2020?年上半年?DB?受疫情影響虧損嚴(yán)重等

● 2020 年上半年 DB 受疫情影響虧損嚴(yán)重 由于新型冠狀病毒感染肺炎（以下簡(jiǎn)稱“新冠”）疫情的影響及境外子公司的額外折舊，德國(guó)鐵路股份公司（DB）在 2020年上半年出現(xiàn)巨額虧損，預(yù)計(jì)年末虧損額還將進(jìn)一步擴(kuò)大。在此背景下，DB 大幅增加投資力度，試圖通過(guò)創(chuàng)紀(jì)錄的投資對(duì)抗疫情帶來(lái)的消極影響，以重返增長(zhǎng)之路。

2020 年上半年，DB 營(yíng)業(yè)收入降至 194 億歐元，同比下降 11.8%，經(jīng)營(yíng)虧損額達(dá) 17.8 億歐元，加上由境外子公司 DB Arriva 帶來(lái)的額外折舊，公司的總虧損額高達(dá) 37 億歐元，創(chuàng)歷史之最。預(yù)計(jì) 2020 年底虧損額還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，原因在于 DB的貨運(yùn)子公司近年來(lái)經(jīng)營(yíng)不利，年末也將為母公司帶來(lái)額外折舊。

DB 鐵路客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量分別降至 6.63 億人次和 266.20 億人公里，同比分別下降 39.7% 和 43.7%;鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量分別降至1.03 億噸和 381.9 億噸公里，同比分別下降 15.8% 和 12.7%。

境外客運(yùn)業(yè)務(wù)方面，英國(guó)脫歐及其鐵路市場(chǎng)的不景氣讓主要服務(wù)境外市場(chǎng)、總部設(shè)在英國(guó)的 DB Arriva 承受了巨大的經(jīng)營(yíng)壓力。由于DB Arriva 的業(yè)務(wù)主要集中在英國(guó)、意大利和西班牙等疫情特別嚴(yán)重的國(guó)家，新冠疫情下的社交管制使其經(jīng)營(yíng)狀況雪上加霜。在此背景下，DB 必須為 DB Arriva 承擔(dān) 14 億歐元的額外折舊。

面對(duì)如此困境，德國(guó)聯(lián)邦政府已與 DB 達(dá)成協(xié)議，政府將增加 55 億～67 億歐元的資本金，DB 也將通過(guò)節(jié)約成本、增加債務(wù)等措施籌措同等金額的資金以度過(guò)危機(jī)。此外，DB 爭(zhēng)取到德國(guó)聯(lián)邦財(cái)政部的同意，將其金融負(fù)債上限從 200 億歐元調(diào)高至 300 億歐元。

（鐵路視點(diǎn)）

● 多家公司推進(jìn)氫燃料電池列車的研發(fā)與應(yīng)用 近日，JR 東日本鐵路公司、西門子交通集團(tuán)（Siemens Mobility）、英國(guó)機(jī)車車輛租賃公司（Porterbrook）等在氫燃料電池列車研發(fā)應(yīng)用方面分別展開(kāi)行動(dòng)，通過(guò)簽署協(xié)議、研究基礎(chǔ)設(shè)施解決方案、開(kāi)展正線試驗(yàn)等方式推進(jìn)相關(guān)計(jì)劃。

（1）JR 東日本氫燃料電池列車。JR 東日本鐵路公司、日立公司（Hitachi）和豐田汽車公司（Toyota Motor）于 2020 年 10 月6日宣布簽署開(kāi)發(fā)協(xié)議，合作開(kāi)發(fā)和測(cè)試氫燃料電池列車。開(kāi)發(fā)和試驗(yàn)將基于 JR東日本鐵路公司的 FV-E991 系列氫燃料試驗(yàn)列車，該列車由 1 節(jié)動(dòng)車和 1 節(jié)拖車組成。JR 東日本鐵路公司負(fù)責(zé)車廂的設(shè)計(jì)和制造，日立公司參與混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研制，豐田汽車公司將提供其在 Mirai 汽車和 SORA 巴士燃料電池開(kāi)發(fā)方面的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。該列車將安裝 4 套豐田汽車公司生產(chǎn)的 60kW 固體聚合物電解質(zhì)燃料電池，以及 2 套日立公司生產(chǎn)的120kW 鋰離子電池。鋰離子電池通過(guò)燃料電池進(jìn)行充電，同時(shí)也可回收再生制動(dòng)能量。列車混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由燃料電池和鋰離子電池共同提供動(dòng)力。3 家公司計(jì)劃于 2022 年3 月起在鶴見(jiàn)線（Tsurumi）和南武線（Nambu）等線路上開(kāi)展列車運(yùn)行試驗(yàn)，預(yù)計(jì)列車最大運(yùn)行速度為100km/h，運(yùn)行里程約為 140km。

（2）西門子 Mireo Plus H 氫燃料電池列車。西門子交通集團(tuán)與西門子能源公司（Siemens Energy）簽署諒解備忘錄（MoU），共同開(kāi)發(fā)用于鐵路運(yùn)營(yíng)的標(biāo)準(zhǔn)化氫基礎(chǔ)設(shè)施解決方案，為西門子交通集團(tuán)的 Mireo Plus H 氫燃料電池列車提供動(dòng)力。西門子交通集團(tuán)負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)氫燃料列車運(yùn)輸解決方案、維護(hù)列車和提供車輛段相關(guān)設(shè)備，西門子能源公司負(fù)責(zé)生產(chǎn)和供給氫燃料。西門子交通集團(tuán)正在研制的 Mireo Plus H 氫燃料電池列車具有 2 輛編組和 3 輛編組 2 種形式，2 輛編組列車的最大運(yùn)行距離為 800km，3 輛編組列車的最大運(yùn)行距離為 1000km。列車裝有下一代 HD 8 型燃料電池，以及使用壽命為 15 年的鈦酸鋰電池。列車氫燃料電池牽引系統(tǒng)由西門子交通集團(tuán)和巴拉德（Ballard）電池公司共同開(kāi)發(fā)。

（3）英國(guó) HydroFLEX 氫燃料電池列車。目前，英國(guó)已經(jīng)開(kāi)始對(duì)國(guó)內(nèi)首列氫燃料電池列車 HydroFLEX進(jìn)行正線試驗(yàn)，并計(jì)劃于 2023 年推出該項(xiàng)技術(shù)，屆時(shí)將對(duì)現(xiàn)有內(nèi)燃列車進(jìn)行改造，以實(shí)現(xiàn)鐵路網(wǎng)脫碳的目標(biāo)。HydroFLEX 氫燃料電池列車由伯明翰大學(xué)（University of Birmingham）和 Porterbrook 公司共同開(kāi)發(fā)，英國(guó)運(yùn)輸部為該項(xiàng)目撥款 75 萬(wàn)英鎊。該列車在 319 型列車的基礎(chǔ)上安裝了基于鋰離子電池的氫燃料動(dòng)力包，可通過(guò)氫燃料電池及架空接觸網(wǎng)供電。列車配備有Ballard 公司提供的功率為 100kW的 FCveloCity-HD 燃料電池，以及Luxfer 公司提供的總?cè)萘繛?20kg的儲(chǔ)氫罐。在現(xiàn)有的氫能設(shè)備配置下，列車一次可以行駛 800km，最大運(yùn)行速度可達(dá) 120km/h。

（世界鐵路動(dòng)態(tài)信息）

● 美國(guó)研發(fā)基于機(jī)器視覺(jué)的轉(zhuǎn)向架部件自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng) 近年來(lái)，列車轉(zhuǎn)向架部件自動(dòng)化檢測(cè)監(jiān)測(cè)技術(shù)在北美得到迅速發(fā)展，典型的監(jiān)測(cè)設(shè)備包括車輪沖擊負(fù)荷檢測(cè)器（WILD）、轉(zhuǎn)向架性能檢測(cè)器（TPD）和聲學(xué)軸承檢測(cè)器（ABD）等。部分設(shè)備可通過(guò)攝像機(jī)利用機(jī)器視覺(jué)技術(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，如車輪型面檢測(cè)器（WPD）和閘瓦監(jiān)控系統(tǒng)等。機(jī)器視覺(jué)系統(tǒng)能夠通過(guò)特征識(shí)別、與已知的良好狀態(tài)對(duì)比等方法，有效識(shí)別缺陷和不合格情況，從而防止脫軌等事故的發(fā)生。

美國(guó)聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）與北美鐵道協(xié)會(huì)（AAR）通過(guò)戰(zhàn)略研究計(jì)劃（SRI）贊助鐵路機(jī)器視覺(jué)技術(shù)的研發(fā)，并開(kāi)發(fā)了軌旁轉(zhuǎn)向架自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠自動(dòng)拍攝并評(píng)估軌道車輛轉(zhuǎn)向架的狀態(tài)，具有測(cè)量軸間距和承梁彈簧高度、檢查軸承端蓋螺栓和彈簧斷裂及缺失等功能。

該系統(tǒng)主要由安裝在軌道兩側(cè)的攝像頭和照明設(shè)備構(gòu)成，攝像頭與車軸在同一高度。系統(tǒng)由車輪傳感器觸發(fā)，控制中心服務(wù)器安裝在軌道附近的辦公區(qū)域，可存儲(chǔ)分析數(shù)據(jù)并向鐵路公司傳送信息。攝像頭具有軸掃描（AS）和轉(zhuǎn)向架掃描（TS）功能。AS以軸為中心，顯示端蓋、軸承適配器、側(cè)架末端和車輪。TS 顯示轉(zhuǎn)向架中心部件的圖像，包括彈簧、承梁、摩擦楔塊和側(cè)架中心鑄件。

為對(duì)該轉(zhuǎn)向架檢測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估，美國(guó)交通技術(shù)研究中心（TTCI）聯(lián)合 CSX 運(yùn)輸公司等單位，開(kāi)展了為期 24 個(gè)月的評(píng)估，得出以下結(jié)論：在運(yùn)行時(shí)間的可靠性方面，該系統(tǒng)運(yùn)行良好，正常運(yùn)行時(shí)間占比高達(dá) 80%;在系統(tǒng)故障方面，需要采用更為可靠的硬件以保證系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行，大多數(shù)的停機(jī)狀況由設(shè)備間的空調(diào)故障引起;在掃描檢測(cè)可靠性方面，測(cè)量數(shù)據(jù)的可靠性超過(guò) 97%，除未檢測(cè)到車軸端蓋螺栓松動(dòng)、檢測(cè)算法存在一定缺陷之外，未出現(xiàn)誤報(bào)或誤檢。

（世界鐵路動(dòng)態(tài)信息）

● JR 東海公司展示 L0 系第四代高溫超導(dǎo)磁浮試驗(yàn)車 日本 JR 東海公司于 2020 年 10 月19 日在山梨磁浮試驗(yàn)線向媒體展示了 L0 系第四代試驗(yàn)車，并首次公開(kāi)了車廂內(nèi)部設(shè)計(jì)。

該試驗(yàn)車采用優(yōu)化的高溫超導(dǎo)磁鐵線圈，與過(guò)去采用的低溫超導(dǎo)方式相比，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、可靠性更高等優(yōu)點(diǎn)。研發(fā)人員對(duì)該車車頭的形狀進(jìn)行了改良，流線長(zhǎng)度縮短為 15 m，可使空氣阻力降低約 13%，減小耗電量和噪聲;列車未安裝車載發(fā)電機(jī)，在照明等方面采用地—車線圈耦合低壓供電方式，從而使車體進(jìn)一步輕量化。首次公開(kāi)的試驗(yàn)車車廂內(nèi)部以白色為主色調(diào)，裝有吸聲膜和吸聲板以降低車內(nèi)噪聲。此外，為使乘客乘坐更加舒適，座椅椅背的高度和座椅寬度都有所增加。

為迎接新造車輛的上線，山梨磁浮試驗(yàn)線自 2019 年 10 月 29 日起停止試驗(yàn)，實(shí)施線路整改，并于 2020 年8 月重啟試驗(yàn)，進(jìn)行確認(rèn)列車性能的行駛試驗(yàn)。JR 東海公司表示，到2021 年還將通過(guò)試驗(yàn)持續(xù)收集相關(guān)數(shù)據(jù)，以最終確定運(yùn)營(yíng)車輛的規(guī)格。

（世界鐵路動(dòng)態(tài)信息）