任廣旭 王蓮英

“鐵路是資本主義工業(yè)的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業(yè)的總結(jié)，是世界貿(mào)易發(fā)展與資產(chǎn)階級民主文明的總結(jié)和最顯著的指標(biāo)”[1]。中東鐵路的修建和運(yùn)行，是在沙俄控制和影響下進(jìn)行的。近代鐵路的修建也從客觀上改變了中國東北交通面貌，促進(jìn)了沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及近代化歷程。中東鐵路是近代中國東北地區(qū)極其重要的一條交通樞紐，數(shù)十年來得到學(xué)者的充分關(guān)注，從殖民史觀到近代化史觀，相關(guān)研究成果已十分豐富。但在其中，宏觀研究占絕大多數(shù)，即從整體上考察中東鐵路與近代中國東北地區(qū)的歷史變遷。近年來雖已出現(xiàn)微觀研究成果，但也多集中于西中東鐵路線。中東鐵路跨域較大，從綏芬河到滿洲里，其沿線自然風(fēng)貌和人文社會均有差異，很難進(jìn)行一體化解釋。本文立足特定時空區(qū)域——1931年前中東鐵路東線區(qū)域，以近代報刊為史料基礎(chǔ)，定位微觀研究，詳細(xì)勾勒與考察中東鐵路修建后所帶動的東線區(qū)域城鎮(zhèn)化的動因及過程，試圖回答鐵路修建究竟是如何逐漸帶動城鎮(zhèn)化，以及從哪些方面改變原有區(qū)域社會結(jié)構(gòu)。以期更加全面客觀地認(rèn)識中東鐵路的修建與近代東北歷史變遷之間的關(guān)系。

一、中東鐵路東線概況

沙俄在1836年修建第一條從圣彼得堡——沙皇村的鐵路，長約37公里。19世紀(jì)后半期，沙俄在歐洲和近東地區(qū)的擴(kuò)張遭到了一系列失敗，其將目光轉(zhuǎn)移到包括中國東北、朝鮮在內(nèi)的遠(yuǎn)東地區(qū)，并制訂遠(yuǎn)東政策。沙俄首先想要把西伯利亞鐵路支線穿過中國東北，其次想在遠(yuǎn)東地區(qū)獲取一個“不凍港”。因此，中東鐵路是沙俄殖民中國的產(chǎn)物，其目的是通過鐵路運(yùn)輸掠奪中國東北地區(qū)資源，輸出本國商品與資本，強(qiáng)化對中國東北的控制。

中東鐵路又稱“東清鐵路”，1896年6月3日，俄國財政大臣維特代表俄國同清政府特使李鴻章在莫斯科簽訂《中俄御敵相互援助條約》(簡稱《中俄密約》)，俄國通過此條約獲得了在中國東北地區(qū)的筑路特權(quán)。1896年底，中東鐵路公司成立，1897年開始進(jìn)行勘測、初步動工。在勘測中，工程師把鐵路干線劃分為6個主要勘測區(qū)和13個筑路區(qū)，其中東線從哈爾濱到綏芬河共5個工區(qū)。1898年，俄國分別通過《中俄旅大租地條約》《中俄旅大租地續(xù)約》對旅順、大連等地進(jìn)行勘測，獲得筑路權(quán)，哈爾濱到大連的鐵路又成為中東鐵路的一部分。至此，中東鐵路完成其“T”字形線路規(guī)劃。中東鐵路以哈爾濱為中心，東至綏芬河，西至滿洲里，南臨旅順口。1905年日俄戰(zhàn)爭后，俄國轉(zhuǎn)讓日本南滿鐵路(長春至旅順)及附屬權(quán)利；哈爾濱到綏芬河為東部線，在1935年日偽占據(jù)后改稱濱綏線。

中東鐵路東線部分是從哈爾濱向東到綏芬河，全長為544.5公里，于1898年6月全面動工。濱綏線筑路工程由哈爾濱向東，由俄國境內(nèi)雙城子向西同時相向施工。中東鐵路中唯一的一等車站為哈爾濱站，其余為二至四等車站，又以三、四等居多。1901年11月，東線開始試運(yùn)行，設(shè)有以下車站：香坊站、成篙子站、阿什河站、二層甸子站、小嶺站、帽兒山站、小九站站、烏吉密河站、一面坡站、魯克邵站、葦沙河站、牙不力站、石頭河子站、高嶺子站、橫道河子站、山市站、海林站、牡丹江站、乜和站、磨刀石站、臺馬溝站、穆棱站、穆棱小站、下城子站、馬橋河站、太平嶺站、細(xì)鱗河站、小綏芬站及綏芬河站。車站沿線地區(qū)可按地理形勢分為四大部分：其一，阿什河站到石頭河子站，屬螞蜒河及阿什河流域；其二，寧安區(qū)域各站，如海林，牡丹江等，屬牡丹江流域；其三，自穆棱站至馬橋河站，屬穆棱河流域；其四，細(xì)鱗河站至綏芬河站，屬邊境地區(qū)。

自19世紀(jì)末中東鐵路修建開始，中東鐵路東線沿線地區(qū)和鐵路軌道有機(jī)聯(lián)系在一起。隨著交通建設(shè)，人員流動加大，開始向鐵路城鎮(zhèn)聚集；區(qū)域開放力度增強(qiáng)，區(qū)域內(nèi)工商業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速；列強(qiáng)高態(tài)勢外來文化的沖擊，與本地區(qū)對于外來文化的適應(yīng)。這種文化的雙重作用造就了區(qū)域內(nèi)獨特的文化。東線區(qū)域開始改變原有的生產(chǎn)、生活模式，進(jìn)入城鎮(zhèn)化的初級階段。原有區(qū)域此時進(jìn)一步發(fā)展以及向近代化轉(zhuǎn)型，城鎮(zhèn)功能發(fā)生轉(zhuǎn)變，一些村落逐漸演化為新城鎮(zhèn)，原本荒無人煙之地也興起新城鎮(zhèn)。

二、中東鐵路東線為城鎮(zhèn)化發(fā)展奠定基礎(chǔ)

(一)東線地區(qū)人口增長成為城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)

人口增長是城鎮(zhèn)發(fā)展的前提條件，移民人口帶來大量勞動力，勞動力是農(nóng)、林、工、商業(yè)發(fā)展最基本的保證。中東鐵路修建成功，交通設(shè)施改善、交通成本降低對人口流動有直接影響。在東部沿線建設(shè)中，外來移民人口成為勞動力的重要組成部分。本國移民主要以山東、直隸(今河北)以及東北其他地區(qū)人口為主；外國移民以俄國、朝鮮為主，他們在鐵路沿線地區(qū)工作生活。移民主要從事農(nóng)民、工人(包括林業(yè)工人、鐵路職工)、商人等工作，他們豐富了東線地區(qū)職業(yè)構(gòu)成，為東線地區(qū)開發(fā)做出巨大貢獻(xiàn)。

1.東線地區(qū)人口增長的原因

首先，政府政策及自然因素影響導(dǎo)致移民增加。在清末民初，政府對東北地區(qū)實行“開禁”政策。黑龍江地區(qū)1861—1911年，放出官荒764萬余坰地，已墾土地面積300萬余坰，全省人口達(dá)到324萬人[2]。民國以后，由于政府“移民實邊”政策支持，移民到東北地區(qū)的人數(shù)持續(xù)上漲。1925年，《東省經(jīng)濟(jì)月刊》曾刊登消息：張作霖獎勵移民東北，鼓勵整個家族遷到東北。對帶有農(nóng)具乘坐火車的移民，火車票價只收取4成；對于12歲以下兒童免收車票[3]。因此，通過中東鐵路，輸送移民來東北定居的人數(shù)漲幅較大。由于1927—1930年，山東、河北等地受天災(zāi)影響，大量關(guān)內(nèi)人口向東北轉(zhuǎn)移定居。多數(shù)從山海關(guān)以南地區(qū)來到吉林和黑龍江的移民，鑒于東線地區(qū)發(fā)展較好，東線沿線地區(qū)也成為移民定居重要的目的地。1927—1929年，中東鐵路東線區(qū)域的移民合計28萬人[4]。

其次，鐵路發(fā)展對移民的吸引。在中東鐵路修建過程中，由于沿線人煙稀少，缺乏勞動力，因此從山東、直隸(今河北)等地招募筑路工人1萬多人[5]。東線地區(qū)林業(yè)、礦產(chǎn)資源開發(fā)，需要招募大批林業(yè)、礦區(qū)工人。鐵路交通便利，為這些人的到來提供了條件。移民們來到以后，成為當(dāng)?shù)刂饕獎趧恿?，在森林、礦區(qū)從事工作，并長期定居于此，形成居住區(qū)。

再次，俄、朝移民大量涌入。隨著東線沿線地區(qū)的發(fā)展，國外移民也開始在該區(qū)域定居生活，主要以俄國、朝鮮移民為主。自《璦琿條約》和《北京條約》簽訂后，一些俄國人開始移居到黑龍江地區(qū)。中東鐵路修建后，大批俄國鐵路工程人員、商人、文職人員遷入鐵路沿線附屬地內(nèi)居住。朝鮮僑民由于本國戰(zhàn)亂，也遷居到中國東北地區(qū)。中東鐵路修建后，很多朝鮮僑民從遼寧、吉林境內(nèi)遷到中東鐵路東線地區(qū)。日俄戰(zhàn)爭時期，中東鐵路沿線已經(jīng)形成他們的村落。

2.移民對城鎮(zhèn)化的重要意義

(1)移民的到來促進(jìn)東線地區(qū)資源開發(fā)。移民到達(dá)目的地后，大多數(shù)人以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主，因此東線地區(qū)土地墾殖面積增加。以阿什河站為例，該站是東部沿線重要站點。由于外來移民較多，大多數(shù)人從事農(nóng)業(yè)活動，阿什河站沿線一帶適合農(nóng)作的土地基本被開墾干凈。移民中朝鮮僑民們主要進(jìn)行水稻種植，并逐漸向牡丹江流域推廣。根據(jù)1926年的統(tǒng)計，牡丹江流域已開墾水田面積已達(dá)到4萬余畝，1930年將近10萬畝[6]。朝鮮移民的到來，開創(chuàng)了黑龍江地區(qū)的水稻種植歷史，為東線糧食輸出做出了重要貢獻(xiàn)。

在主要林場和煤礦地區(qū)，移民成為主要勞動力。在亞布洛尼林場(今亞布力)，當(dāng)時移民主要以山東登萊人居多，有2700到2800人，其中有30%的人攜帶家屬[7]31。他們在夏季進(jìn)行農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，冬季可打獵和采伐作業(yè)。在石頭河子站，除山東移民以外，還有黑龍江省內(nèi)人民來石頭河子工作。每年秋天鐵路林場作木工時，還會有一些人從別處來到石頭河子。第二年竣工后，一部分人會選擇返回原地，另一部分就留在石頭河子另謀生活[7]34。

(2)人口增長，促進(jìn)商業(yè)繁榮。隨著人口增長，沿線地區(qū)商業(yè)活動頻繁，商鋪林立。除中國人經(jīng)營外，還有外國僑民經(jīng)營商鋪。橫道河子境內(nèi)有本地人經(jīng)營日用品商店、飯館、藥鋪[8]。1921年，朝鮮僑民金敏赫一家從遼寧境內(nèi)遷入到一面坡，經(jīng)營飯店[6]。與此同時，外國僑民還帶來資本注入，在當(dāng)?shù)亟ㄔ旖S。

鐵路修建帶來的最直接的影響就是人口增長。交通便利促進(jìn)人口流動，移民帶來了城鎮(zhèn)發(fā)展所需的必要勞動力。1928年，東線各站到站旅客達(dá)到168.2萬人，出站旅客達(dá)到160萬人[9]。人口遷移促進(jìn)了文化、商業(yè)交流，商品流通加快，進(jìn)而促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，人口增長是城鎮(zhèn)發(fā)展的主要動力。

(二)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是城鎮(zhèn)化的必要條件

隨著鐵路的修建，交通更加便利，帶來了更多勞動力對東線地區(qū)資源進(jìn)行開發(fā)。商品原材料的開發(fā)、供應(yīng)得到保證，區(qū)域內(nèi)產(chǎn)品交換增多，區(qū)域市場逐漸形成，促進(jìn)了城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)長足發(fā)展。鐵路運(yùn)輸為商品流通和貿(mào)易發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，東線主要站點逐漸形成商品交易中心，并輻射到周邊腹地，腹地村鎮(zhèn)逐漸發(fā)展起來。

1.資源開發(fā)促進(jìn)原材料流通

中東鐵路東線的貫通，促進(jìn)了當(dāng)?shù)剞r(nóng)林、礦產(chǎn)資源的開發(fā)與相關(guān)產(chǎn)品的對外輸出。除農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以外，由于東線地區(qū)多山地，東線地區(qū)的林業(yè)資源也成為主要開發(fā)對象。

(1)在農(nóng)業(yè)方面，土地墾殖面積增大，農(nóng)產(chǎn)品對外輸出增多，農(nóng)業(yè)發(fā)展迅速。由于移民人口增加，禁止種植鴉片等政策，區(qū)域內(nèi)耕地開墾面積擴(kuò)大，在牡丹江、海林河、穆棱河及螞蜒河各流域之山間，地勢較為平坦，待開墾地區(qū)充裕。中東鐵路東線運(yùn)輸物品中，糧食所占比重成為第一。按照東線起運(yùn)的糧食來看，輸出糧食的數(shù)量在1930年已達(dá)49.3萬噸[10]145。東線地區(qū)種植面積增加，伴隨而來的就是糧食輸出增加。1929年，東線輸出商貨達(dá)到122.9萬噸，其中糧食數(shù)量最多，為42.9萬噸[9]。

(2)在林業(yè)方面，中東鐵路東線地區(qū)森林資源較為豐富，林木運(yùn)輸在當(dāng)時貨物運(yùn)輸中占有很大比重。在中東鐵路修建勘測中，俄國人就對沿線地區(qū)的林業(yè)資源進(jìn)行了統(tǒng)計和記錄。據(jù)統(tǒng)計，東線地區(qū)森林面積約44.3萬平方公里[10]195，以林場面積來說，亞布洛尼面積最大，為2765平方公里；第二為穆棱林場，1710平方公里。第三和第四分別為一面坡林場和海林林場，最小為橫道河子林場[8]。1928年，東線向外運(yùn)輸?shù)牧帜灸緰澳咎烤陀?3.7萬噸[9]。

(3)煤炭資源開發(fā)的首要目的就是要滿足中東鐵路運(yùn)營需求，其次是滿足當(dāng)?shù)厝嗣袼?。中東鐵路開通后，火車使用煤炭需求增大，因此創(chuàng)辦了穆棱煤礦。穆棱煤礦1928年出煤額28.1萬噸，1930年達(dá)到32.26萬噸[10]250。

2.近代工、商業(yè)發(fā)展促進(jìn)區(qū)域市場形成

自中東鐵路修建伊始，東線鐵路附屬地憑借其自身地理優(yōu)勢，通過鐵路交通運(yùn)輸，進(jìn)行商品貿(mào)易。隨著運(yùn)輸能力的提高，商品貿(mào)易得到迅速發(fā)展，成為早期城鎮(zhèn)化關(guān)鍵的推動力。新式工業(yè)出現(xiàn)促進(jìn)傳統(tǒng)手工業(yè)向機(jī)器生產(chǎn)轉(zhuǎn)變，以大機(jī)器生產(chǎn)為代表的近代工業(yè)在這期間大量出現(xiàn)，主要以油坊、面粉、釀造三種為主。1898—1905年是近代工業(yè)初步產(chǎn)生階段，主要是以地方原料加工，以供給軍隊及其他市場為目的。此外，俄國人建設(shè)鐵路附屬地，投入資金，也成為促進(jìn)沿線工業(yè)發(fā)展的一個原因。1905—1918年是近代工業(yè)發(fā)展階段，由于戰(zhàn)爭，俄國士兵需要大量衣物、食品等，為沿線輕工業(yè)生產(chǎn)帶來市場；第三階段是1918—1930年，近代工業(yè)蓬勃發(fā)展時期，但還受到客觀國際環(huán)境的影響。

(1)榨油業(yè)在輕工業(yè)中占有重要地位。東北地區(qū)盛產(chǎn)大豆，在新式機(jī)器出現(xiàn)前，使用楔式壓榨法榨油。由于大豆價格低廉，鐵路修建后，運(yùn)輸條件便利，刺激了沿線地區(qū)油坊業(yè)的發(fā)展，各地紛紛使用機(jī)器榨油。為滿足中東鐵路沿線需求，東線各主要站點均設(shè)有面粉工廠，工廠會從沿線其他地區(qū)采購原材料進(jìn)行加工，例如一面坡站的公和利火磨廠，會選用成色較好的安達(dá)小麥進(jìn)行生產(chǎn)。由此可看出，中東鐵路修建后，運(yùn)輸能力增強(qiáng)，使得原料運(yùn)輸成本降低，促進(jìn)了商品質(zhì)量的提高。

(2)釀酒業(yè)發(fā)展。隨著俄國僑民增加，“歐美式釀酒工廠在哈埠及終端鐵路沿線之發(fā)現(xiàn)，亦與制油制粉工廠同時，既在中東路開工建筑之后，開其端者亦為俄人也”[11]。在哈爾濱共有5家啤酒工廠，在一面坡、橫道河子、綏芬河、滿洲里各有1家啤酒廠。以一面坡的中東啤酒廠為例，自1929年即已經(jīng)上市場銷售，主要銷往哈爾濱，該廠生產(chǎn)總額年約20萬維德羅。1931年，各啤酒廠產(chǎn)額約10萬維德羅，消費(fèi)地以哈爾濱為主，其余在中東鐵路沿線等省內(nèi)腹地銷售。

(3)商業(yè)迅速發(fā)展，各種商鋪在東線腹地村鎮(zhèn)逐漸增多。在東北地區(qū)貿(mào)易運(yùn)輸可選擇的鐵路、公路、水運(yùn)中，鐵路受氣候影響最小，運(yùn)費(fèi)適中，故而鐵路運(yùn)輸是首要選擇。1918年后，東線地區(qū)人口增長、移民增多，使得人民日常所需的糧食、日用品等運(yùn)輸量增多。從整體來看，東北地區(qū)對外出口產(chǎn)品主要以大豆、豆餅、小麥、面粉、豆油及木材為主；進(jìn)口商品主要以織物類、糖、紙張為主。中東鐵路東線經(jīng)綏芬河可到達(dá)海參崴，綏芬河成為重要的商品中轉(zhuǎn)地。綏芬河有工商企業(yè)共250家，還有中東鐵路海關(guān)代辦所一處，業(yè)務(wù)范圍為收運(yùn)貨物，代報關(guān)稅，并辦理貨物代購、代售、保管、保險等事宜。

鐵路建設(shè)后，東線各地出現(xiàn)各式商鋪、外資銀行，這些商鋪深入到各村鎮(zhèn)。東線上，由于阿什河、海林、綏芬河站的地理位置比較優(yōu)越，因此，該地區(qū)形成了商業(yè)往來中心，并輻射到周圍村鎮(zhèn)。附近小村鎮(zhèn)會把商品集中到此地再進(jìn)行販賣。例如，太亞溝站位于阿什河與二層甸子兩站之間，其主要輸出物品就是大米，1929年，輸出大米為924噸[9]。由于林業(yè)資源開發(fā)，在牡丹江站附近的磨刀石及臺馬溝兩個小站，均以建筑木材輸出占首位。

從近代工業(yè)初步發(fā)展可看出，在傳統(tǒng)手工工業(yè)基礎(chǔ)上引入大機(jī)器生產(chǎn)，擴(kuò)大了生產(chǎn)。農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)及以輕工業(yè)為主的其他工業(yè)也發(fā)展迅速，產(chǎn)品數(shù)量增多，滿足了沿線各站及國內(nèi)其他地區(qū)的需求。鐵路運(yùn)輸使原材料運(yùn)輸、商品流通和商貿(mào)往來更加便利，逐漸形成區(qū)域性商品市場，鐵路通車和地區(qū)設(shè)縣為東線各城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有利條件，為東線城鎮(zhèn)化發(fā)展奠定了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

三、中東鐵路東部線城鎮(zhèn)的發(fā)展及特征

中東鐵路東線建成后，由于移民、人口聚集，農(nóng)林礦產(chǎn)資源充分開發(fā)，近代輕工業(yè)發(fā)展初具規(guī)模，商品貿(mào)易快速興起等因素，鐵路沿線小城鎮(zhèn)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，城鎮(zhèn)遍布東線區(qū)域，人口增多。

(一)城鎮(zhèn)數(shù)量逐漸增多，城鎮(zhèn)功能日趨完善

1.城鎮(zhèn)數(shù)量增多、規(guī)模擴(kuò)大

從城鎮(zhèn)數(shù)量來看，隨著中東鐵路修建完成，東線沿線地區(qū)城鎮(zhèn)逐漸發(fā)展起來，清代把東北地區(qū)看作“龍興之地”，實行“封禁政策”，所以東北地區(qū)的城市主要以軍事防御為主。 中東鐵路修建前，東線上主要城市有寧古塔(今寧安)和阿什河(今阿城)。鐵路修建后，阿什河到綏芬河地區(qū)共設(shè)車站40個[12]。除原有城市發(fā)展以外，東線其他地區(qū)城鎮(zhèn)增多。以螞蜒河流域為例，1866年螞蜒河全境居民發(fā)起設(shè)立鄉(xiāng)會；1922年，尚志縣內(nèi)設(shè)立烏珠河、葦沙河兩設(shè)治局；1927年，烏珠河、葦沙河兩設(shè)治局升縣，隸屬吉林省管轄[13]14。多數(shù)地區(qū)因為交通便利擴(kuò)大了各地之間的交流，城鎮(zhèn)面積擴(kuò)大，逐漸走向近代化。

2.區(qū)域內(nèi)市政建設(shè)逐漸完善

在東線各站附近，多數(shù)都建有花園、球場、俱樂部、男女浴所、學(xué)校、醫(yī)院以及電燈廠，等等。電的使用，是東線區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)發(fā)展的重要標(biāo)志之一。電力的應(yīng)用，是工廠大機(jī)器生產(chǎn)的重要保障，還可以提高居民生活質(zhì)量。以電燈廠為例， 阿什河站有華東電燈公司；一面坡有約翰果伯公司、昌龍電燈公司；橫道河子有白馬全電燈公司、橫道河子電燈公司；穆棱有穆棱電燈公司；綏芬河有發(fā)寶成電燈公司，等等。

學(xué)校建設(shè)方面，自鐵路修建后，來自其他國家的僑民逐漸增加，沿線地區(qū)開始建立中俄學(xué)校，分布在阿城、一面坡、山市、橫道河子、綏芬河等地。大多數(shù)學(xué)校經(jīng)費(fèi)是由東省特別行政區(qū)教育廳發(fā)放。阿城在1927年已經(jīng)有公立學(xué)校13所，學(xué)生共2447人[14]558。有的地區(qū)學(xué)校出現(xiàn)較晚，如亞布洛尼站，在1900年至1927年之間，俄商進(jìn)入林區(qū)，雇傭勞工砍伐木材，絕大多數(shù)勞工都是外地單身男子，并無眷屬、子女，所以在此期間沒有任何形式的教育機(jī)構(gòu)。直到1927年出現(xiàn)第一所小學(xué)，極少數(shù)采伐工人的子女進(jìn)入學(xué)校學(xué)習(xí)[15]。

3.城鎮(zhèn)人口規(guī)模增大

鐵路修建后，交通便利成為人口流動的基本條件。大量移民涌入促進(jìn)城鎮(zhèn)規(guī)模擴(kuò)大。1861年，螞蜒河流域封禁大開；到1879年，螞蜒河全境已有400余戶；1882年，螞蜒河全境有1500多人。中東鐵路通車后，人口驟增，1929年，珠河縣全境民戶為18 425戶，總計99 694人[13]443。

(二)東線城鎮(zhèn)的特征

在不同時期、不同階段，城鎮(zhèn)發(fā)展有不同特征。一方面，東線地區(qū)各城鎮(zhèn)根據(jù)其自身資源優(yōu)勢，形成以農(nóng)業(yè)種植為主，林業(yè)、煤炭開采為主要發(fā)展驅(qū)動力的局面。中東鐵路開通后，原材料和商品運(yùn)輸更加便利，伴隨著近代工業(yè)興起，東線地區(qū)各城鎮(zhèn)逐漸向近代化過渡。另一方面，東線各城鎮(zhèn)發(fā)展帶有殖民色彩。

1.新興城鎮(zhèn)逐漸繁榮

多數(shù)城鎮(zhèn)依托鐵路呈帶狀分布，形成“沿路而建”“沿路而興”的特點，地區(qū)也隨之形成新的城鎮(zhèn)布局。新興城鎮(zhèn)與近代工業(yè)經(jīng)過建設(shè)和發(fā)展，逐步形成鐵路樞紐城市和站點城鎮(zhèn)。這些主要體現(xiàn)在三、四等站建設(shè)。鐵路修建前沿線村鎮(zhèn)人煙稀少，在中東鐵路建設(shè)中，各小站日漸繁盛并發(fā)展成為小鎮(zhèn)市或縣。例如，二層甸子(今玉泉站)，距離哈爾濱62公里，該地的運(yùn)輸數(shù)量及地方經(jīng)濟(jì)的繁榮與蕭條，均以哈爾濱及沿線建筑工程的多少為轉(zhuǎn)移。太亞溝站位于阿什河與二層甸子兩站之間，是1930年開始營業(yè)的小站之一。小站主要種植水稻，所以太亞溝站主要依賴大米輸出。

2.軍事性防御型城市開始向近代城市過渡

阿城曾是清代軍事防御性城市，主要功能為軍事防御。鐵路修建后，打破了其單一城市功能，這時軍事防御功能下降，綜合性發(fā)展成為城市建設(shè)主要目標(biāo)。1910年，阿城城鄉(xiāng)各地商鋪達(dá)到831家[14]4；1930年，阿城人口達(dá)到6萬，城內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施如電報局、電話局、電燈公司及醫(yī)院都有設(shè)置，工商業(yè)規(guī)模較大。從交通運(yùn)輸數(shù)量上看，阿什河站是東線主要車站之一，主要農(nóng)產(chǎn)品為黃豆及其制品。

3.鐵路樞紐城鎮(zhèn)出現(xiàn)，并以它為中心輻射到周圍

以一面坡站為例，該站距離哈爾濱162公里。它位于五常東北部、延壽東南部、珠河?xùn)|部，境內(nèi)村屯聯(lián)系不夠密切，人口較少。隨著中東鐵路的修建，一面坡成為葦河全縣往來貨物的集散地。從此，一面坡成為附近各城鎮(zhèn)的物流集散中心和交通樞紐。同時，一面坡鎮(zhèn)內(nèi)近代化工廠較多，近代輕工業(yè)發(fā)展較快，產(chǎn)品經(jīng)銷中東鐵路沿線各站。

4.城鎮(zhèn)功能處于城鎮(zhèn)化的初級階段，并帶有殖民地色彩

中東鐵路“附屬地”有其特殊性。中東鐵路的“附屬地”概念與“租界”意義不同，中東鐵路“附屬地”是近代中國東北特有的現(xiàn)象，是隨著中東鐵路的修建而出現(xiàn)、隨著中東鐵路的延伸而拓寬的。俄國管理的中東鐵路“附屬地”擁有行政、司法、警察、駐軍、課稅等權(quán)利。是類似于租界的具有殖民性質(zhì)的特殊區(qū)域，從而成為俄國對中國進(jìn)行政治、經(jīng)濟(jì)、文化侵略的前沿陣地[16]。沙俄在修建鐵路過程中，為方便其統(tǒng)治，便在鐵路沿線建立房屋、修建相關(guān)設(shè)施。1905年以前，中東鐵路所占面積資料缺乏，根據(jù)1930年公布的資料來看，沙俄在中東鐵路東線鐵路和“附屬地”總占地面積為30 853坰，其中鐵路只占10 355坰[17]。沙俄在中東鐵路“附屬地”設(shè)立鐵路警察，攫取設(shè)警權(quán)；沙俄在“附屬地”內(nèi)建立學(xué)校、教堂，進(jìn)一步在思想文化上侵略中國。

在城鎮(zhèn)建設(shè)上，“外國人的居住區(qū)與中國區(qū)嚴(yán)格分開，兩個地區(qū)在建筑質(zhì)量、人口密度、綠地標(biāo)準(zhǔn)、公用設(shè)施水平方面，有顯著的不同”[18]。中東鐵路東線城鎮(zhèn)地區(qū)會有俄人區(qū)、中國人區(qū)，在居住區(qū)內(nèi)建設(shè)規(guī)劃體現(xiàn)出殖民色彩。與俄國人居住區(qū)相比，中國人生活區(qū)域街道設(shè)施簡陋，居住環(huán)境差，配套設(shè)施少，道路、電力、通信系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施修建有待提高。例如，阿什河站距離阿城縣城有3公里，道路地勢低洼，遇到春天化凍和下雨的時候，道路泥濘，阻礙出行。

四、結(jié)語

中東鐵路的修建是促使東線地區(qū)城鎮(zhèn)化的重要外部因素。鐵路修建前，因交通不便，東線地區(qū)幾乎屬于未開墾地區(qū)，人煙稀少，經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，幾乎沒有任何工業(yè)，各地區(qū)之間也缺乏聯(lián)系。隨著中路鐵路東線的修建，沿線區(qū)域移民、人口大量聚集與流動，農(nóng)業(yè)、林業(yè)、特產(chǎn)、礦產(chǎn)等資源得到了前所未有的開發(fā)與流通，新型近代工業(yè)初具規(guī)模，主要集中在榨油業(yè)、制粉業(yè)等行業(yè)。相關(guān)產(chǎn)品的運(yùn)輸流通、商品化程度大大提高，商業(yè)貿(mào)易得到迅速發(fā)展。鐵路沿線站點因此成為商品市場、原料產(chǎn)地和投資場所的中心交會點，并逐漸發(fā)展成為一個個具有一定范圍輻射力的城鎮(zhèn)。沙俄控制的東線鐵路“附屬地”不僅與鐵路發(fā)展密切相關(guān)，同時也與東線地區(qū)城鎮(zhèn)化進(jìn)程存在聯(lián)系。它不僅是列強(qiáng)殖民侵略的前沿，也是東北經(jīng)濟(jì)、文化教育向近代化邁進(jìn)的前沿。電燈廠、學(xué)校、教堂、醫(yī)院、俱樂部等公共設(shè)施的建立，使市政功能逐漸提高和完善。中東鐵路建設(shè)和建成之初，沿線就涌起20多個新城鎮(zhèn)，有5個城市出現(xiàn)了近代化意義的新城區(qū)，沿線城市密度大大提高[19]。以阿城、一面坡、穆棱、綏芬河為代表的幾個重點地區(qū)對外開放程度較高，吸收僑民投資開發(fā)，工商業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，最終形成頗具代表性的近代新型城市。為鞏固其殖民統(tǒng)治的需要，俄國還在鐵路沿線設(shè)立并推廣鐵路“附屬地”制度，利用相關(guān)條約，在鐵路“附屬地”建設(shè)房屋、鋪建電線，擁有各種特權(quán)。盡管伴隨著明顯殖民主義的特征，但在客觀上推動了鐵路沿線城鎮(zhèn)化進(jìn)程。