徐雪瑩
8月底,美國眾議院通過拜登總統(tǒng)的萬億美元基建計劃,包括660億美元鐵路網(wǎng)絡(luò)投資基金。這份計劃能否給美國高鐵帶來發(fā)展契機?
高鐵作為現(xiàn)代化軌道交通的重要建設(shè)成果,為世界多國采用。截至2020年底,世界高鐵總里程逾5.4萬公里,中國、日本、法國、德國、西班牙、土耳其等國都建有較完善的高鐵運輸系統(tǒng)。相比之下,美國現(xiàn)役高鐵只有“東北走廊”上的阿西樂特快。GDP全球第一的美國為何至今未能發(fā)展起高鐵?
首先,歷史原因造就美國以公路運輸為主導(dǎo)的現(xiàn)代客運格局,高鐵需同現(xiàn)有城市模式相適應(yīng)。
二戰(zhàn)后,時任美國總統(tǒng)艾森豪威爾簽署聯(lián)邦資助公路法案,動工興建州際高速公路。高速公路網(wǎng)日益成為連接美國城市景觀的主要方式,美國成為“車輪上的國家”。
而修建高鐵不僅面臨軌道鋪設(shè)、列車制造等項目初創(chuàng)工程,還要解決與土地、人口、建筑等既有城市格局因素不匹配的問題,例如怎樣避開人口相對密集的居民區(qū)等。同時,美國既有的鐵路網(wǎng)難以賦能高鐵。美國鐵路多為貨運公司所有,鑒于貨運對列車速度要求不高,這些公司不愿對鐵路進行高速化改造。高鐵要想通車唯有新修鐵軌。
其次,美國社會對是否應(yīng)修高鐵向來存在爭議,修建高鐵缺乏穩(wěn)固民意基礎(chǔ)。
反對者提出,地廣人稀的地理條件不適于美國修筑長線高鐵,航空發(fā)達、汽車便利更使高鐵非美國人通行所必需。支持者則認為,美國西海岸沿線及東海岸等地擁有適配高鐵的人口數(shù)量與城市間距,高鐵更低碳環(huán)保,在部分地區(qū)更省時間。據(jù)美國高速鐵路協(xié)會統(tǒng)計,從舊金山市中心到洛杉磯市中心,飛機客運加兩端汽車通勤共需5小時20分鐘,高鐵只需3小時10分鐘。
再次,還有制度層面的原因,入不敷出成為美國修建高鐵的重要阻礙。
一則,美國土地私有增加高鐵建設(shè)成本。高鐵線路需足夠大的轉(zhuǎn)彎半徑,不可避免會行經(jīng)私有土地。而美國聯(lián)邦政府只擁有全國28%的土地。征地拆遷費時費錢,若協(xié)商無果還要更改線路。加州高鐵規(guī)劃路線上有公司不肯搬遷,工程組不得不繞道重新安置3公里多鐵路,額外支出約3億美元。
同時,美國高鐵缺乏穩(wěn)定的資金來源。往往民主黨支持投資,共和黨反對建設(shè)。因而在建高鐵項目有可能因領(lǐng)導(dǎo)人更替而擱淺。同時,科氏兄弟、福特等石油及汽車行業(yè)團體為從化石燃料牟利,傾向于資助有保守傾向的智庫及政治派系,影響高鐵獲得投資。對于私人而言,過長的投資回報周期大大降低了私人積極性。
南加州和拉斯維加斯之間的光亮線鐵路,環(huán)境審查耗時6年多,原投資者最終撤資。紐約第二大道地鐵線建設(shè)進程橫跨百年,亦可窺見美國基建發(fā)展之效率。
美國至今未能發(fā)展高鐵,離不開歷史淵源、現(xiàn)實需要、利益切割、社會共識等多重因素。未來,美國高鐵能否實現(xiàn)突破,至少要看聯(lián)邦及各州政府能否協(xié)調(diào)各方訴求,形成相對一致的意見方案。
摘編自中國新聞網(wǎng)