降73.9%；旅客運(yùn)輸量834.0萬人次，同比下降84.5%；貨郵運(yùn)輸量29.7萬噸，同比下降21%。此外，中國民航全行業(yè)今年前兩個月共虧損175.8億元。全行業(yè)2月共虧損245.9億元，其中航空公司虧損209.6億元，創(chuàng)單月虧損最高紀(jì)錄。

進(jìn)入3月份以后，中國的航空市場整體而言已有回暖趨勢，日均航班6533班，環(huán)比提升20.5%，但運(yùn)力主要投放在國內(nèi)市場，尤其集中在西南、西北等務(wù)工人員相對集中的地區(qū)，以及長三角和珠三角等用工需求較大的地區(qū)。國際市場運(yùn)力在3月前期有小幅恢復(fù)后受政策因素影響又急劇下降。民航局按照上級聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制統(tǒng)一部署，于3月19日發(fā)布了《關(guān)于疫情防控期間控制國際客運(yùn)航班量的通知》，以每周1165班作為國際客運(yùn)航班量上限，要求國內(nèi)外每家航空公司在每條航線上的航班量只減不增，該體量僅相當(dāng)于疫情爆發(fā)前我國國際客運(yùn)航班量的13%左右。3月26日民航局又發(fā)布了《關(guān)于疫情防控期間繼續(xù)調(diào)減國際客運(yùn)航班量的通知》，要求“國內(nèi)每家航空公司經(jīng)營至任一國家的航線只能保留1條；外國每家航空公司經(jīng)營至我國的航線只能保留1條，且每周運(yùn)營班次不得超過1班”，3月29日～4月4日這一周，我國國際航班量一共才108班，降幅85.3%，僅相當(dāng)于疫情爆發(fā)前的1.2%。

疫情除了對航空公司帶來沖擊外，對飛機(jī)制造商如空客、波音也造成沉重打擊?？湛?月份訂單為零，其西班牙和法國工廠暫時停產(chǎn)。而陷入泥潭的波音公司今年1月份訂單為零，2月份新增訂單18架，但被取消的訂單多達(dá)46架，實(shí)際訂單變?yōu)椋?8架。2019年3月1日，波音股價創(chuàng)出437.79億美元?dú)v史最高價，公司市值突破2400億美元。然而好景不長，波音公司還未擺脫737Max事件的影響，又遭遇了疫情，可謂屋漏偏逢連夜雨，波音公司僅僅在今年3月份以來，股價跌幅一度超過60%，股價最低跌至89美元，千億美元市值灰飛煙滅，幸虧美國政府及時出臺援助計劃，波音股價止跌回升，但離2019年3月歷史最高價相去甚遠(yuǎn)。

新冠肺炎疫情蔓延之快，影響之大，變化之劇，對全球民航業(yè)造成的損失無法估算。得出此判斷基于以下三點(diǎn)：

1.疫情至今未得到根本控制

雖然部分國家對疫情進(jìn)行有效控制，但存在著輸入性病例的風(fēng)險，同時全球感染人數(shù)依然呈上升趨勢，截至4月6日，全球累計確診病例已突破124萬，累計死亡超過7萬人。世界衛(wèi)生組織助理總干事布魯斯·艾爾沃德認(rèn)為新冠肺炎疫情存在著二次爆發(fā)的可能性。此次疫情將持續(xù)多久尚不明確，或是一場耗時較長的戰(zhàn)“疫”。

2.歷次全球公共衛(wèi)生緊急事件（PHEIC）及2003年非典對全球民航業(yè)造成的影響遠(yuǎn)低于此次疫情

截至目前，除了新冠肺炎，世界衛(wèi)生組織共宣布過5次全球公共衛(wèi)生緊急事件，分別是甲型H1N1流感（美國－墨西哥2009年4月）、脊髓灰質(zhì)炎（2014年5月）、西非埃博拉疫情（2014年8月）、寨卡病毒?。?016年2月），剛果埃博拉（2019年7月）。但從造成的影響來看，對所在國經(jīng)濟(jì)和正常運(yùn)轉(zhuǎn)影響都在可控范圍內(nèi)，對全球民航業(yè)造成的損失相對有限。2003年非典與此次疫情可比性不是很大，不同時，不同勢，病毒特性不同、疫情蔓延范圍不同、民航發(fā)展階段和體量不同，相應(yīng)地對全球民航造成的影響也不同，因此當(dāng)年非典對此次疫情可參考的價值有限。

3.國際航協(xié)不斷調(diào)整其對疫情帶給全球民航業(yè)損失金額的預(yù)測。

2月21日，國際航協(xié)預(yù)測疫情將導(dǎo)致全球航空業(yè)總損失達(dá)到293億美元，旅客需求量減少4.7%，是自2008年全球金融危機(jī)以來，航空業(yè)需求量首次出現(xiàn)下降。3月5日，國際航協(xié)基于疫情的發(fā)展態(tài)勢再次預(yù)測行業(yè)至多面臨1130億美元的收入損失。但是隨著疫情在全球的迅速蔓延，民航業(yè)的表現(xiàn)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了國際航協(xié)的預(yù)期，于是3月24日國際航協(xié)調(diào)整了疫情對全球民航業(yè)影響的預(yù)測，認(rèn)為全球民航業(yè)的客運(yùn)收入將比2019年減少44%，約計2520億美元。國際航協(xié)同時指出全球民航業(yè)正面臨著史無前例的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

基于上述分析，此次疫情對全球民航業(yè)帶來的沖擊是民航史上罕見的，造成的損失無法估算，市場恢復(fù)取決于疫情防控的結(jié)果以及經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)情況。

（二）全球民航業(yè)將迎來新一輪洗牌，競爭格局被重塑

民航業(yè)發(fā)展與全球經(jīng)濟(jì)、政治、社會重大事件密切相關(guān)，強(qiáng)周期性特征明顯。過去40余年，全球民航業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了4次比較明顯的周期。第一次是上世紀(jì)八十年代初的石油危機(jī)，增長率由11.5%陡降至3%；第二次是1991年海灣戰(zhàn)爭，造成負(fù)增長3.5%；第三次是2001年互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和美國“9·11”恐怖襲擊事件，增長率由上年的8%下降至-4%；第四次是2008年全球金融危機(jī)，增長率由2007年的7.1%下降至1.8%。從全球民航業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，每一次周期往往伴隨著兼并重組浪潮。

以美國民航業(yè)為例，上世紀(jì)八十年代初的石油危機(jī)和九十年代初的海灣戰(zhàn)爭造成了美國民航業(yè)史上第二次兼并浪潮，除美西南航空外，其余新進(jìn)入的航空公司大都以破產(chǎn)或被兼并告終，并形成了新的競爭格局。本世紀(jì)初互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和美國“9·11”恐怖襲擊事件造成了美國第三次兼并浪潮，2001至2005年美國全行業(yè)共虧損 600多億美元，各大巨頭紛紛申請破產(chǎn)保護(hù)。2002年，美航和美聯(lián)航申請破產(chǎn)保護(hù)；2004年，美航再次申請破產(chǎn)保護(hù)；2005年，達(dá)美和美西北申請破產(chǎn)保護(hù)。隨后，以美航2005年兼并美國西部航空公司為代表，美國民航業(yè)開啟了第三次兼并浪潮，再次實(shí)現(xiàn)市場集中，暫時擺脫了困境。

從2008年開始，美國主要航空公司相繼申請破產(chǎn)保護(hù)，開啟了歷史上最大規(guī)模的兼并重組。2008年，達(dá)美斥資31億美元收購美西北；2010年，美聯(lián)航與美國大陸航合并，成立聯(lián)合大陸控股有限公司；2012年，北美第三大廉價航空穿越航空被美國西南航空收購；2013年，美航母公司 AMR 與全美航空公司合并，全球最大航空公司橫空出世。經(jīng)過一系列的兼并重組，美國民航業(yè)第四次兼并浪潮降下帷幕，市場格局再次發(fā)生變化，進(jìn)入到寡頭競爭時代。

此次疫情使許多航空公司的現(xiàn)金流快速枯竭，原本經(jīng)營不善的航空公司更是雪上加霜，加快了他們倒閉的步伐。有著41年歷史的歐洲航空公司Flybe于3月4日停運(yùn)，次日宣布破產(chǎn)，成為此次疫情中第一家倒閉的航空公司。據(jù)悉，F(xiàn)lybe原本就面臨財務(wù)危機(jī)，疫情成為壓垮它的最后一根稻草。美國支線航空Compass日前也宣布停業(yè)。3月17日國際航協(xié)在分析報告中稱大多數(shù)航企的現(xiàn)金流最多支撐三個月。大韓航空削減了超過80%的國際航班，154架飛機(jī)中約100架停飛，該公司總裁表示公司已經(jīng)到了生死存亡的時刻。全球民航業(yè)中多家航空公司正苦撐度日，離破產(chǎn)僅一步之遙。如果疫情繼續(xù)蔓延，眾多航空公司倒閉、被兼并將輪番上演，民航業(yè)重新洗牌，競爭格局也將發(fā)生相應(yīng)改變。

（三）全球民航業(yè)受其他行業(yè)發(fā)展模式及大眾生活方式的影響，也會做出相應(yīng)改變

在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，航空運(yùn)輸不再僅是一種交通運(yùn)輸方式，而是成為融入全球經(jīng)濟(jì)的最佳通道，是經(jīng)濟(jì)全球化的主流形態(tài)和主導(dǎo)模式。民航業(yè)已經(jīng)融入社會日常生產(chǎn)和生活的方方面面，在中國更是成為重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，正與其他交通方式、大數(shù)據(jù)、上下游產(chǎn)業(yè)以及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行有機(jī)融合，打造“民航+”生態(tài)圈。相應(yīng)地，其他產(chǎn)業(yè)或行業(yè)發(fā)展模式與大眾生活方式的改變，也會影響民航業(yè)的發(fā)展。

當(dāng)年的非典疫情催熱了電子商務(wù)，以淘寶、京東等為代表的電子商務(wù)平臺破繭成蝶，帶動了零售業(yè)在線化、數(shù)字化和智能化，并對整個商業(yè)生態(tài)圈產(chǎn)生了顛覆性的改變。今年的疫情本身就牽動了一系列社會運(yùn)轉(zhuǎn)模式調(diào)整和人們行為模式改變，同樣將對商業(yè)生態(tài)圈帶來革命性的改變。一些處于萌芽狀態(tài)或不是特別被大眾所接受的事物出于疫情防控的需要被采用，而當(dāng)運(yùn)轉(zhuǎn)模式和行為模式由于慣性被行業(yè)和大眾所接受，行業(yè)的發(fā)展模式和大眾生活方式就會固化下來并推而廣之。對于民航業(yè)而言，將迎來以下變化：

1.加速向新零售商業(yè)模式全面轉(zhuǎn)型

新零售模式最早由馬云在2016年10月提出，是以信息技術(shù)（大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、AI等）為驅(qū)動，以消費(fèi)者體驗(yàn)（滿足消費(fèi)者各種各樣需求的購物場景）為核心，線上線下重構(gòu)，形成新商業(yè)形態(tài)。作為數(shù)字時代五大變革之一的新零售，通過線上線下整合、深化客戶體驗(yàn)、大數(shù)據(jù)與精準(zhǔn)營銷三大措施達(dá)到預(yù)期效果。

近年來新零售開始逐漸推廣，而此次疫情給予新零售一次契機(jī)，讓大眾有更多機(jī)會接觸和接受新零售，為今后新零售的廣泛應(yīng)用打下了很好的基礎(chǔ)，也相應(yīng)地會影響到民航業(yè)。

2.新用工模式將會進(jìn)入民航業(yè)

比如共享員工模式將會得到推廣。有意思的是，民航業(yè)和餐飲業(yè)等不約而同地想到了此模式。餐飲業(yè)比較典型的例子就是西貝餐飲公司和盒馬鮮生共享員工。受疫情影響，傳統(tǒng)的餐飲企業(yè)如西貝等員工“閑得慌”，如果不改變思路，另謀生路，企業(yè)只能閉店歇業(yè)；而生鮮等電商企業(yè)如盒馬鮮生等天天都像過“雙十一”，出現(xiàn)了“用工荒”。在這樣的大背景下，一種多贏的模式——共享員工誕生了。原來員工與企業(yè)是一對一的關(guān)系，現(xiàn)在共享以后，一名員工可以有多個用工主體。據(jù)報道，除了西貝外，還有來自云海肴、蜀大俠、望湘園、奈雪、探魚等30多家餐企員工到盒馬上班。

無獨(dú)有偶，受疫情影響，澳航不得不暫時辭退多達(dá)2萬名員工，占員工總數(shù)的2/3。澳航給這些下崗員工發(fā)放4周帶薪年假，鼓勵大家去超市工作?？罩行〗愀淖鰧?dǎo)購員，行李搬運(yùn)工可以任職店鋪理貨員，航空客服人員經(jīng)過簡單培訓(xùn)就可直接在超市客服中心上崗。澳航承諾，疫情之后，表現(xiàn)好的員工將第一時間從超市重返航空公司。維珍大西洋航空也和超市合作，為其休假的員工安排臨時工作，包括樂購（Tesco）、Morrisons、Iceland等連鎖超市。

3.公商務(wù)客源或一定程度下降

疫情期間，辦公和商務(wù)會談模式也在悄然發(fā)生著變化。居家辦公、在線商務(wù)談判、在線會議、在線培訓(xùn)等開始大行其道，即便是民航企業(yè)也出于疫情防控的需要不得不采用這些辦公和商務(wù)會談模式。一旦這些模式的優(yōu)點(diǎn)被大眾認(rèn)可并由于慣性而固化下來，將會對民航業(yè)市場帶來改變，公商務(wù)出行的需求或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬蠝p少。

4.無人機(jī)的發(fā)展步伐將會加快

無人機(jī)在疫情防控、物流配送等領(lǐng)域大顯身手，被大量運(yùn)用于物品運(yùn)輸、測量體溫、監(jiān)控喊話、噴灑防疫等工作，充分展現(xiàn)了自身優(yōu)勢。尤其在疫情防控領(lǐng)域，無人機(jī)巡查覆蓋面廣，不受地域限制，巡查速度快，實(shí)時傳輸高清畫面，還具有對民眾廣播宣傳的功能，關(guān)鍵一點(diǎn)是還能避免人與人之間接觸交叉感染，比傳統(tǒng)方式優(yōu)勢明顯，效果顯著。經(jīng)過此次疫情，相信無人機(jī)將更快速、更廣泛地被運(yùn)用，將迎來一個嶄新的明天。

航空公司應(yīng)對之策

航空公司如何渡過漫漫寒冬？如何在疫情期間補(bǔ)足短板、練好內(nèi)功、抓住機(jī)遇，以便在后疫情期間再鑄輝煌？筆者認(rèn)為，可按照“活下來，強(qiáng)起來”思路來采取措施?！盎钕聛怼笨赏ㄟ^挖潛力、借外力、聚合力來實(shí)現(xiàn)，“強(qiáng)起來”可通過促轉(zhuǎn)型、謀布局、補(bǔ)短板來實(shí)現(xiàn)。

活著便是王道。航空公司在疫情中的頭等大事便是活下來。要“活下來”需多管齊下，在挖潛力、借外力、聚合力上下功夫，千方百計在疫情中生存下來。

（一）挖潛力

俗話說，天助自助者。航空公司首先要自救，深挖潛力，搶抓機(jī)會，降本增效，具體可采取以下措施：

1.加強(qiáng)市場研判，搶抓市場機(jī)會

雖然疫情極度抑制航空需求，但航空市場并非漆黑一片，也存在著一些利好因素和市場機(jī)會，比如油價持續(xù)下跌并將在低位運(yùn)行，復(fù)工復(fù)產(chǎn)期間的航空需求，局部市場恢復(fù)較快，貨運(yùn)運(yùn)力需求旺盛等等。尤其是在疫情發(fā)展態(tài)勢存在變數(shù)、防控政策不時改變的形勢下，惟有具備見微知著的判斷力，快速反應(yīng)的執(zhí)行力，因勢而變的創(chuàng)新力，航空公司才能發(fā)現(xiàn)并及時搶抓稍縱即逝的市場機(jī)會。比如針對大幅削減航班導(dǎo)致客機(jī)腹艙運(yùn)力驟降，而航空貨運(yùn)需求卻急劇攀升的狀況，航空公司采取了非常時期的非常之舉，打破傳統(tǒng)思維，利用客機(jī)執(zhí)行全貨運(yùn)航班，穩(wěn)定了供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)收。如果沒有因勢而變的創(chuàng)新力，航空公司將會在自救的道路上舉步維艱。

2.要保障現(xiàn)金流穩(wěn)定，堅持“現(xiàn)金為王”政策

現(xiàn)金流是企業(yè)的血液，是保持企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的資本?，F(xiàn)金流緊張導(dǎo)致航空公司難以為繼。要保障現(xiàn)金流穩(wěn)定，航空公司對內(nèi)可壓縮相關(guān)費(fèi)用，對外可發(fā)行企業(yè)債券等短期融資手段緩解現(xiàn)金流壓力，也可通過推遲飛機(jī)交付、推遲付款，加大應(yīng)收款項回籠等方式來減輕現(xiàn)金流壓力。

（二）借外力

“君子生非異也，善假于物也”。及時得到外力幫助，航空公司可及早擺脫困境。具體可采取以下措施：

1.尋求政府支持

尋求政府援助是全球許多航空公司的共同選擇，各國政府也以各種方式對航空業(yè)進(jìn)行支持。如美國財政部準(zhǔn)備公布一項8500億美元的援助計劃。根據(jù)該計劃，航空公司將獲得580億美元的聯(lián)邦援助，其中包括370億美元的補(bǔ)貼和210億美元的信用貸款擔(dān)保。又如英國政府正在考慮斥資數(shù)十億英鎊收購本國航空公司的股權(quán)。印度政府?dāng)M向航空業(yè)提供高達(dá)16億美元的金融救援計劃，另外暫時中止對航空業(yè)征收大多數(shù)稅款及航空公司可推遲支付航空燃油稅。澳大利亞政府宣布向航空業(yè)提供7.15億澳元的援助計劃，退還并繼續(xù)免除政府向航空公司征收的一系列費(fèi)用，包括航空燃油費(fèi)、國內(nèi)航空運(yùn)營的航空服務(wù)費(fèi)以及國內(nèi)和地區(qū)航空安全費(fèi)用。

中國財政部和民航局于3月4日下發(fā)了《關(guān)于民航運(yùn)輸企業(yè)新冠肺炎疫情防控期間資金支持政策的通知》，對疫情防控期間執(zhí)行國際定期客運(yùn)航班的中外航空公司給予資金支持。中國民航局又于今年3月下發(fā)《關(guān)于積極應(yīng)對新冠肺炎疫情有關(guān)支持政策的通知》，提出實(shí)施積極財經(jīng)政策、積極推進(jìn)降費(fèi)減負(fù)、加大基礎(chǔ)設(shè)施投資、促進(jìn)航空運(yùn)輸發(fā)展、優(yōu)化政務(wù)服務(wù)工作等五個方面十六條政策措施，促進(jìn)民航業(yè)穩(wěn)定發(fā)展。

中國航空公司可向當(dāng)?shù)卣畬で笾С郑驗(yàn)楹娇展緦τ诖龠M(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展功不可沒，一直起到比較重要的作用，當(dāng)?shù)卣鍪窒嗑葞椭娇展径蛇^難關(guān)，有利于后疫情期間當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的快速恢復(fù)和長遠(yuǎn)發(fā)展。

2.尋求金融機(jī)構(gòu)的支持

金融機(jī)構(gòu)的支持有利于航空公司緩解緊張的現(xiàn)金流。如韓國產(chǎn)業(yè)銀行計劃向陷入困境的低成本航空公司提供最高3000億韓元的無擔(dān)保貸款。同時，產(chǎn)業(yè)銀行還計劃與進(jìn)出口銀行聯(lián)手，以聯(lián)合貸款方式向濟(jì)州航空提供最高2000億韓元的收購資金支持。

（三）聚合力

航空公司要在疫情中存活下來，必須與其他航空公司、行業(yè)上下游甚至其他行業(yè)抱團(tuán)取暖，共克時艱。

1.尋求機(jī)場、飛機(jī)制造商、飛機(jī)租賃公司、銷售代理、行業(yè)組織的支持和配合

此次疫情對整個民航業(yè)的沖擊是全方位、深層次的，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了航空公司單獨(dú)應(yīng)對的能力，行業(yè)上下游命運(yùn)休戚相關(guān)，一榮俱榮，一損俱損，唯有精誠合作，方能紓困。如飛機(jī)租賃公司可對航空公司采取部分減免或暫緩支付飛機(jī)租賃租金，又如國際航協(xié)為受疫情旅行限制導(dǎo)致審計員無法去現(xiàn)場進(jìn)行運(yùn)行安全審計的航空公司提供相關(guān)幫助，航空公司按要求定期填報安全問卷，安全審計最長可延期6個月。

2.尋求其他行業(yè)的幫助

航空公司要有跨界思維，除了尋求本行業(yè)上下游的支持與配合，還要尋找異業(yè)的合作和幫助。比如航空公司可與不同行業(yè)進(jìn)行共享員工，除了澳航、維珍大西洋航空與超市合作的做法外，北歐航空、維珍大西洋航空、易捷航空、英航、新加坡航空等與醫(yī)院合作，讓其機(jī)組人員去醫(yī)院工作，因?yàn)闄C(jī)組人員入職時接受過必要的醫(yī)療培訓(xùn)和人際關(guān)系處理培訓(xùn)，能有效協(xié)助醫(yī)務(wù)人員工作和化解患者負(fù)面情緒；又如航空公司可與科技公司合作，在行業(yè)運(yùn)量預(yù)測、精準(zhǔn)營銷等領(lǐng)域加強(qiáng)合作，據(jù)報道目前國內(nèi)的成都航空、吉祥航空等航司已經(jīng)與阿里云達(dá)成合作。

“活下來”是“強(qiáng)起來”的基礎(chǔ)和前提，“強(qiáng)起來”是“活下來”的最終目標(biāo)和更高要求。只有“強(qiáng)起來”才能在后疫情期間重鑄輝煌?！皬?qiáng)起來”可通過促轉(zhuǎn)型、謀布局、補(bǔ)短板來實(shí)現(xiàn)。

1.促轉(zhuǎn)型

轉(zhuǎn)型是企業(yè)重塑競爭優(yōu)勢、實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的手段和途徑。促轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵是轉(zhuǎn)型的方向、時機(jī)和效果。

比爾·蓋茨曾言：“人們常常將未來兩年可能出現(xiàn)的改變看得過高，但同時又把未來十年可能出現(xiàn)的改變看得過低?！币咔槠陂g民航業(yè)自身在發(fā)生著變化，其他行業(yè)的發(fā)展模式和大眾的生活方式也在改變，這些變化和改變將對民航業(yè)發(fā)展趨勢產(chǎn)生深刻的影響。航空公司要見微知著，及時轉(zhuǎn)型，其中要關(guān)注新零售在民航業(yè)的應(yīng)用。

國際航協(xié)針對全球民航業(yè)的現(xiàn)狀，倡導(dǎo)推廣使用航空新零售，相關(guān)項目包括新分銷能力（New Distribution Capacity）、統(tǒng)一訂單（One Order）、動 態(tài) 定 價（ Dynamic Offers）、 便 捷 支 付（IATA Pay）、 惟 一 身 份 識 別（One ID）、 加 速 器 計 劃（Accelerate）。其中加速器計劃于2019年提出，通過集合航空公司、航空信息技術(shù)企業(yè)、初創(chuàng)公司一同參與新零售，從而加速新零售投產(chǎn)，降低轉(zhuǎn)型成本。航空新零售本質(zhì)上是對商業(yè)模式的變革并重構(gòu)航空生態(tài)圈。目前參與航空新零售的民航企業(yè)還不是很多，不過經(jīng)歷此次疫情，其他行業(yè)的快速轉(zhuǎn)型將推動航空新零售在民航業(yè)的普及。識大勢者贏先機(jī)，及時轉(zhuǎn)型將在后疫情期間贏得先機(jī)并脫穎而出。

2.謀布局

從民航業(yè)的發(fā)展規(guī)律看，此次疫情大概率會帶來行業(yè)的洗牌，重塑競爭格局。疫情期間，一些航空公司的倒閉以及大多數(shù)航空公司艱難度日。當(dāng)然航空格局的演變受多種因素的影響，航空公司需要密切關(guān)注和理性分析。

值得注意的是，航空聯(lián)盟前景黯淡。航空聯(lián)盟在疫情期間的表現(xiàn)乏善可陳，除了3月16日，星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟、寰宇一家代表其成員航空公司共同呼吁各國政府和利益相關(guān)方采取行動，緩解新冠疫情給全球航空業(yè)帶來的巨大挑戰(zhàn)外，沒有拿出實(shí)質(zhì)性的紓困之舉。隨著股權(quán)聯(lián)盟等其他合作方式的盛行，航空聯(lián)盟的作用已日漸式微，再加上后疫情期間行業(yè)洗牌和競爭格局的重塑，航空聯(lián)盟地位和作用或許遠(yuǎn)非昔日可比。

3.補(bǔ)短板

此次疫情是一次對航空公司風(fēng)險管理、應(yīng)急反應(yīng)、社會責(zé)任等方方面面的檢驗(yàn)和考驗(yàn)。航空公司要認(rèn)真總結(jié)自身在疫情中暴露出來的短板和弊端，切實(shí)進(jìn)行改進(jìn)。

首先要加強(qiáng)風(fēng)險管理。航空公司由于自身行業(yè)特點(diǎn)，需要隨時應(yīng)對宏觀經(jīng)濟(jì)、油價波動、自然災(zāi)害、地緣政治、流行疾病等各種意外風(fēng)險。但從此次疫情的應(yīng)對來看，航空公司普遍風(fēng)險管理意識不強(qiáng)，應(yīng)對經(jīng)驗(yàn)不足，企業(yè)風(fēng)險管理體系普及程度不高。這既跟此次疫情沖擊之廣、之深、之快有關(guān)，也跟許多航空公司有較長時間未遭到較大意外風(fēng)險而造成風(fēng)險意識淡薄、管理體系不完善有關(guān)。航空公司的當(dāng)務(wù)之急是加強(qiáng)風(fēng)險管理。

其次要改進(jìn)信息系統(tǒng)。此次疫情集中退改簽遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了許多航空公司處理能力，無論是人手上還是信息系統(tǒng)上，幾乎都到了癱瘓的邊緣，再加上行業(yè)上下游與航空公司對接的系統(tǒng)也疲于應(yīng)付，航空公司在處理退改簽上壓單較多，造成旅客的投訴也較多。此次疫情讓平時尚能正常運(yùn)作的信息系統(tǒng)暴露了不足，需要航空公司想出更好的應(yīng)對方法，賦能生產(chǎn)和服務(wù)。

最后要加強(qiáng)內(nèi)部聯(lián)動。航空公司在應(yīng)對此次疫情過程中，內(nèi)部整體聯(lián)動效果有待提升，表現(xiàn)在缺乏有效及時的信息渠道，對政策的理解不一致導(dǎo)致執(zhí)行不同的標(biāo)準(zhǔn)，缺乏工作各環(huán)節(jié)的有效銜接等方面。航空公司要將暴露出來的問題切實(shí)予以解決，建立高效有序的內(nèi)部聯(lián)動機(jī)制。

“誰無暴風(fēng)勁雨時，守得云開見月明”。每次危機(jī)都是轉(zhuǎn)機(jī)。疫情給民航業(yè)帶來了巨大沖擊，但也給航空公司轉(zhuǎn)型帶來了契機(jī)。寒冬終將去，春日自可期。航空公司要通過挖潛力、借外力、聚合力、促轉(zhuǎn)型、謀布局、補(bǔ)短板等措施，在疫情中活下來、強(qiáng)起來，在后疫情期間再鑄輝煌。