徐海龍，陳 志

（中國科學(xué)技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略研究院，北京 100038）

隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的加速推進，人工智能、大數(shù)據(jù)等智能化技術(shù)向汽車行業(yè)廣泛滲透，引發(fā)技術(shù)和商業(yè)模式的顛覆性變革。為搶占產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展制高點，全球各國紛紛出臺政策對自動駕駛產(chǎn)業(yè)予以支持和規(guī)制。本文梳理了國內(nèi)外自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新政策的主要特點，指出我國自動駕駛產(chǎn)業(yè)面臨的主要問題，并提出相應(yīng)的政策建議。

1 自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

自動駕駛作為未來交通發(fā)展的重要方向，是信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)融合而產(chǎn)生的一個復(fù)雜的軟硬件結(jié)合的自動化系統(tǒng)，運用了自動控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感技術(shù)、計算機技術(shù)、信息與通信技術(shù)及人工智能等技術(shù)[1]。

從全球自動駕駛技術(shù)發(fā)展路徑來看，主要有兩條不同的發(fā)展路線：一是基于連通性技術(shù)的“漸進演化”路線，這一路線著重利用傳感器的感知功能，通過車車通信、車云通信等方式實現(xiàn)路況及周圍環(huán)境的實時分析，特斯拉、奧迪等車企均采用這一技術(shù)路線；另外一種是基于傳感器技術(shù)的“革命性”路線，這一路線依靠車載激光雷達、電腦和控制系統(tǒng)實現(xiàn)自動駕駛，谷歌和福特公司正在測試這種模式。目前，自動駕駛所涉及的軟硬件技術(shù)包括傳感器、高精度地圖、V2X和人工智能（AI）算法，其中傳感器包括激光雷達、傳統(tǒng)雷達和攝像頭。

從國內(nèi)外競爭格局看，美國和德國成為自動駕駛產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者，日本、英國和韓國緊隨其后，我國呈追趕態(tài)勢。當(dāng)前，全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢如下：一是路面測試與政策法規(guī)并重，加快推進技術(shù)商用；二是網(wǎng)聯(lián)汽車成為重點方向，推動系統(tǒng)研發(fā)和通信標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一；三是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)成為行業(yè)發(fā)展的重要驅(qū)動力量；四是以初創(chuàng)企業(yè)和領(lǐng)軍企業(yè)為標(biāo)的的產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購加速。

2 國外自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新政策進展和焦點

2.1 將自動駕駛發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，明確自動 駕駛技術(shù)的合法地位

與人類駕駛相比，自動駕駛更高的安全性是發(fā)展自動駕駛技術(shù)的根本前提。但是，信息技術(shù)的突變式發(fā)展給法律法規(guī)帶來挑戰(zhàn)，各國在自動駕駛準(zhǔn)入方面并未形成共識，法律法規(guī)滯后阻礙技術(shù)應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。自動駕駛技術(shù)在真正落地應(yīng)用之前，仍然面臨著諸多的法律障礙。聯(lián)合國、歐盟、美國、英國等越來越多的國家和公共機構(gòu)通過出臺法律法規(guī)或政策規(guī)范自動駕駛行業(yè)并促進其發(fā)展。例如，聯(lián)合國在2016年通過了關(guān)于交通管理的《維也納道路交通公約》的修正案，促進了自動駕駛技術(shù)在交通運輸中的應(yīng)用；德國修改了國家法律框架，通過了《道路交通法》修正案；2016年5月，日本警察廳頒布了《自動駕駛汽車道路測試指南》，為日本自動駕駛汽車道路測試試驗提供了法律依據(jù)；2017年9月，美國眾議院批準(zhǔn)了《自動駕駛法案》（Self Drive Act）等。

在國家戰(zhàn)略層面，由于自動駕駛技術(shù)的廣泛影響力和對未來交通的重塑性，主要國家及時將其發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略予以推動，強化政府頂層設(shè)計對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)。例如，2015年9月，德國政府出臺《自動網(wǎng)聯(lián)駕駛戰(zhàn)略》，確定了德國發(fā)展自動駕駛的六大重點行動領(lǐng)域：基礎(chǔ)設(shè)施、法律、創(chuàng)新、互聯(lián)性、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護、社會對話（公眾參與），并提出了具體措施；2016年9月，美國聯(lián)邦政府發(fā)布《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策：加速下一代道路安全革命》；2017年9月，美國聯(lián)邦政府發(fā)布《自動駕駛2.0：安全愿景》。

2.2 以安全標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)支撐技術(shù)創(chuàng)新

目前為止，全球范圍內(nèi)針對自動駕駛汽車安全性問題尚沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，安全問題成為各國亟需面對的共同問題。但是，安全始終是自動駕駛技術(shù)發(fā)展過程中追求的首要價值目標(biāo)[2]。與傳統(tǒng)汽車安全標(biāo)準(zhǔn)不同，自動駕駛汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)涉及技術(shù)、倫理、網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)安全等諸多方面，標(biāo)準(zhǔn)的出臺是一個復(fù)雜而漫長的過程。從指導(dǎo)性指南向強制性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)制演進路徑成為各國普遍采取的方式。例如美國在《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策：加速下一代道路安全革命》，提出15項安全評估標(biāo)準(zhǔn)；而在之后發(fā)布的《自動駕駛2.0：安全愿景》中，又提出了12項安全評估標(biāo)準(zhǔn)；美國加州2014年生效的自動駕駛相關(guān)法律要求制造商通過提交材料證明自動駕駛技術(shù)性能滿足聯(lián)邦和州政府現(xiàn)行機動車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和性能要求；2017年8月英國發(fā)布《聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全關(guān)鍵原則》，涉及個人數(shù)據(jù)信息控制、遠距離汽車控制等各項技術(shù)。

2.3 致力于解決自動駕駛引發(fā)的責(zé)任和倫理問題

自動駕駛車輛融入現(xiàn)有交通系統(tǒng)，在幫助交通運輸行業(yè)提高勞動生產(chǎn)力、提高貨物運輸效率等方面具有明顯的優(yōu)勢，但也引發(fā)了新的責(zé)任問題和倫理問題，各國紛紛出臺相應(yīng)政策措施進行規(guī)制。當(dāng)自動駕駛車輛發(fā)生交通事故時，事故責(zé)任人的認定是無法回避的問題[3]，涉及責(zé)任主體的認定和司機和制造商之間事故責(zé)任的分配等。例如，德國2017年通過的自動駕駛相關(guān)法律《道路交通法》修正案要求在公共道路測試的自動駕駛汽車必須裝備“黑匣子”設(shè)備，用于記錄測試過程中進行的全部操作的數(shù)據(jù)，以便厘清事故責(zé)任，探索解決事故賠償問題的新保險框架。2017年6月日本發(fā)布《遠程自動駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準(zhǔn)》，增加了遠程監(jiān)控員作為承擔(dān)現(xiàn)行道路交通法規(guī)上規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任的駕駛?cè)恕?018年7月英國《自動與電動汽車法案》獲得批準(zhǔn)正式成為法律，確立了自動駕駛汽車發(fā)生事故的保險和責(zé)任規(guī)則。根據(jù)法律規(guī)定，自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生的事故，車主和保險公司根據(jù)車輛是否投保，分別對事故造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。同時，法案還規(guī)定了保險人和車主的責(zé)任減免條款和追償制度。此外，隨著自動駕駛技術(shù)的普及，自動駕駛汽車面臨的“岔道困境”成為各界較為關(guān)注的話題，德國出臺的自動駕駛汽車倫理準(zhǔn)則規(guī)定自動駕駛汽車的系統(tǒng)必須要不惜一切代價地把人的生命放在首位。各國自動駕駛領(lǐng)域規(guī)制經(jīng)驗表明，自動駕駛汽車的監(jiān)管始終圍繞安全問題，倫理等潛在問題值得關(guān)注，但促進自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用仍然是產(chǎn)業(yè)規(guī)制的方向。

2.4 關(guān)注自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全和隱私保護

自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)，要深度依賴人工智能系統(tǒng)以及各類傳感器、控制器等核心軟硬件。然而，在互聯(lián)網(wǎng)時代，隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及，萬物互聯(lián)趨勢日益凸顯，自動駕駛汽車的網(wǎng)聯(lián)化屬性不斷增強，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展趨于成熟，汽車也從一種單純的交通工具演變成能夠收集和處理信息的移動計算設(shè)備。智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的提升，也意味著自動駕駛汽車面臨的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險隨之提升[4]。因此，在自動駕駛時代，信息網(wǎng)絡(luò)安全的保障成為了重中之重。網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)，隱私保護，數(shù)據(jù)歸屬、使用和分享成為各國政策關(guān)注的焦點。2017年7月英國出臺的《聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全核心原則》和2017年8月美國發(fā)布的新版《聯(lián)邦自動駕駛系統(tǒng)指南：安全愿景2.0》都考慮了汽車的網(wǎng)絡(luò)安全問題，制定了規(guī)制汽車網(wǎng)絡(luò)安全的相應(yīng)條款；瑞典《自動駕駛公共道路測試規(guī)范》對測試數(shù)據(jù)采集、保存等程序向測試單位提出了合法性要求，并且要求保護個人隱私信息。針對自動駕駛涉及的網(wǎng)絡(luò)安全問題，主要發(fā)達國家以指南和法規(guī)的方式進行規(guī)制，凸顯不同安全立場。美國相關(guān)法律和監(jiān)管政策部署較為超前，政策環(huán)境相對寬松；德國則相對保守，期望自動駕駛汽車發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)能夠在傳統(tǒng)法律制度內(nèi)解決。

從全球范圍來看，各國自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全政策逐步從“軟法”走向“硬法”，由行業(yè)規(guī)制走向政府主導(dǎo)成為趨勢。自動駕駛汽車遵循網(wǎng)絡(luò)安全相關(guān)立法已成為汽車生產(chǎn)和銷售的前置條件，而且有適用范圍擴大的傾向。以美國為例，汽車廠商既要遵循《信息物理汽車系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全指南》等自動駕駛類規(guī)則，同時也需要遵循《網(wǎng)絡(luò)安全架構(gòu)》等通用網(wǎng)絡(luò)安全類標(biāo)準(zhǔn)以及《云計算安全及隱私指南》等特定交叉行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)安全規(guī)則。

3 促進和規(guī)制自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策工具

3.1 利用準(zhǔn)入機制規(guī)制自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展

自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用除了面臨法律障礙之外，出于技術(shù)成熟性和安全性考慮，各個國家還為自動駕駛設(shè)置了必要的準(zhǔn)入條件。準(zhǔn)入包括測試準(zhǔn)入和市場準(zhǔn)入兩個方面。測試準(zhǔn)入方面，各國大都要求獲得政府許可。例如，美國于2016年11月公布了“自動駕駛試驗場試點計劃”，并于2017年1月在指定的10家試點試驗場實施；瑞典2017年7月生效《自動駕駛公共道路測試規(guī)范》，對自動駕駛汽車實行許可制；德國批準(zhǔn)了博世和梅賽德斯-奔馳在國內(nèi)道路進行實地測試；中國自動駕駛汽車測試準(zhǔn)入的審批權(quán)限在地方政府，2017年北京出臺了第一個自動駕駛汽車路測的文件。市場準(zhǔn)入方面，各國在對自動駕駛汽車強化規(guī)制的同時，也為新技術(shù)新產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)留一定的空間。例如，美國通過立法為企業(yè)開發(fā)新的自動駕駛功能提供合規(guī)豁免；新加坡對自動駕駛的準(zhǔn)入政策更加友好，允許自動駕駛汽車上路行駛[5]。

3.2 為自動駕駛技術(shù)發(fā)展提供試驗場地、項目示 范和資金支持

自動駕駛產(chǎn)業(yè)作為一種被賦能的新興產(chǎn)業(yè)，其涉及的核心關(guān)鍵技術(shù)尚不成熟，加快道路測試，是促進自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要舉措。目前各國針對自動駕駛的道路測試，通過提供測試場地、實施項目示范、明確資金支持等加以支持。例如，2014 年英國政府建立專項基金來推動英國自動駕駛技術(shù)的研究、開發(fā)與部署工作，基金通過支持示范項目試圖解決自動駕駛的技術(shù)、商業(yè)模式、法律、保險以及產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用等問題；2016年12月，德國聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部在實施的“道路交通自動化及互聯(lián)”項目中，提供了1億歐元的資金用于發(fā)展自動駕駛技術(shù)項目。

3.3 對自動駕駛技術(shù)實施必要的監(jiān)管

鼓勵自動駕駛汽車道路測試，為路測掃除既有法律政策障礙，是自動駕駛汽車商業(yè)化的第一步，這也是當(dāng)前各國自動駕駛汽車強制性監(jiān)管的主要著眼點。道路測試的目的在于在公共道路上評估、證明、驗證自動駕駛技術(shù)。測試監(jiān)管一般涉及自動駕駛定義、測試許可、車輛注冊、保險機制等。日本警察廳在2016年也頒布了《自動駕駛汽車道路測試指南》，允許自動駕駛測試車輛上路測試，但同時要求車內(nèi)必須有安全員、安裝行車記錄儀以及上路前完成封閉場地測試。歐洲、日本等國家和地區(qū)在推廣自動駕駛上有很高的熱情，在監(jiān)管力度上要求也更高，普遍要求車內(nèi)配備安全員和首先進行封閉場地的測試，這在一定程度上保證了測試工作的安全性[6]。再有，英國2015年7月發(fā)布《通往無人駕駛之路：自動駕駛汽車測試實踐守則》，規(guī)定測試者必須遵守所有相關(guān)的道路交通法律，并且確保：測試車輛必須能夠上路行駛；經(jīng)過培訓(xùn)的司機和操作人員必須準(zhǔn)備好，能夠且愿意在必要時進行控制，且車輛須配備記錄裝置，并已購買合適的保險。

4 中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新政策存在的問題

4.1 政出多門，沒有統(tǒng)一歸口管理的主責(zé)機構(gòu)

目前，我國與自動駕駛相關(guān)的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新政策制定部門包括發(fā)改委、工信部、科技部和交通運輸部，各個部門在其職責(zé)范圍內(nèi)出臺政策。國家尚沒有指定自動駕駛產(chǎn)業(yè)管理的主責(zé)機構(gòu)。這造成了兩個問題：一是各部門之間協(xié)調(diào)存在困難，致使國家發(fā)改委在2020年2月24日才正式印發(fā)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，滯后于美國、歐盟和日本三年以上；二是國家層面與自動駕駛技術(shù)相關(guān)的眾多標(biāo)準(zhǔn)研制嚴重滯后，例如，2019年5月，工信部發(fā)布《2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點》，稱將完成駕駛自動化分級等基礎(chǔ)通用類標(biāo)準(zhǔn)的制定，以及部分測試和數(shù)據(jù)記錄標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)研工作，說明我國當(dāng)前自動駕駛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)仍然處于研制階段，不僅落后于美國和德國等西方國家，而且滯后于我國自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

4.2 現(xiàn)有政策對網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全的關(guān)注不足

網(wǎng)絡(luò)安全在自動駕駛汽車安全體系中占據(jù)重要地位，隨著科技投入和研發(fā)的推進，自動駕駛汽車的技術(shù)安全風(fēng)險將極大程度地降低，但與此對應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險急劇增高。技術(shù)的每一次進步都會引發(fā)網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險的全方位升級。當(dāng)前，自動駕駛汽車面臨的網(wǎng)絡(luò)安全威脅包括網(wǎng)絡(luò)傳輸層面的安全威脅和外部網(wǎng)絡(luò)生態(tài)的安全威脅。黑客可能利用安全漏洞侵入汽車系統(tǒng)，實施不法行為。雖然我國已在國家和地方層面上出臺規(guī)范性文件對無人駕駛汽車道路測試等做出規(guī)定，但國家和地方規(guī)定都著重強調(diào)車輛功能安全，對自動駕駛所涉及的網(wǎng)絡(luò)安全乃至國家安全層面關(guān)注不足[7]。

4.3 對自動駕駛引發(fā)的責(zé)任歸屬和倫理問題重視 不夠

責(zé)任歸屬和倫理問題是自動駕駛實現(xiàn)落地應(yīng)用無法繞開的公共難題，也是自動駕駛汽車發(fā)展所面臨的最大挑戰(zhàn)，世界各國需要共同面對。與歐美發(fā)達國家相比，盡管我國部分省份已經(jīng)允許自動駕駛汽車在開放道路上進行測試，但是在我國自動駕駛產(chǎn)業(yè)相關(guān)的政策中，對自動駕駛測試車輛交通事故責(zé)任歸屬的認定仍然沿用現(xiàn)有的交通法規(guī)，只是要求測試車輛能夠?qū)崿F(xiàn)人工接管、記錄數(shù)據(jù)和提高保險金額，表明現(xiàn)有政策制定中對事故責(zé)任認定和倫理問題重視程度不夠。

4.4 道路測試政策有待完善

道路測試是自動駕駛技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵階段，道路測試立法也是各發(fā)達國家對自動駕駛的主要法律規(guī)制。我國關(guān)于自動駕駛汽車的測試立法目前有交通部的規(guī)章。2018年多部門發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》成為該領(lǐng)域主要的規(guī)范性文件，文件授權(quán)地方主管部門依據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H情況制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試的管理細則，北京、上海、重慶等城市率先出臺了規(guī)范性文件。但是，自動駕駛技術(shù)的實施主體與《道路交通安全法》等多部法律密切相關(guān)且存在一定的沖突，現(xiàn)有規(guī)范性文件層級過低且對重要內(nèi)容未能進行嚴格規(guī)范，導(dǎo)致我國自動駕駛技術(shù)未來發(fā)展面臨“無法可依”或合法性不足的問題。國內(nèi)對測試申請的評審過程時間較長[8]。尤其是北京、上海等城市，在評審階段設(shè)定額外的實車審查要求，需要測試主體拿出更多的時間進行準(zhǔn)備，此外，還面臨跨地區(qū)測試需重新申請、評估，尚未形成標(biāo)準(zhǔn)化測試體系等問題。

5 完善我國自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新政策的思路 ……與建議

（1）優(yōu)化政策制定機制和政策范式。

一是構(gòu)建政策制定的多部門協(xié)同和動態(tài)調(diào)整機制。對自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的重大問題及時進行有效規(guī)制，既為新生事物成長留足空間，營造更加友好的創(chuàng)新生態(tài)，又切實把握好技術(shù)安全底線，切實推進我國自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。從路測標(biāo)準(zhǔn)、市場準(zhǔn)入、地圖測繪、保險責(zé)任等方面構(gòu)建起全面完善的法律法規(guī)體系，適時修訂相關(guān)法律法規(guī)。加強國家與地方之間的協(xié)同，推動各地之間對測試結(jié)果的互相認證，統(tǒng)一、規(guī)范測試認證的流程。二是加強“普惠式”功能性政策應(yīng)用。自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新是技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用試錯的過程，政策需要在確保安全的情況下加速推進試錯過程、分散試錯風(fēng)險，需要明晰政府職能定位，加快推進從“選擇性”政策向“普惠式”功能性政策轉(zhuǎn)變，避免政策選企業(yè)、選項目、選產(chǎn)品、選技術(shù)路線，有序放寬市場準(zhǔn)入，大幅度削減行政審批項目，加快建立有序競爭的市場，讓更多主體有機會參與到創(chuàng)新和市場競爭中[9]。

（2）完善測試評價體系。

在現(xiàn)階段，政府和企業(yè)應(yīng)該充分意識到測試對于自動駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的重要性，合理規(guī)劃測試策略，在國家層面盡快構(gòu)建完整統(tǒng)一的測試評價體系，以加快自動駕駛汽車的技術(shù)迭代。一是建立健全的測試工具包。加強硬件在環(huán)、車輛在環(huán)等虛擬仿真測試技術(shù)，以及軟硬件結(jié)合仿真、實車道路測試等技術(shù)和驗證工具的迭代，促進整車級、系統(tǒng)級、零部件級測試評價系統(tǒng)的形成，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化測試場景庫的國家平臺，形成場景庫的框架標(biāo)準(zhǔn)、場景元素數(shù)據(jù)化體系，統(tǒng)一技術(shù)接口，組織引導(dǎo)政府、企業(yè)、測試場等多方力量融合場景資源。二是建立封閉測試與公開道路測試的準(zhǔn)入關(guān)系。封閉測試內(nèi)容與公開道路測試規(guī)程協(xié)同創(chuàng)新，推動形成封閉測試、功能檢測與道路測試許可乃至未來自動駕駛汽車商業(yè)化應(yīng)用的互認機制，各測試示范區(qū)之間有效協(xié)同機制，加強測試方法創(chuàng)新，探索可持續(xù)的商業(yè)模式。三是加強公開道路測試管理。強化對測試主體、測試車輛的審查機制，明確自動駕駛系統(tǒng)在功能、安全方面的評價方式、考核標(biāo)準(zhǔn)，展開測試車輛對道路交通出行影響的研究，循序漸進開放測試道路，加快智能路網(wǎng)與自動駕駛測試場景設(shè)計，加強安全監(jiān)管。四是在國家層面推動形成異地道路測試準(zhǔn)入互認機制，實現(xiàn)自動駕駛測試方法、評價標(biāo)準(zhǔn)等方面的統(tǒng)一，提高測試的效率。

（3）加快測試場、示范區(qū)建設(shè)及技術(shù)迭代。

自動駕駛技術(shù)必須通過長時間、各種復(fù)雜路況條件下的實際道路測試才能逐漸成熟，進入商業(yè)化應(yīng)用階段。提供不同環(huán)境與類型的測試條件，將有助于中國加快實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化落地。在中國的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，封閉測試對于自動駕駛汽車的技術(shù)升級、產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要作用。因此，應(yīng)加快自動駕駛測試場的建設(shè)及資質(zhì)認證，并及時公開國家或地方認可的封閉測試場地，為測試主體提供完善的測試條件，引導(dǎo)基于示范運營的技術(shù)驗證。重點在機場、港口、礦區(qū)、工業(yè)園區(qū)和旅游景區(qū)等相對封閉的區(qū)域落地示范應(yīng)用項目，充分驗證環(huán)境感知準(zhǔn)確率、場景定位精度、決策控制合理性、系統(tǒng)容錯與故障處理能力等，推動自動駕駛汽車產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的形成[10]。此外，還應(yīng)加強測試場的技術(shù)迭代。

（4）加強數(shù)據(jù)安全和網(wǎng)絡(luò)安全規(guī)制。

我國應(yīng)加強對自動駕駛產(chǎn)業(yè)涉及網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全的規(guī)則的制定，在成熟的法規(guī)出臺之前，可以通過制定行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的方式引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展；隨著自動駕駛技術(shù)進一步走向成熟，可以進一步考慮將自動駕駛納入現(xiàn)有的《網(wǎng)絡(luò)安全法》予以規(guī)制。此外，自動駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全還與數(shù)據(jù)安全高度相關(guān)，當(dāng)前我國《數(shù)據(jù)安全法》正在立法過程中，應(yīng)該將自動駕駛涉及的數(shù)據(jù)安全納入其中。