張濤

摘要：隨著人們消費水平的不斷提升，我國乘用車消費水平也在逐漸提升，上海大眾、北京現(xiàn)代、比亞迪、長安福特等在市場競爭中逐漸嶄露頭角。但汽車銷售市場的競爭也日益激烈，以往公路運輸商品車已經(jīng)難以滿足現(xiàn)代物流低成本、高質(zhì)量的客戶要求，鐵路運輸成為運輸發(fā)展目標(biāo)，但鐵路商品車運輸目前還存在運能緊張、短途運輸時效低等問題。故本文以鐵路商品車運輸時效為研究對象，分析影響鐵路商品車運輸時效的問題，結(jié)合影響問題提出有效建議來促進(jìn)其發(fā)展。

關(guān)鍵詞：運輸時效;鐵路商品車;物流基礎(chǔ)設(shè)施

鐵路商品車運輸發(fā)展迅猛，近幾年鐵路商品車運輸量也在逐年上升。鐵路商品車運輸市場正逐步趨向于成熟。在經(jīng)過多年的商品車物流發(fā)展后，在鐵路商品車物流市場建設(shè)上，服務(wù)水平的重要性也日益突出，提升商品車運輸時效已經(jīng)成為鐵路運輸企業(yè)參與現(xiàn)代市場競爭的重要手段。所以現(xiàn)階段研究如何提升鐵路商品車運輸時效在鐵路商品車市場運輸中是具備重要意義的。

一、鐵路商品車運輸時效概述

（一）鐵路商品車運輸現(xiàn)狀

一直以來，鐵路運輸就是我國國民經(jīng)濟(jì)的大命脈，鐵路運輸不僅具有安全、高效、運量大、成本低等特點，而且還有節(jié)能、全天候、環(huán)保等優(yōu)勢。在陸地交通中是比較重要的運輸方式，比較適合一些規(guī)律性的穩(wěn)定中長途大批量貨物運輸。雖然鐵路商品車物流業(yè)務(wù)相較于公路運輸起步比較晚，占據(jù)市場份額不大，但近幾年隨著自身資源配置的合理調(diào)整，JSQ系列商品車運輸專用車技術(shù)水平與數(shù)量都在逐步提升，在商品車物流領(lǐng)域，鐵路運輸也憑著其自身優(yōu)勢逐漸得到市場認(rèn)可，逐年增加運量與市場份額。2009年發(fā)運量僅63萬臺，2019年則達(dá)到657萬臺，占當(dāng)年汽車銷量的30.63%。JSQ型商品車運輸專用車輛保有量超1.9萬輛，以JSQ6型運輸專用車為主，成為鐵路商品車運輸?shù)闹髁囆汀?/p>

（二）鐵路商品車運輸時效分析

鐵路商品車物流運輸組織方式目前主要有三種，即零散運輸、成組運輸和整列運輸。運輸方式不同以車輛編組數(shù)量為界，整列運輸指運輸車輛在25輛及以上的，成組指15-24輛范圍內(nèi)的，零散則是14輛以下的。整列運輸包括班列運輸、普通整列運輸和“點到點”快速貨物列車運輸。

班列運輸也叫“五定班列”，五定指定點、線、車次、時、價，全路列車運行圖會將班列線路納入管理，會優(yōu)先實行配車、裝車、掛運、放行，不準(zhǔn)中途解體、停限裝、保留、變更到站、分界口拒接，行車要嚴(yán)格按照運行圖進(jìn)行?！包c到點”相對于“五定班列”的限制沒有那么嚴(yán)格，它是按照貨物運到時限以及車流情況，通過組織裝車站始發(fā)開行到同一到站的貨物列車，調(diào)度需要對列車運行情況充分掌握，優(yōu)先放行，原則上不能保留、停運或者改變。當(dāng)前鐵路商品車運輸時效性最好的就是班列與“點到點”快速貨物列車。

成組或零散運輸?shù)囊虬l(fā)運車數(shù)較少，故車輛要在編組站等待車流集結(jié)，會耗時更長。

總體上在大批量、中長途運輸中，鐵路運輸商品車有一定時效性優(yōu)勢，但小批量運輸時效比較差。

二、影響鐵路商品車運輸時效存在的問題

（一）編組作業(yè)時間長，運輸時效難以得到有效保證

當(dāng)前商品車銷售主要是以訂單銷售為主要模式，這種銷售模式下，訂單大多比較零散，大多汽車廠商自行構(gòu)建的運輸體系也比較有限，較少有建設(shè)到廠的鐵路軌道，從主機(jī)廠到鐵路集結(jié)、裝運又得耗費一定的路途和時間，這也就給鐵路商品車現(xiàn)代化物流發(fā)展造成影響。當(dāng)前鐵路基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化程度比較低，大多運輸是采用零散運輸，期間運輸可能就會涉及多個站點，這一過程就需要進(jìn)行編組作業(yè)，目前鐵路商品車運輸大多采用多品牌、多數(shù)量商品車集結(jié)、裝運，屬于特種貨物運輸，采用的這種運輸方式需要商品車倒短集結(jié)、裝載、鐵路編組發(fā)運、到卸、配送等多個環(huán)節(jié)及時間段，對保障運輸時效性難免造成影響。

（二）節(jié)假日運輸受限

一是節(jié)假日尤其是春運期間，因客運服務(wù)的繁忙導(dǎo)致鐵路運輸總體能力緊張，貨物運輸停運、限運、運輸途中貨運讓道客運。

二是南方雨季水災(zāi)、泥石流、北方冬季雪災(zāi)、凍災(zāi)等，鐵路斷道、限行或需要執(zhí)行重大任務(wù)，導(dǎo)致其他貨運滯留、繞行也會影響運輸時效。

（三）商品車物流基地建設(shè)相對滯后，影響運輸時效

物流基地建設(shè)滯后主要表現(xiàn)在三個方面。一是基地規(guī)模難以適應(yīng)需求。當(dāng)前商品車鐵路運輸模式下，無法像傳統(tǒng)的轎運板車模式直接運輸?shù)降辏枰唐奋嚧鎯龅剡M(jìn)行集結(jié)、二次發(fā)運。一方面商品車物流基地（卸載、集結(jié)場地）在建設(shè)之初受運輸量、成本、屬地鐵路系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模需求等因素限制，商品車倉儲能力僅滿足當(dāng)下或者后續(xù)2～3年的商品車上量需求，但隨著近年來商品車鐵路運量的爆發(fā)式增長，部分先期建設(shè)的商品車物流基地在接卸能力、倉儲能力上已經(jīng)開始顯現(xiàn)不足。另一方面受汽車銷量季節(jié)性波動影響，產(chǎn)銷不均衡導(dǎo)致庫存需求不均衡，庫區(qū)存在銷售旺季閑置、淡季庫滿的情況。其次是專業(yè)化程度不高，部分基地現(xiàn)有功能簡單，缺乏專項性程度，只是能夠滿足商品車的存放和簡單的交驗，部分距離港口、車站貨場較近的基地還和煤炭、礦石類散堆裝貨物、集裝箱共用貨場、卸車線路，物品堆放、出庫或者在其他貨物作業(yè)繁忙時，商品車作業(yè)也會受到影響。

（四）商品車各廠商、鐵路內(nèi)部在用運輸管理系統(tǒng)繁雜不一，影響運輸時效

現(xiàn)階段下各商品車主機(jī)廠商、物流商都有自己的再用商品車運輸管理系統(tǒng)，而鐵路運輸體系內(nèi)也有諸如鐵路客服系統(tǒng)（12306）、貨票運費系統(tǒng)、火車在途查詢系統(tǒng)、商品車物流管理信息系統(tǒng)。各系統(tǒng)間互不聯(lián)系，無法直接對接，導(dǎo)致主機(jī)廠商在下達(dá)商品車發(fā)運計劃到末端鐵路卸載，相關(guān)數(shù)據(jù)鏈需要人工操作在各大系統(tǒng)之間不斷轉(zhuǎn)換，以昆明桃花村作業(yè)點上汽通用五菱項目為例，上汽通用五菱需通過自有運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）下達(dá)發(fā)運指令，鐵路承運方根據(jù)指令到鐵路貨運系統(tǒng)上報裝車計劃，車站使用貨票運費系統(tǒng)測算鐵路運費、制作貨票，發(fā)運后使用在途查詢系統(tǒng)對商品車進(jìn)行追蹤等。一方面發(fā)運方、承運方信息對接滯后，另一方面從承運到審批再到運輸過程中的數(shù)據(jù)實時更新都需要經(jīng)歷繁冗步驟，需要耗費不少人力與時間。

三、提高鐵路商品車運輸時效建議

（一）減少承運與審批時間，采用五定班列運輸模式

為了應(yīng)對公路運輸?shù)募ち腋偁?，鐵路商品車運輸就要做好手續(xù)減負(fù)，與發(fā)運屬地站、段有關(guān)鐵路運輸單位建立良好聯(lián)系，了解各單位生產(chǎn)計劃與運輸需求，在確定相關(guān)訂單量以后制定適宜運輸方案，調(diào)配合適車種車型，節(jié)省等待時間，同時實行一部門負(fù)責(zé)制，組成專門負(fù)責(zé)商品車運輸事宜部門，直接由該部門和貨主做好溝通、鐵路局和局內(nèi)運輸站段之間做好協(xié)調(diào)，這樣有運輸需求的廠商就直接一部門一站式解決，少走彎路，減少各項程序?qū)徟鷷r間。運輸上在積極發(fā)展大客戶的同時，對其他小訂單客戶也盡量采取提前掌握發(fā)運量，集中起來成組發(fā)運，以期提升運輸時效。

（二）積極探索創(chuàng)新型鐵路商品車快運產(chǎn)品

對于一些不具備班列規(guī)模發(fā)運條件的客戶，可采用個性化營銷方式，為客戶量身定制階梯到達(dá)、混合班列專列產(chǎn)品，結(jié)合客戶零散化運輸需求與鐵路規(guī)?；\輸特點。

首先，在階梯到達(dá)專列產(chǎn)品中，可將同一徑路零散的商品汽車集結(jié)整列發(fā)運，雖然這些汽車不是在同一站點到站，但是因為是在同一徑路道路，這樣就能夠減少沿途編解次數(shù)，明顯提升零散發(fā)運時效。昆明家營西至大理東、麗江東商品車鐵路二轉(zhuǎn)發(fā)運項目就是采用這種階梯專列模式，因時效的有效提升也獲得了廣大客戶的贊許和肯定。

其次，在混合班列中，可將通過特貨調(diào)度，將裝運商品車的車輛和同一徑路上需要運輸其他貨物的如大件、冷藏車和鐵路局其他同向貨源進(jìn)行編組，或者組合同一地區(qū)不同品牌汽車，這樣也有助于運輸時效的提升。

再次，加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)，與是其他部門、平臺公司合作，加強(qiáng)商品車發(fā)運與到卸方的對流運輸，減少鐵路運輸車輛的回空率以及空廂占用屬地車站鐵路線等問題。對于云、貴、藏等商品車生產(chǎn)、發(fā)運資源稀缺省份，可積極開發(fā)4S店返廠、異地調(diào)撥商品車的反向運輸營銷，同時利用好旅游大省自駕游、租車行等優(yōu)勢集結(jié)在用車、二手車資源。整合各類資源，共同成組掛運。

最后，著眼于“特”字，充分用鐵路特貨在國鐵集團(tuán)體系下的自主定價、特種調(diào)度、自備車體系，逐步完善的鐵路商品車運輸時限標(biāo)準(zhǔn)、管內(nèi)貨運積壓時的調(diào)度協(xié)調(diào)機(jī)制等規(guī)范，確保運輸?shù)臅r效性、穩(wěn)定性，滿足貨主發(fā)貨需求，擴(kuò)大商品車鐵路運輸上的市場份額。

（三）增加節(jié)假日及銷售旺季商品車運輸規(guī)模

節(jié)假日旅客往返高峰大多發(fā)生在下半年，汽車銷售旺季也多發(fā)生在下半年，下半年訂單量會增加，所以可以逐步增加下半年運輸規(guī)模。若某區(qū)域有站場、中轉(zhuǎn)庫可以停放商品車，就能與商品車企業(yè)發(fā)展“庫前移”戰(zhàn)略，客戶可提前發(fā)運，商品車到卸即倉儲，“前移庫”迅速對其銷售需求做出反應(yīng)，提高運輸及時率的同時解決客戶商品車倉儲問題。有條件的話可以和地方政府以及鐵路站、段合作，規(guī)劃入場軌道線，建立省、市級鐵路商品車集散中心，由鐵路部門、商品車主機(jī)廠駐庫代表共同營運管理。

（四）加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升運輸時效

中心化、靠攏化、集中化建立商品車物流基地及各類型倉儲、中轉(zhuǎn)庫。以商品車作業(yè)鐵路線或者鐵路貨場為中心建立商品車物流基地，配套的各類型倉儲、中轉(zhuǎn)庫盡可能的向商品車物流基地靠攏。有條件的話在建立商品車物流基地之初考慮將各類型倉儲、中轉(zhuǎn)庫功能一次性納入，通過合理規(guī)劃布局鐵路商品車物流基地，基地規(guī)模建設(shè)結(jié)合當(dāng)前市場發(fā)展情況以及今后業(yè)務(wù)發(fā)展預(yù)測，科學(xué)設(shè)計基地布局規(guī)模和數(shù)量，依據(jù)物流總量預(yù)測基地建設(shè)需要，模擬測算運輸組織、設(shè)施設(shè)備、倉儲總量、作業(yè)人員規(guī)模。建立集商品車鐵路裝卸、倉儲、中轉(zhuǎn)發(fā)運、整備、轎運板車作業(yè)區(qū)、人員辦公區(qū)等相關(guān)設(shè)施、功能完善的現(xiàn)代化商品車物流基地，降低商品車轉(zhuǎn)運次數(shù)、距離，減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，提升運輸時效。

（五）建立大數(shù)據(jù)信息平臺實現(xiàn)數(shù)據(jù)互換

以“互聯(lián)網(wǎng)+”理念、模式，開發(fā)、構(gòu)建鐵路商品車運輸綜合信息平臺，集商品車倉儲管理、客戶計劃下達(dá)、鐵路運輸計劃上報、費用結(jié)算、商品車運輸在途實時追蹤、客戶信息管理等多個分、子系統(tǒng)，中、小型客戶間可以通過綜合平臺相互約單，混合裝車成組發(fā)運。以期達(dá)到客戶發(fā)運、鐵路計劃審批、車輛在途追蹤、最終費用結(jié)算一站式完成，在提高運輸審批效率的同時，減少中間環(huán)節(jié)及人力投入，提升各環(huán)節(jié)信息透明度與客戶滿意度。

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