黃慶華 戴羅肖

[摘要]物流建設(shè)是“一帶一路”倡議發(fā)展的重點(diǎn)。通過(guò)物流設(shè)施建設(shè)、拓展物流業(yè)發(fā)展的新方向，促進(jìn)地區(qū)融合、加強(qiáng)多邊貿(mào)易、加速互聯(lián)互通，是我國(guó)現(xiàn)行經(jīng)濟(jì)格局下“一帶一路”重點(diǎn)建設(shè)省市物流發(fā)展的新走向。文章從政府行為、社會(huì)效益、服務(wù)水平三個(gè)維度構(gòu)建了包含地區(qū)經(jīng)濟(jì)、物流政策、數(shù)字物流等14個(gè)指標(biāo)的物流績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用數(shù)據(jù)包絡(luò)法對(duì)我國(guó)“一帶一路”重點(diǎn)建設(shè)省市的物流績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)我國(guó)物流業(yè)發(fā)展存在地區(qū)差異大、服務(wù)水平過(guò)低的現(xiàn)象。結(jié)合地方政府的政策解讀，發(fā)現(xiàn)我國(guó)地區(qū)物流績(jī)效水平呈現(xiàn)出一定的政策相關(guān)性，可通過(guò)合理的政策引導(dǎo)促進(jìn)地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展。

[關(guān)鍵詞]“一帶一路”;物流績(jī)效;政策效應(yīng)

一、 引言

自2013年“一帶一路”倡議（The Belt and Road Initiative，以下簡(jiǎn)稱“一帶一路”）提出以來(lái)，中國(guó)政府積極推動(dòng)地區(qū)間的交流合作，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、對(duì)外直接投資等多方面與沿線國(guó)家（地區(qū)）和國(guó)際性組織簽署了“一帶一路”合作協(xié)議。截止到2020年1月，協(xié)議的數(shù)量已經(jīng)超過(guò)200份。在基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通方面，“六廊六路多國(guó)多港”主骨架建設(shè)是“一帶一路”地區(qū)間設(shè)施聯(lián)通的主要聚焦點(diǎn)。在這一建設(shè)過(guò)程中，一批標(biāo)志性項(xiàng)目取得了顯著的成效，比如中歐班列通往歐洲的各個(gè)國(guó)家和城市，累計(jì)開(kāi)行數(shù)量超過(guò)2萬(wàn)列，且綜合重箱率達(dá)94%。然而，由于跨地區(qū)的物流建設(shè)中存在地理、環(huán)境、文化差異等多方面的影響及相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的缺乏，在物流發(fā)展中存在著許多不可忽視的問(wèn)題，如發(fā)展水平差異過(guò)大、政府導(dǎo)向不明確、政策實(shí)施不協(xié)調(diào)、資源配置不平衡、資源浪費(fèi)巨大等。

已有大量學(xué)者用不同的評(píng)價(jià)方法對(duì)物流績(jī)效進(jìn)行研究，其中常見(jiàn)的評(píng)價(jià)方法有：案例研究法（馬文敏，2019）、BSC平衡計(jì)分卡法（蔡瑞澤，2016）、AHP層次分析法（孫靜遠(yuǎn)，2018）、DEA數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（羅丹等，2017）、因子分析法（李勇輝等，2020）、模糊綜合評(píng)價(jià)法（史金鑫，2014）等。另外，也有不少學(xué)者將多種評(píng)價(jià)方法綜合運(yùn)用。Luisa（2017）構(gòu)建了一個(gè)綜合物流績(jī)效指數(shù)（DEA-LPI），利用DEA作為多準(zhǔn)則決策工具，從六個(gè)維度對(duì)LPI指標(biāo)進(jìn)行了處理;（Bahadir，2020）通過(guò)構(gòu)建AHP-ARAS-G的方法對(duì)OECD國(guó)家的物流績(jī)效進(jìn)行了評(píng)價(jià);徐娟（2020）從物流需求、物流投入、物流產(chǎn)出、環(huán)境與資源等四個(gè)方面構(gòu)建了城市物流績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，驗(yàn)證了基于主成分分析—熵值法構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的合理性;田登登（2019）等運(yùn)用ANP-FUZZY（網(wǎng)絡(luò)模糊綜合評(píng)價(jià)法），在分析物流運(yùn)行效率的基礎(chǔ)上，對(duì)企業(yè)物流效率進(jìn)行了評(píng)價(jià);郭雨玨等（2020）構(gòu)建了PCA-DEA組合評(píng)價(jià)模型，建立適合港口物流的績(jī)效評(píng)價(jià)體系。在指標(biāo)選取構(gòu)建的過(guò)程中，各學(xué)者對(duì)指標(biāo)的確立基本突破了傳統(tǒng)物流績(jī)效評(píng)價(jià)僅考慮物流基礎(chǔ)指標(biāo)和財(cái)務(wù)指標(biāo)的框架，根據(jù)研究切入點(diǎn)的不同，引入了物流信息化建設(shè)（海夢(mèng)飛，2018）、綠色物流（張敏順等，2005）、政策性物流建設(shè)（張丹等，2019）等方面的指標(biāo)，完善了物流績(jī)效評(píng)價(jià)體系。

本文分為四個(gè)部分：第一部分引言，簡(jiǎn)述“一帶一路”倡議提出以來(lái)我國(guó)物流建設(shè)現(xiàn)狀，梳理近年來(lái)學(xué)者們對(duì)物流績(jī)效評(píng)價(jià)的研究;第二部分構(gòu)建了DEA區(qū)域物流績(jī)效評(píng)價(jià)體系;第三部分對(duì)我國(guó)14個(gè)“一帶一路”重點(diǎn)建設(shè)省市的物流績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)和分析;第四部分提出適宜相關(guān)區(qū)域物流發(fā)展的對(duì)策建議。

二、 基于DEA的“一帶一路”重點(diǎn)省市物流績(jī)效評(píng)價(jià)方法

本文對(duì)的區(qū)域物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了拓展（Paul，1987），著重考慮政策對(duì)區(qū)域物流結(jié)構(gòu)的影響，其影響路徑如圖1所示。將物流業(yè)GDP占比、貨運(yùn)總量增長(zhǎng)彈性以及航運(yùn)總里程增長(zhǎng)百分比作為產(chǎn)出指標(biāo);在投入要素方面分別從政府行為、服務(wù)水平、社會(huì)效益三個(gè)方面，選取11個(gè)指標(biāo)構(gòu)建物流績(jī)效二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。綜上，本文從政策評(píng)價(jià)角度出發(fā)，將不同要素的投入作為投入變量，構(gòu)建投入產(chǎn)出模型，評(píng)價(jià)我國(guó)“一帶一路”倡議中重點(diǎn)省市的物流績(jī)效水平，并從不同的要素投入角度分析物流績(jī)效存在的問(wèn)題，具有一定的創(chuàng)新性。

本文將11個(gè)二級(jí)指標(biāo)分成了三類，物流業(yè)作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，利用物流從業(yè)人員的相關(guān)指標(biāo)衡量服務(wù)水平具有很強(qiáng)的代表性;衡量社會(huì)效益主要從宏觀角度分別以業(yè)務(wù)情況、物流對(duì)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)的影響來(lái)設(shè)置指標(biāo);政府行為主要通過(guò)衡量政府對(duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的扶持作用來(lái)體現(xiàn)。本文構(gòu)建的物流績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見(jiàn)表1。

三、 實(shí)證模型估計(jì)及結(jié)果分析

1. 研究樣本及數(shù)據(jù)來(lái)源。根據(jù)相關(guān)文件，江蘇、浙江、廣東、福建、海南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、重慶、四川、云南、廣西是我國(guó)“一帶一路”倡議的重點(diǎn)建設(shè)省市，其主要職能劃分為面向海上絲綢之路的東部五省，面向中亞、南亞、西亞的西北五省，面向大湄公河次流域以及東南亞的西南四省市。

本文選取上述14個(gè)省市為重點(diǎn)研究對(duì)象，以2012—2018年各省市物流相關(guān)數(shù)據(jù)為樣本，利用DEAP2.1軟件對(duì)這14個(gè)省市的物流系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，所有數(shù)據(jù)均來(lái)自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、各省市統(tǒng)計(jì)年鑒以及統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站等。

2. “一帶一路”重點(diǎn)省市物流績(jī)效評(píng)價(jià)。“一帶一路”重點(diǎn)省市物流績(jī)效評(píng)價(jià)結(jié)果如表2、表3和表4所示。

從評(píng)價(jià)結(jié)果來(lái)看，存在如下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）總體物流績(jī)效表現(xiàn)良好，區(qū)域差異明顯。14個(gè)重點(diǎn)?。ㄊ校┪锪骷夹g(shù)效率、規(guī)模效率、純技術(shù)效率的綜合平均值分別為0.933、0.870和0.910，但呈現(xiàn)出明顯的地區(qū)差異，東部地區(qū)的整體績(jī)效水平（0.945、0.947、0.987）明顯高于西部地區(qū)，而西北地區(qū)（0.828、0.908、0.861）和西南地區(qū)（0.802、0.897、0.877）差異較小。根據(jù)技術(shù)效率將研究對(duì)象分為三個(gè)層次：①完全有效（crste=1）：江蘇、浙江、福建、海南、陜西;②效率中等（0.8≤crste<1）：甘肅、新疆、重慶、云南、廣西;③效率低下（crste<0.8）：廣東、寧夏、青海、四川。其中陜西是第一層次（完全有效）中的唯一非東部省份;廣東是第三層次（效率低下）中的唯一東部省份。

（2）三大地區(qū)均存在技術(shù)效率不完全有效的省份，且原因存在地區(qū)差異。從純技術(shù)效率（vrste）的角度來(lái)看，寧夏（0.684）最低，說(shuō)明寧夏物流效率低的主要原因是其對(duì)物流資源有效利用的能力不足。從規(guī)模效率（scale）來(lái)看，廣東（0.736）最低，說(shuō)明廣東物流效率不高主要是因?yàn)橐?guī)模效率差引致，體現(xiàn)了其物流規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。從地區(qū)來(lái)看，東部省份表現(xiàn)出不完全有效的最大原因是規(guī)模效率過(guò)低（0.947），西北省份和西南省市是因?yàn)榧兗夹g(shù)效率過(guò)低（0.861、0.877）。

（3）總體物流技術(shù)效率根據(jù)一級(jí)指標(biāo)的投入不同而表現(xiàn)出一定的差別。從服務(wù)水平、社會(huì)效益、政府行為三個(gè)投入角度來(lái)看，我國(guó)“一帶一路”重點(diǎn)省市的物流技術(shù)效率表現(xiàn)出社會(huì)效益（0.982）>政府行為（0.913）>服務(wù)水平（0.714）的態(tài)勢(shì)，物流業(yè)服務(wù)水平過(guò)低是我國(guó)三大地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的短板。

（4）區(qū)域內(nèi)部物流績(jī)效水平有差異，說(shuō)明地區(qū)內(nèi)部物流發(fā)展不平衡。從區(qū)域內(nèi)部來(lái)看，西北五省的技術(shù)效率差異較大（0.230），東部五省的技術(shù)效率差異較?。?.208）。在東部五省中，除廣東（0.723）外，其余省份（均為1.000）表現(xiàn)出物流技術(shù)效率有效;在西北五省中，陜西（1.000）物流技術(shù)效率最高，寧夏（0.610）最低;在西南四?。ㄊ校┲?，廣西（0.881）物流技術(shù)效率最高，四川（0.672）最低。

3. 區(qū)域物流績(jī)效差異原因分析。對(duì)“一帶一路”重點(diǎn)省市物流績(jī)效評(píng)價(jià)投入角度的松弛變量結(jié)果進(jìn)行分析，尋找區(qū)域物流績(jī)效差異的原因。

由表5可知：

（1）對(duì)于本文所提及的14個(gè)省市而言，i4、i6、i8這三個(gè)指標(biāo)的松弛變量均為0;而i3、i1和i11這三個(gè)指標(biāo)的松弛變量不為0的省市數(shù)量分別為7個(gè)、5個(gè)、5個(gè)，分別占總樣本數(shù)的63.6%、45.5%和45.5%。郵政從業(yè)人員的輻射范圍和其平均業(yè)務(wù)量以及當(dāng)?shù)剡M(jìn)出口貿(mào)易投入過(guò)多或不足是造成地區(qū)物流效率低下的最主要原因。

（2）服務(wù)水平過(guò)低是我國(guó)區(qū)域物流建設(shè)普遍存在的問(wèn)題，三大地區(qū)均有i1、i2、i3三個(gè)指標(biāo)松弛變量不為0的省市。對(duì)于這些省市而言，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平不高，技術(shù)和設(shè)備的投入強(qiáng)度低，加上物流業(yè)具有從業(yè)門檻低、從業(yè)人員的素質(zhì)不高的特點(diǎn)，造成了從業(yè)人員和其工資水平的不匹配，導(dǎo)致了物流行業(yè)服務(wù)水平過(guò)低。

（3）西南地區(qū)省市表現(xiàn)出一定的政府行為效率低下。對(duì)于i8、i9、i10、i11這四個(gè)指標(biāo)的松弛變量不全為0的省市中，西南地區(qū)占總數(shù)的一半以上。近年來(lái)中央對(duì)西南地區(qū)物流建設(shè)的投入擴(kuò)大，由于地理和經(jīng)濟(jì)等現(xiàn)實(shí)條件的制約，資源投入的轉(zhuǎn)化效率和其他發(fā)達(dá)省市相比存在一定的差距，造成了物流效率相對(duì)低下。

（4）西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后，第一產(chǎn)業(yè)占較大比重。西部地區(qū)出現(xiàn)了i5、i7這兩個(gè)指標(biāo)的松馳變量均不為0的省份，物流業(yè)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)制約了地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

4. 地區(qū)物流績(jī)效差異的政策性解讀

（1）“一帶一路”倡議提出以來(lái)，物流績(jī)效水平穩(wěn)步提升。自2013年以來(lái)，我國(guó)物流、倉(cāng)儲(chǔ)及郵政行業(yè)的全社會(huì)固定資產(chǎn)投資總額不斷提高， 其年平均增長(zhǎng)率約為14%， 遠(yuǎn)大于我國(guó)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資總額年平均增長(zhǎng)率5.1%。物流行業(yè)的固定資產(chǎn)投資額穩(wěn)步上升，物流績(jī)效得到改善，這與我國(guó)近年來(lái)的發(fā)展戰(zhàn)略息息相關(guān)。

（2）區(qū)位因素和經(jīng)濟(jì)發(fā)展是造成區(qū)域物流績(jī)效不協(xié)調(diào)的主要原因。《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》擬定了國(guó)家物流樞紐的建設(shè)規(guī)劃（見(jiàn)表6），地區(qū)間滿足要求的國(guó)家物流樞紐數(shù)量的不同，在一定程度上能夠體現(xiàn)出我國(guó)物流績(jī)效的地區(qū)性差異，且造成差異的原因主要表現(xiàn)在區(qū)位空間布局的差異和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的不平衡兩個(gè)方面。這與本文的研究結(jié)果相一致。

（3）西部物流建設(shè)成為近年政策支撐重點(diǎn)?！段鞑康貐^(qū)高質(zhì)量發(fā)展、建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的基本原則》的提出將會(huì)給我國(guó)西部地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來(lái)巨大的發(fā)展機(jī)遇，改善了地區(qū)通道能力，提升了西部地區(qū)在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶協(xié)同發(fā)展的銜接作用，從而實(shí)現(xiàn)西部地區(qū)輸出方式由產(chǎn)品輸出轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)輸出，提升了物流發(fā)展質(zhì)量和效率，縮小了地區(qū)物流績(jī)效的差距。

四、 結(jié)論與對(duì)策建議

1. 結(jié)論

“一帶一路”倡議的提出帶動(dòng)了我國(guó)物流行業(yè)的高速發(fā)展，物流條件改善又進(jìn)一步帶動(dòng)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。本文對(duì)我國(guó)“一帶一路”重點(diǎn)省市的物流績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)，從政府行為、社會(huì)效益、服務(wù)水平三個(gè)維度構(gòu)建了物流績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)冗余進(jìn)行了分析。結(jié)果顯示：

（1）我國(guó)物流業(yè)地區(qū)發(fā)展不平衡，東西部物流績(jī)效差異大;（2）區(qū)域物流服務(wù)水平整體過(guò)低，物流績(jī)效表現(xiàn)出政策相關(guān)性;（3）規(guī)模效率過(guò)低導(dǎo)致了東部地區(qū)的物流效率非完全有效，資金和人才的相對(duì)投入過(guò)多是導(dǎo)致規(guī)模效率過(guò)低的原因;（4）西部地區(qū)主要是由于純技術(shù)效率過(guò)低，物流新技術(shù)和新設(shè)備的投入不足以及資源的有效利用率不足導(dǎo)致了這種情況的產(chǎn)生;（5）西部地區(qū)物流發(fā)展顯示出更多的政策紅利效應(yīng)，但政策的目標(biāo)靶向仍有省市差別。

2. 相關(guān)建議

（1）政府需發(fā)揮好物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向引領(lǐng)作用。物流建設(shè)有很強(qiáng)的政策相關(guān)性，政策導(dǎo)向基本決定了區(qū)域物流發(fā)展的方向。政府需把“一帶一路”物流建設(shè)同區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃協(xié)調(diào)起來(lái)，促進(jìn)地區(qū)間資源的合理配置，提高物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益;其次，建立與周邊國(guó)家或地區(qū)的物流連接，加快國(guó)家物流樞紐建設(shè)，通過(guò)中心物流樞紐城市的帶動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流績(jī)效的改善。

（2）物流行業(yè)需積極響應(yīng)政府政策，改善政策落地實(shí)施的環(huán)境，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展;制定物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提高物流行業(yè)準(zhǔn)入門檻，帶動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，鼓勵(lì)物流企業(yè)發(fā)展新技術(shù)、引進(jìn)新人才。物流行業(yè)應(yīng)該吸引人才和高新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)從勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型升級(jí)。物流行業(yè)需放眼于上下游產(chǎn)業(yè)，通過(guò)提升物流系統(tǒng)的信息化和標(biāo)準(zhǔn)化水平，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)共同穩(wěn)定發(fā)展。

（3）物流企業(yè)需注重技術(shù)創(chuàng)新和服務(wù)水平建設(shè)。大型跨區(qū)域物流企業(yè)應(yīng)做好領(lǐng)頭羊的作用，在多層倉(cāng)儲(chǔ)、智能分揀、科學(xué)配送、物聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算等方面引進(jìn)新的技術(shù)和方法，并積極引導(dǎo)中小物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)和人才革新。

地區(qū)物流建設(shè)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重中之重，“一帶一路”倡議還將繼續(xù)給我國(guó)重點(diǎn)省市物流業(yè)不斷地創(chuàng)造發(fā)展機(jī)會(huì);而縱觀當(dāng)前的全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境，全球貿(mào)易保護(hù)主義及新冠疫情沖擊必將對(duì)物流行業(yè)造成不小的挑戰(zhàn)。通過(guò)找尋自身物流發(fā)展的不足，在政策的積極促進(jìn)下，我國(guó)物流業(yè)必將實(shí)現(xiàn)新一輪產(chǎn)業(yè)升級(jí)，成為我國(guó)“一帶一路”倡議推進(jìn)過(guò)程中的中堅(jiān)力量。

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Logistics Performance Evaluation Research of Chians′s Key Provinces and Cities Under

“The Belt and Road” Initiative

Abstracts：Logistics construction is the focus of“The Belt and Road”initiative.Through the construction of logistics facilities，expanding the new direction of the development of logistics industry，we can promote regional integration，strengthen multilateral trade，and accelerate connectivity，which is the new trend of logistics development of key provinces and cities of China's”The Belt and Road“under the current economic pattern.This paper constructs the logistics performance evaluation system from three dimensions of government behavior，social benefit and service level，which include 14 indicators such as regional economy，logistics policy and digital logistics and so on.Using the method of Data Envelopment Analysis to evaluate the logistics performance of key provinces and cities of China's” The Belt and Road，it is found that the logistics industry development in our country exists large regional differences，and the service level is still low.Furthermore，combined with the policy interpretation of the regional gover-nment，there presents a certain relevance between the performance level of regional logistics and policies in China.So government can promote the development of regional logistics industry by reasonable policy guidance.

Key Words：“The Belt and Road”;logistics performance;policy effects.

基金項(xiàng)目：（工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究）云南科技型中小企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新對(duì)策研究（項(xiàng)目編號(hào)：2020Y01）。

作者簡(jiǎn)介：黃慶華（1977-），女，陜西省楊凌市人，管理科學(xué)與工程博士后，昆明理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授，研究方向?yàn)槠髽I(yè)財(cái)務(wù)管理;戴羅肖（1995-），男，湖南省常德市人，碩士研究生，昆明理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院，研究方向?yàn)槲锪骺?jī)效評(píng)價(jià)。

（收稿日期：2020-10-29 責(zé)任編輯：顧碧言）