文/劉憲平 孟慶振 袁 勃(安徽星瑞齒輪傳動有限公司)
隨著經(jīng)濟的發(fā)展,人們生活水平不斷提高,對汽車的舒適度要求也越來越高。齒輪是汽車減速器動力傳遞的關鍵載體,同時也是噪聲產(chǎn)生的主要來源。嘯叫噪聲一直是齒輪嚙合傳動中較為常見的現(xiàn)象,而引起齒輪嘯叫的因素有很多,齒輪宏觀及微觀參數(shù)、齒輪的加工精度,安裝誤差等等,都會使齒輪在工作中產(chǎn)生嚙合沖擊,導致嚙合平穩(wěn)性差從而產(chǎn)生嘯叫噪聲。齒輪修形設計是解決變速器齒輪嘯叫問題的一個有效的途徑。
齒輪嘯叫噪聲產(chǎn)生的主要原因是齒輪傳動存在傳遞誤差,產(chǎn)生激振力,引起傳動機構的振動,振動傳遞到減速器外部結構的過程中產(chǎn)生共振而引發(fā)嘯叫噪聲。傳遞誤差是指當主動輪以恒定角速度轉動時,被動輪的轉速發(fā)生波動而滯后于主動齒輪形成轉速偏差。由于輪齒存在制造誤差、安裝誤差及彈性變形等,傳遞誤差是必然存在的。改善齒輪的嚙合狀況消除嘯叫噪聲,需要通過改進齒輪參數(shù)等方式來達到理想效果。
減速器要進行臺架試驗及整車性能試驗驗證,主機廠反饋在整車進行試驗驗證時,減速器在整車滑行階段的特定工況時有異響,嘯叫噪聲大,需要專用設備對整車進行測試。技術人員進行整車NVH 測試的結果如下。
車內(nèi)噪聲:檔位齒輪階次噪聲在大于5000r/min 時超差,0~500Hz 范圍內(nèi)低階次噪聲貢獻量最大。
近場噪聲:23 階檔位齒輪階次噪聲貢獻量最大(檔位齒輪輸入軸齒數(shù)23)。
車內(nèi)噪聲:檔位齒輪階次噪聲在大于4800r/min 時超差,0~500Hz 范圍內(nèi)低階次噪聲貢獻量最大。
近場噪聲:23 階檔位齒輪階次噪聲貢獻量最大(檔位齒輪輸入軸齒數(shù)23)。
通過技術人員的測試及對結果的分析判斷,鎖定嘯叫噪聲的來源為23 齒輸入軸齒輪。由于該減速器匹配的新車型對噪音要求比較高,嘯叫問題整改勢在必行。
首先考慮通過改變齒輪精度來改善噪聲,將齒輪精度提高一個等級,試制后新減速器總成裝配整車進行效果驗證,測試結果是嘯叫問題雖有所改善,但效果不夠明顯,并未達到理想效果。通過對問題的再次分析,確定噪聲異常的主要原因應該不是齒輪精度,對減速器齒輪進行了第二輪改進,將檔位齒輪宏觀參數(shù)及微觀修形進行了重新設計,并將齒輪副的齒寬加寬,從而增加了齒輪副嚙合重合度,改善嚙合狀態(tài),以達到降低噪音的目的[1,2]。具體做法是:增加一檔齒輪副的齒輪齒寬,增大齒輪嚙合重合度;調(diào)整齒輪的變位系數(shù)增加全齒高,提高齒頂高系數(shù);調(diào)整齒輪副修形量,減小傳遞誤差,改善嚙合接觸斑點。改進前后的數(shù)據(jù)對比見表1。
改進后齒輪嚙合重合度及安全系數(shù)都有了很大的提升,具體數(shù)據(jù)見表2。
表1 齒輪改進前后相關參數(shù)對比
表2 改進前后校核結果對比
通過軟件計算改進前后主動/被動齒輪接觸斑點,結果見圖1、圖2。由以上軟件計算結果可以看出,設計改進后,接觸斑點狀況明顯的改善,改進前齒向偏載,改進后主要集中在齒寬中部,齒面最大應力減小。
改進前后兩次測試的右耳切片圖見圖3,圖中紅線為改進前,綠線為改進后(檔位齒輪加寬)??梢?,檔位齒輪加寬后,23 階階次噪聲在2500~5000r/min,改善比較明顯,且低于40dB。
改進前后兩次測試的近場噪聲滑行切片圖見圖4,圖中紅線為改進前,綠線為改進后(檔位齒輪加寬)。可見,檔位齒輪加寬后,23 階階次噪聲改善明顯,2500~5000r/min 階次噪聲降低0~15dB。
圖1 改進前主動/被動齒輪接觸斑點
圖2 改進后主動/被動齒輪接觸斑點
圖3 右耳切片對比圖
圖4 近場切片對比圖
改進以后整車主觀評價結果嘯叫消除。測試數(shù)據(jù)對比分析也可以看出,相比于檔位齒輪改進前的情況,改進后齒輪的階次噪聲改善明顯,全轉速段低于40dB,滿足設計要求,達到了預期目標。
電動汽車對減速器噪聲要求比較高。如果齒輪參數(shù)設計不合理,導致齒輪的重合度較低會造成嚙合噪聲,僅僅通過調(diào)整齒輪修形和提高齒輪精度不能完全解決噪聲問題。所以在產(chǎn)品設計中,降低噪聲不僅要從齒輪修形方面入手,也要從齒輪參數(shù)設計考慮,設計出滿足客戶使用要求的產(chǎn)品。