趙杰 劉新田 陳衛(wèi)挺 安耀塨 上海工程技術(shù)大學(xué)

一、設(shè)計(jì)背景

中國(guó)大學(xué)生方程式汽車大賽（簡(jiǎn)稱“中國(guó)FSC”）是一項(xiàng)由高等院校汽車工程或汽車相關(guān)專業(yè)在校學(xué)生組隊(duì)參加的汽車設(shè)計(jì)與制造比賽。各家車隊(duì)為了提高比賽成績(jī)，大多將新車的優(yōu)化中心偏向與機(jī)械機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)以及發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校上，往往忽略在高強(qiáng)度比賽中一套可靠、穩(wěn)定的線束的重要性本文提出對(duì)整車線束進(jìn)行加工方法設(shè)計(jì)思路上的優(yōu)化，來提高賽車線束的壽命和穩(wěn)定性，通過Altium Designer軟件進(jìn)行繪制原理圖，在Catia軟件中進(jìn)行線束建模，使用新加工方法進(jìn)行加工完成制作，并與上一年整車線束做對(duì)比，驗(yàn)證此次設(shè)計(jì)的合理性與創(chuàng)新性。

二、線束組成部分以及設(shè)計(jì)流程

（一）傳感器

氧傳感器；是汽車行駛中對(duì)汽車工況進(jìn)行反饋的重要傳感器，ECU通過氧傳感期反饋的數(shù)據(jù)判斷賽車行駛過程中所處的工況，從而通過對(duì)噴油量以及其他相關(guān)數(shù)據(jù)的控制，使賽車能夠正常行駛；曲軸傳感器/凸輪軸位置傳感：這兩種傳感器能夠反饋汽車在啟動(dòng)階段所處的工況，CEU根據(jù)這兩種傳感器反饋的數(shù)據(jù)來調(diào)整噴油量和點(diǎn)火提前角，使賽車能夠順利啟動(dòng)發(fā)車；節(jié)氣門位置傳感器：ECU通過該傳感器反饋的數(shù)據(jù)判斷節(jié)氣門的開度，從而調(diào)整該工況下的基本噴油量。車上所有的傳感器反饋的數(shù)據(jù)都對(duì)賽車的控制有著重要影響，在線束制作時(shí)，傳感器的正確標(biāo)定也是很重要的工作之一，然后將傳感器的各接口準(zhǔn)確的接入到對(duì)應(yīng)的端口才能保證傳感器的正常工作。

（二）熄火電路

根據(jù)賽規(guī)定要求，賽車上除了主開關(guān)以外，還另外接了3個(gè)熄火開關(guān)，分別裝在賽車主環(huán)兩邊以及座艙內(nèi)方向盤旁，座艙內(nèi)的碰撞開關(guān)以及制動(dòng)踏板下的超行程開關(guān)，都屬于同一熄火電路，其中任一開關(guān)發(fā)生作用都能直接使整車斷電，保證賽車的安全性。

BSPD，一個(gè)獨(dú)立的熄火系統(tǒng)，也屬于熄火回路中的一部分，其作用是當(dāng)車手在制動(dòng)踏板與油門同時(shí)踩下到一定的開度，板子會(huì)自主斷電。應(yīng)主委會(huì)要求，所有參賽高校必須有此系統(tǒng)才能夠進(jìn)行比賽。根據(jù)主委會(huì)發(fā)的原理圖，通過Altium Designer軟件進(jìn)行PCB的制作，之后找廠家進(jìn)行加工，再通過自主完成板子的焊接與調(diào)試，方可將其接入熄火回路中。

（三）線束建模

首先確定各個(gè)傳感器，執(zhí)行件以及開關(guān)的位置，然后在賽車總裝圖中進(jìn)行線束建模，建模過程中，要十分注意與運(yùn)動(dòng)部件和高溫部件之間的干涉，例如在對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)域的點(diǎn)火線圈以及在發(fā)動(dòng)機(jī)上啟動(dòng)電機(jī)和搭鐵線的建模時(shí)，需要讓線束盡量避開排氣管以及水路，否則將會(huì)導(dǎo)致線束長(zhǎng)期處于高溫環(huán)境從而使用壽命縮短，影響線束使用時(shí)的穩(wěn)定性；在進(jìn)行座艙內(nèi)的線束建模是，需要盡量讓線束走在同一條線路上，要避免多個(gè)單支電路，否則將導(dǎo)致線束太過雜亂，線束的抗拉扯能力減弱，使用壽命縮短。在對(duì)實(shí)物進(jìn)行加工時(shí)，首先需要進(jìn)行線束材料進(jìn)行選擇，線束材料需要根據(jù)線束所處的不同區(qū)域以及不用的作用選擇不同的線，不然會(huì)增加線束的制作成本，例如發(fā)動(dòng)周圍的線束屬于高溫區(qū)域，而且通過走線無法避開，則需要選擇耐高溫的防火線；使用線束需要秉承著能細(xì)則細(xì)的原則，不僅滿足了輕量化的設(shè)計(jì)理念，也節(jié)約了線束制作成本線。

三、線束的選材以及加工

（一）線束材料

線束采用日標(biāo)汽車線束專用電線，分別選用了截面直徑為0.3、0.5、0.75、4.0平方毫米的AVSS CAVS純銅線；接插件分別選用德馳的2p、3p、4p、12p的防水線束接頭；熱縮管分別選用了3mm、4mm、10mm、12mm、20mm的電工黑色環(huán)保熱縮套管；熱縮管分別選用了阻燃PA-7.5（內(nèi)徑5.5mm）、阻燃PA-11.6（內(nèi)徑8mm）、阻燃PA-25（內(nèi)徑20mm）。

（二）線束加工

今年的線束材料上要改進(jìn)在將一些受力比較小的地方將粗線改選為選用細(xì)線代替線束加工除了延續(xù)了部分螺線法和防火膠布法外，還增加了壓線帽法，此種加工方法的引入，增加了線束的防水性能，再加上熱縮管和波紋管的使用，線束的防水性能有了明顯的改進(jìn)。此外，同一走向的電線使用了同軸絞線法的加工方法，增加了線束的抗拉扯能力，在線束過程中盡量做到一線到底，中間線束斷開的地方越少，線束出故障的概率越小，線束的性能將會(huì)越穩(wěn)定。規(guī)避此問題的最好方法就是根據(jù)參考線束模型進(jìn)行該過程，會(huì)減少很多的工作量。

四、新老線束性能對(duì)比

（一）防水性能

利用浸水法對(duì)新老加工方式制作出來的線束進(jìn)行防水測(cè)試，將兩種線束分別放于帶有水漬的潮濕環(huán)境，使用防水膠布法加工的線束中，膠布已經(jīng)出現(xiàn)滲水現(xiàn)象；對(duì)于使用壓線帽法加工的線束，無滲水現(xiàn)象發(fā)生。

（二）抗拉扯性能

將上一年未使用同軸絞線法加工的線束與今年使用了同軸絞線法的線束同時(shí)進(jìn)行拉扯，上一年的線束在受力為125N時(shí)開始出現(xiàn)形變；今年的線束在受力為267N時(shí)開始出現(xiàn)形變。

（三）總質(zhì)量

上一年線束總質(zhì)量為6.89KG，今年優(yōu)化后線束總質(zhì)量為6.14KG。優(yōu)化后的線束防水性能、抗拉扯能力都優(yōu)于未優(yōu)化前的線束，由此可以推斷出優(yōu)化后的線束使用壽命會(huì)更長(zhǎng)；總質(zhì)量上也比優(yōu)化前輕0.75KG，滿足賽車設(shè)計(jì)中的輕量化理念。

五、結(jié)論

本文的設(shè)計(jì)分析思路，對(duì)賽車零部件設(shè)計(jì)具有一定的參考意義：賽車線束的設(shè)計(jì)流程為繪制原理圖-線束模型搭建-實(shí)物加工-線束優(yōu)化-完成制作；優(yōu)化后的線束已經(jīng)運(yùn)用到了上海工程技術(shù)大學(xué)RISE車隊(duì)2020年賽車上，一個(gè)賽季的使用過程中，未有電路方面的問題出現(xiàn)，證明了此次優(yōu)化過程的合理性。