鄧萍 柯橋

摘要：為有效促進(jìn)長江沿線港口資源深度整合與高效發(fā)展，對長江上游港口協(xié)同發(fā)展程度進(jìn)行測度和影響因素分析，構(gòu)建長江上游港口復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型和彈性系數(shù)模型。結(jié)果表明：2011—2018年長江上游各港口有序度都近似線性增長，整體協(xié)同度由輕度協(xié)同提升至中度協(xié)同;重慶港的腹地經(jīng)濟條件和臨港產(chǎn)業(yè)條件、瀘州港的物流規(guī)模和宜賓港的腹地經(jīng)濟條件是促進(jìn)長江上游港口協(xié)同發(fā)展的最主要因素;宜賓港的基礎(chǔ)設(shè)施和物流規(guī)模是制約發(fā)展的最主要因素。研究成果可為相關(guān)決策者對區(qū)域港口整體統(tǒng)籌規(guī)劃、深度合作提供參考。

關(guān)鍵詞： 長江上游; 港口協(xié)同發(fā)展; 彈性系數(shù)

中圖分類號： F552.7 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Abstract： In order to effectively promote the deep integration of resource and efficient development of ports along the Yangtze River， the coordinated development degree of ports in the upper Yangtze River is measured and the influencing factors are analyzed， and the coordination model and the elastic coefficient model of the composite system of ports in the upper Yangtze River are constructed.The results show that： the order degree of each port in the upper Yangtze River increases approximately linearly from 2011 to 2018， and the overall coordination increases from mild coordination to moderate coordination;the hinterland economic condition and port industry condition of Chongqing Port， the logistics scale of Luzhou Port and the hinterland economic condition of Yibin Port are the most important factors to promote the coordinated development of ports in the upper Yangtze River; the infrastructure and logistics scale of Yibin Port are the most important factors restricting the development.The research results can provide reference for relevant decision makers on the overall planning and deep cooperation of regional ports.

Key words： upper Yangtze River; port coordinated development; elastic coefficient

0 引 言

2020年5月，由中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于新時代推進(jìn)西部大開發(fā)形成新格局的指導(dǎo)意見》提出拓展區(qū)際互動合作，積極對接長江經(jīng)濟帶發(fā)展重大戰(zhàn)略，支持川渝毗鄰地區(qū)建立健全協(xié)同開放發(fā)展機制，加快推進(jìn)重點區(qū)域一體化進(jìn)程?！堕L江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》強調(diào)要統(tǒng)籌長江沿線港口規(guī)劃布局，嚴(yán)格控制港口碼頭無序建設(shè)，促進(jìn)各港口間資源共享，形成長江沿岸各港口城市協(xié)作互動的格局。然而，長江上游的重慶港、瀘州港和宜賓港并未建立成熟的港口合作機制，搶占發(fā)展資源、缺乏協(xié)作精神、破壞產(chǎn)業(yè)鏈條的連接和延伸的問題一直存在。長江上游干線港口可看作由重慶港、瀘州港、宜賓港三個主要港口子系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)合系統(tǒng)，促進(jìn)各港口協(xié)同有序發(fā)展是目前亟待解決的問題。

目前關(guān)于復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度的研究：郝玉柱等[1]以京津冀三地口岸為協(xié)同發(fā)展的三個子系統(tǒng)，實證分析了京津冀口岸發(fā)展的耦合協(xié)同度;馬驍[2]構(gòu)建了區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展指標(biāo)體系，分析了京津冀區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展趨勢;夏業(yè)領(lǐng)等[3]實證分析了2000—2015年中國科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)升級相同基期和相鄰基期協(xié)同度;劉思遠(yuǎn)等[4]剖析了山西省創(chuàng)新環(huán)境系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，構(gòu)建了創(chuàng)新環(huán)境系統(tǒng)的協(xié)同度測算模型;魯繼通[5]選取31個有代表性的評價指標(biāo)，衡量2008—2013年京津冀區(qū)域各子系統(tǒng)協(xié)同創(chuàng)新有序度和整體協(xié)同度;范厚明等[6]選取港口和城市經(jīng)濟為主要子系統(tǒng)以衡量港城復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)同度;王玉冬等[7]構(gòu)建了高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈與資金鏈協(xié)同度評價指標(biāo)體系，衡量了2013—2017年高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈與資金鏈的協(xié)同度;吳價寶等[8]分析了港口物流的多主體、多層次構(gòu)成，計算了江蘇沿海港口物流協(xié)同度;呂青等[9]對重慶市港口物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的相關(guān)性進(jìn)行實證分析，通過多維GM（1，N）分析了兩者之間的協(xié)調(diào)程度;楊靜瑩等[10]構(gòu)建了內(nèi)陸港與沿海港耦合協(xié)同系統(tǒng)動力學(xué)模型并進(jìn)行了仿真研究;陳欣燁等[11]提出區(qū)域間協(xié)同度是京津冀港口協(xié)同發(fā)展最關(guān)鍵的問題，構(gòu)筑具有競爭優(yōu)勢的港口關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)谴龠M(jìn)京津冀港口協(xié)同發(fā)展的重要內(nèi)容。通過文獻(xiàn)回顧可知，大多數(shù)作者基于復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型從口岸協(xié)同發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟與港口協(xié)同發(fā)展、科技創(chuàng)新協(xié)同發(fā)展等方面展開了研究;對于港口協(xié)同的研究，大部分文獻(xiàn)都圍繞港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展展開，鮮有文獻(xiàn)針對區(qū)域港口之間的協(xié)同問題進(jìn)行探討研究?；诖?，本文運用復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型對長江上游港口的有序度和整體協(xié)同度進(jìn)行衡量，并采用彈性系數(shù)模型探究長江上游港口協(xié)同發(fā)展的具體影響因素。

1 基于熵值法的復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型構(gòu)建1.1 熵值法

信息是系統(tǒng)有序程度的一個度量，熵是系統(tǒng)無序程度的一個度量。通過計算熵值來衡量指標(biāo)的離散程度，確定該指標(biāo)對綜合評價的影響大小。計算步驟如下：

步驟1 指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理。判斷輸入矩陣X=（xij）n×m中的元素是否存在負(fù)數(shù)，如果有則要采用線性平移法進(jìn)行非負(fù)變換處理，得到標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)矩陣Z=（zij）n×m。

2 長江上游港口協(xié)同度實證分析

2.1 數(shù)據(jù)獲取與標(biāo)準(zhǔn)化處理

數(shù)據(jù)來源于重慶統(tǒng)計信息網(wǎng)、瀘州市統(tǒng)計局、宜賓市統(tǒng)計局、四川省交通運輸廳（2011—2018年），采用區(qū)間法處理原始數(shù)據(jù)。

2.2 綜合評價指標(biāo)體系構(gòu)建及指標(biāo)權(quán)重計算

對長江上游港口協(xié)同度進(jìn)行研究的基礎(chǔ)是構(gòu)建長江上游港口綜合評價指標(biāo)體系。本文結(jié)合港口各方面的特點，構(gòu)建長江上游港口綜合評價指標(biāo)體系，并采用客觀性較強、應(yīng)用范圍廣的熵值法計算各指標(biāo)權(quán)重，結(jié)果見表1。

2.3 子系統(tǒng)有序度計算及結(jié)果分析

通過式（6）和（7）計算子系統(tǒng)序參量有序度，結(jié)合二級指標(biāo)權(quán)重，求得2011—2018年重慶港、瀘州港和宜賓港三個子系統(tǒng)的有序度，結(jié)果見表2。這3個港口有序度發(fā)展趨勢比較見圖1。

由表2可知：重慶港有序度在2011—2017年都呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的發(fā)展趨勢，各指標(biāo)發(fā)展方向較為一致;在2018年，重慶港有序度出現(xiàn)回落的情況，這是因為在2018年受中美貿(mào)易摩擦的影響，國內(nèi)經(jīng)濟下行壓力增大，其經(jīng)濟增速放緩。瀘州港整體發(fā)展情況與重慶港基本同步，發(fā)展良好，但在2018年瀘州港貨物吞吐量同比下降59.3%，其中出港貨物吞吐量下降59.6%，嚴(yán)重影響瀘州港的有序發(fā)展。宜賓港有序度穩(wěn)步增加，發(fā)展迅猛，這是因為宜賓港2010年12月開港，受到政府大力支持，加強了對外經(jīng)濟貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)投資，帶動了宜賓市經(jīng)濟迅速增長，較重慶港和瀘州港的發(fā)展速度更快，在2014年和2015年有序度增幅明顯。然而，宜賓港作為新興港口，起點較低，在2011—2014年有序度明顯低于重慶港和瀘州港的有序度，從2015年開始有序度差距逐漸減小，直至2018年出現(xiàn)了反超。

由表2和圖1可知，長江上游各港口有序度都呈現(xiàn)近似線性增長的趨勢，在2011—2014年瀘州港的有序發(fā)展效果最好，2015—2017年重慶港的有序發(fā)展效果最好，2018年宜賓港的有序發(fā)展效果最好。

2.4 整體協(xié)同度計算及結(jié)果分析

在得到長江上游各港口有序度的基礎(chǔ)上，以2011年為基期，根據(jù)式（8）得到長江上游港口2012—2018年的整體協(xié)同度變化趨勢（見圖2），協(xié)同度參考標(biāo)準(zhǔn)見表3。

由圖2可知：長江上游港口2012—2017年的整體協(xié)同度一直呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的趨勢，但在2018年出現(xiàn)回落，原因在于重慶港和瀘州港的有序度都出現(xiàn)回落，導(dǎo)致其整體協(xié)同度降低，但在總體上呈現(xiàn)出正向發(fā)展的趨勢;從2012年到2017年長江上游港口由輕度協(xié)同提升到中度協(xié)同。

2.5 影響長江上游港口復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度的因素分析 ?根據(jù)式（9）計算2013—2018年長江上游各港口二級評價指標(biāo)的協(xié)同彈性系數(shù)，計算前需對指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。計算結(jié)果見表4。

2.5.1 各指標(biāo)與復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度的彈性分析

從表4各指標(biāo)的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值可知：

重慶港基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)A1在2015年和2018年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值小于1，協(xié)同缺乏彈性，在其他年份該指標(biāo)變化對復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的影響較顯著，協(xié)同富有彈性;物流規(guī)模指標(biāo)A2、可持續(xù)發(fā)展?jié)摿χ笜?biāo)A5在2013—2015年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值大于1，協(xié)同富有彈性，而在2016—2018年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值小于1，協(xié)同缺乏彈性;腹地經(jīng)濟條件指標(biāo)A3、臨港產(chǎn)業(yè)條件指標(biāo)A4在2013—2017年的變化對復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的影響較明顯。

瀘州港基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)A1、可持續(xù)發(fā)展?jié)摿χ笜?biāo)A5在2013—2016年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值大于1，表明這2個指標(biāo)的變化對復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的影響明顯，而在2017—2018年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值小于1，協(xié)同缺乏彈性;物流規(guī)模指標(biāo)A2在2013—2017年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值大于1，協(xié)同富有彈性;腹地經(jīng)濟條件A3、臨港產(chǎn)業(yè)條件A4在2013—2015年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值大于1，協(xié)同富有彈性，而在2016—2018年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值小于1，協(xié)同缺乏彈性。

宜賓港基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)A1在2014年和2016年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值大于1，協(xié)同富有彈性，在其他年份該指標(biāo)的變化對復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的影響較小;物流規(guī)模指標(biāo)A2在2013年和2017年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值大于1，協(xié)同富有彈性，在其他年份協(xié)同缺乏彈性;腹地經(jīng)濟條件指標(biāo)A3在2013—2017年的變化對復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的影響較顯著;臨港產(chǎn)業(yè)條件指標(biāo)A4、可持續(xù)發(fā)展?jié)摿χ笜?biāo)A5在2013—2015年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值大于1，協(xié)同富有彈性，在2016—2018年協(xié)同缺乏彈性。

總體來看，各港口指標(biāo)在2013年和2014年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值都分別只有一個值小于1，表明在這兩年中長江上游港口發(fā)展有序;各港口指標(biāo)在2015年和2016年的協(xié)同彈性系數(shù)絕對值小于1的值有10個，系統(tǒng)呈現(xiàn)混亂無序發(fā)展的趨勢;2018年所有指標(biāo)的彈性系數(shù)絕對值均小于1，說明復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度變化幅度與各指標(biāo)變化幅度相關(guān)性極低，協(xié)同嚴(yán)重缺乏彈性，系統(tǒng)整體呈無序、無規(guī)模性發(fā)展。

2.5.2 促進(jìn)各指標(biāo)協(xié)同彈性系數(shù)增長對策

通過對表4中橫向和縱向數(shù)據(jù)的比較可以看出，重慶港的腹地經(jīng)濟條件A3和臨港產(chǎn)業(yè)條件A4、瀘州港的港口物流規(guī)模A2和宜賓港的腹地經(jīng)濟條件A3是影響長江上游港口協(xié)同發(fā)展的最主要因素，各港口腹地經(jīng)濟條件對長江上游港口協(xié)同發(fā)展的影響最明顯。重慶港作為長江上游最大的綜合交通樞紐、全國性物流樞紐和國際物流大通道建設(shè)的重要節(jié)點，應(yīng)進(jìn)一步加強港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和提高既有物流通道能力，協(xié)同銜接長江上游川渝區(qū)域發(fā)展及進(jìn)一步提升與東南亞等地區(qū)的互聯(lián)互通水平。瀘州港和宜賓港作為長江上游端口的一般中轉(zhuǎn)港，均已被列為全國性綜合交通樞紐，但這2個港口的腹地范圍大幅重疊，進(jìn)港鐵路少，貨運服務(wù)能力較弱，鑒于此，應(yīng)加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和對外開放，與重慶港建立更緊密的合作機制，提升長江上游區(qū)域整體優(yōu)勢。宜賓港作為新興港其發(fā)展并不成熟，各項指標(biāo)都難以與重慶港和瀘州港同步，四川省政府應(yīng)動態(tài)調(diào)整地區(qū)有關(guān)產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄，對宜賓優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和適宜產(chǎn)業(yè)發(fā)展給予必要的政策傾斜，縮小整體區(qū)域差距，力爭高效平衡發(fā)展。

3 結(jié)論及建議

從長江上游港口2012—2018年協(xié)同度及各港口有序度數(shù)值變化可知：重慶港、瀘州港和宜賓港的有序度都呈上升趨勢;各港口由于差異較大，整體協(xié)同度較低，但從2012年到2018年整體協(xié)同度從輕度協(xié)同提升到中度協(xié)同，表明各港口協(xié)同發(fā)展?jié)摿^大，急需建立更好的協(xié)同機制。從協(xié)同彈性系數(shù)看各港口指標(biāo)變化幅度對復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度變化幅度的影響可知，重慶港的腹地經(jīng)濟條件和臨港產(chǎn)業(yè)條件、瀘州港的港口物流規(guī)模和宜賓港的腹地經(jīng)濟條件是促進(jìn)長江上游港口協(xié)同發(fā)展的最主要因素，宜賓港的港口基礎(chǔ)設(shè)施和港口物流規(guī)模是制約長江上游港口協(xié)同發(fā)展的最主要因素。本文關(guān)于上述問題提出如下對策建議：

（1）強化國際區(qū)域合作。重慶作為西部陸海新通道建設(shè)的重要節(jié)點城市，應(yīng)著力打造國際性綜合交通樞紐，充分發(fā)揮重慶位于“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶交匯點的區(qū)位優(yōu)勢，建設(shè)通道物流和運營組織中心，增強對長江上游區(qū)域發(fā)展的引領(lǐng)帶動作用。同時實行更積極主動的對外開放戰(zhàn)略，提升由重慶開出的中歐班列貨運通道能力，鼓勵運營企業(yè)完善境外物流網(wǎng)絡(luò)，增強境外物流節(jié)點的聯(lián)運、轉(zhuǎn)運和集散能力，提高國際化運營競爭力。鼓勵港航企業(yè)與鐵路企業(yè)加強合作，積極發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運。

（2）建立區(qū)域經(jīng)濟一體化模式。共同制定川渝政府合作機制，對港口資源進(jìn)行合理分配與調(diào)度，實現(xiàn)信息共享和利益最大化。充分發(fā)揮政府引導(dǎo)作用，通過政府層面的溝通與合作，建立合作平臺，制定平衡各方利益的協(xié)同機制。

（3）加強港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升港口自身能力。長江上游港口協(xié)同發(fā)展的前提是各港口自身穩(wěn)步發(fā)展。通過比較重慶港、瀘州港和宜賓港可知，宜賓港的基礎(chǔ)設(shè)施相對于重慶港與瀘州港的不夠完善，應(yīng)加強宜賓港的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，努力縮小與重慶港和瀘州港的差距，使其發(fā)展步調(diào)相對一致。充分激發(fā)各港口自身的物流發(fā)展?jié)摿?，保證川渝兩地經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展，為港口發(fā)展提供支持。各港口也應(yīng)提升物流效率，不斷提升自身的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

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（編輯 趙勉）