新能源汽車續(xù)航里程縮水

呂江濤

北京郊區(qū)某公共充電站

1月6日，冷空氣如約而至。北京市氣象臺發(fā)布消息稱，預(yù)計當天白天北京最高氣溫只有零下10℃，夜間最低氣溫更是可能達到零下17℃，創(chuàng)下21世紀以來的最低氣溫紀錄。

與天氣一起“涼”下去的，還有許多新能源汽車車主的心。

《中國經(jīng)濟周刊》記者當日實地采訪的多位車主都表示，隨著氣溫驟降，新能源汽車的續(xù)航里程大幅縮水，多數(shù)車型的縮水幅度都在30%至50%，一些老舊車型續(xù)航里程縮水幅度甚至達到60%。

寒潮來襲，純電動汽車續(xù)航打五到七折很普遍

與智能手機一樣，純電動汽車在低溫環(huán)境下同樣表現(xiàn)為電池“不耐用”。隨著天氣越來越冷，公共充電站內(nèi)排隊等待充電的車主越來越多。1月6日，《中國經(jīng)濟周刊》記者在北京郊區(qū)某公共充電站內(nèi)隨機采訪了幾位新能源汽車車主，“續(xù)航縮水”“不敢開空調(diào)”“夜間自動掉電”“充電速度變慢”等是車主們吐槽最多的話題。

許女士駕駛的是一輛比亞迪漢EV四驅(qū)版（NEDC續(xù)航550公里），她的愛車目前已經(jīng)行駛了7000多公里。隨著冬季的到來，這輛車的續(xù)航逐漸下降到目前的330公里左右，在開啟暖風(fēng)和座椅加熱的前提下，相當于比NEDC續(xù)航打了六折。許女士表示，這是她買的第二輛新能源汽車，在冬季不跑高速的情況下，這一續(xù)航里程她還是能夠接受的，畢竟比亞迪漢EV用的是熱穩(wěn)定性更好的磷酸鐵鋰電池，相比于三元鋰電池更不耐嚴寒也在預(yù)期之內(nèi)。比亞迪漢EV在北京冬季能夠做到真實續(xù)航達到NEDC續(xù)航的60%，已經(jīng)非常難得。

另一位排隊等待充電的李女士駕駛的是一輛特斯拉Model 3標準續(xù)航升級版，同樣是搭載磷酸鐵鋰電池，但她的愛車冬季續(xù)航縮水則更加嚴重。據(jù)李女士介紹，她這輛車的NEDC續(xù)航468公里，但在冬季實際續(xù)航只有200公里左右，相當于比NEDC續(xù)航打了四三折。而且她的車輛是在室外停放，平均每晚續(xù)航縮減在30公里左右。

相比于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的冬季續(xù)航普遍更“真實”。一位蔚來ES6車主楊先生告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，他平時主要是在蔚來的換電站換電，不經(jīng)常來公共充電站充，所以沒有特別在意冬季續(xù)航，他的愛車冬季實際續(xù)航大約相當于比NEDC續(xù)航打了六五折，他還是比較滿意的。

另一位吉利幾何C車主師先生告訴記者，他的愛車是多家汽車媒體公認的冬季續(xù)航冠軍，目前在北京氣溫降至零下10℃左右的情況下，真實續(xù)航還能達到NEDC續(xù)航的70%左右，他比較滿意。

在不到一個小時的隨機采訪過程中，共有10多位新能源汽車車主與《中國經(jīng)濟周刊》記者交流。據(jù)記者統(tǒng)計，說冬季續(xù)航里程縮水能夠接受的主要是買新車一兩年的新車主，他們的愛車本身電池容量相對更大，續(xù)航有所縮水但也不太影響日常使用。而一些老車主普遍表示冬天不敢開車出遠門，除了電池縮水更嚴重外，一些老款車型還沒有電池自動加溫的功能，冬季充電動輒需要3到4個小時，比夏季充電時長增加了兩三倍，充一次電又跑不了多遠，十分不方便。

八仙過海，廠家配備各種“暖寶寶”

由于電動汽車主要驅(qū)動力是電池，而低溫正是電池的“天敵”。因為溫度越低，電池內(nèi)部的電解液會變得更加黏稠，因此電池活性降低，這就表現(xiàn)出電池可用容量的衰減。此外，冬季暖風(fēng)空調(diào)的使用，也會對續(xù)航造成明顯影響。再加上車內(nèi)部件在低溫下油液潤滑阻力也比較大，電動汽車在冬季續(xù)航里程大幅“縮水”很難避免。

為了增加電動汽車冬季續(xù)航里程，各路汽車廠家也是八仙過海，各顯其能。除了目前已經(jīng)普遍配備電池保溫技術(shù)外，座椅加熱、熱泵空調(diào)等技術(shù)也已經(jīng)被應(yīng)用到部分高端車型上。

以上述冬季續(xù)航比較好的吉利幾何C為例，目前車企比較常見的制暖方案是使用PTC空調(diào)，而吉利幾何C采用的是更省電的熱泵空調(diào)。熱泵空調(diào)簡單來說就是空調(diào)制冷的反過程，會收集外部空氣熱量甚至是電子元器件的熱量給駕駛室加熱。PTC空調(diào)的能效比為1，而熱泵空調(diào)在0攝氏度以上時能效比為3左右，基本能節(jié)省2/3左右的加熱能耗，但當溫度降至零下20攝氏度以下時，熱泵能效比也就降至1了，與PTC空調(diào)相比，溫度越冷熱泵空調(diào)的優(yōu)勢就越小。

據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》記者統(tǒng)計，除了吉利幾何C外，蔚來全系車型、特斯拉Model Y以及大眾、奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃等多款純電動車型也都已經(jīng)用上了熱泵空調(diào)。除了熱泵空調(diào)外，這些高端車型還普遍使用了比空調(diào)更省電的座椅加熱功能。不過，很多廠家只是在高配車型上配備座椅加熱功能，低配車型或只在前排座椅標配，或前后排座椅均為選裝配置。

造車新勢力威馬汽車則另辟蹊徑，為其走量車型威馬EX5配備了柴油加熱系統(tǒng)。簡單來說就是通過外部柴油內(nèi)燃機提供熱源，對電池及車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)進行供暖。據(jù)記者了解，威馬并非第一家搭載柴油加熱系統(tǒng)的車企，在北歐地區(qū)出售的特斯拉、奔馳EQC、保時捷Taycan和奧迪e-Tron等新一代純電動車，都針對其寒冷天氣搭載了柴油加熱系統(tǒng)。但這種大范圍應(yīng)用在北歐和美加高緯度地區(qū)國家的特殊電池加熱技術(shù)，一直以來都沒有被引入國內(nèi)。

而上述續(xù)航表現(xiàn)較好的比亞迪漢EV則是采用了多項保溫措施：電池包采用獨特的“無模組”結(jié)構(gòu)，只用一塊平整的大加熱板，使電芯的受熱更均勻，電芯溫度一致性更好，加熱效率更高;底盤平整，AGS減少風(fēng)吹走熱量;座艙保溫，定制雙銀鍍膜保溫玻璃，通過整車三道密封，減少客艙熱損失;四合一濕度傳感器，調(diào)整外循環(huán)比例做到更節(jié)能;超低風(fēng)阻系數(shù)，減少行駛阻力熱損失;使用低黏度潤滑油，減少傳動系統(tǒng)內(nèi)阻熱損失。

充電難題，小區(qū)物業(yè)成新能源車普及阻礙

雖然各路汽車廠家使盡渾身解數(shù)，但業(yè)內(nèi)人士普遍認為，在當前技術(shù)條件下，徹底解決電動汽車冬季續(xù)航縮水問題并不現(xiàn)實。隨著冬季電動汽車續(xù)航里程的縮水，充電每周需要充電次數(shù)就相應(yīng)增加，充電難的問題在冬季就更加凸顯。如果能夠很好地解決充電或換電問題，即使冬季續(xù)航縮水，電動車車主的里程焦慮也會大大降低，這也是上述蔚來車主相對更不在意冬季續(xù)航的原因所在。

上述吉利幾何C車主師先生告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，他所居住的小區(qū)沒有地下停車位，地上停車位比例是2：1，每天回家都需要搶車位，根本沒有固定車位給他安裝充電樁。因為小區(qū)車位十分稀缺，因此不對外出售車位，也拒絕業(yè)主安裝充電樁，就算車企免費給安裝，小區(qū)也不同意。

2020年11月13日，位于北京朝陽區(qū)的京能工大橋超級充電站，新能源汽車正在充電。

而上述特斯拉Model 3車主李女士所在小區(qū)雖然有地下停車位，但一個地下停車場只允許安裝一定數(shù)量的充電樁，因為小區(qū)物業(yè)害怕充電樁安裝過多，同時用電量過大會有安全隱患。她由于買車較晚，沒有搶到名額。即使是他們小區(qū)已經(jīng)安裝充電樁的車主，也不被一些車主理解，擔(dān)心近年來爆出的特斯拉“自燃”事故會在自己所在的停車場發(fā)生，殃及池魚。

上述案例只是電動汽車充電樁安裝難的一個縮影。2020年12月24日，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟聯(lián)合多家權(quán)威機構(gòu)發(fā)布的《中國小型純電動乘用車出行大數(shù)據(jù)報告》指出，電動乘用車行業(yè)整體私樁擁有率僅為68%，其中，小型純電動乘用車整體私樁擁有率只有55%。

對此，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，由于無法獲得直接經(jīng)濟效益，或者利益分配沒有談好，部分物業(yè)配合業(yè)主建樁的積極性不高。

反過來，充電不便也成為消費者不愿意購買新能源汽車的重要因素之一。有媒體做的調(diào)查問卷結(jié)果顯示，充電設(shè)施的便利與否在一定程度上影響著消費者是否購買電動汽車的決定，有65%的受訪者表示，自己不買電動汽車的原因就是充電設(shè)施太少。