曹玉墀

2020年，新冠肺炎肆虐全球，給航運業(yè)、船舶與船員帶來了巨大的沖擊和新的挑戰(zhàn)[1]。同時，猖獗的海盜活動依然威脅著船舶及船上人員的安全，破壞國際航運業(yè)的健康發(fā)展。本文依據(jù)國際海事局（International Maritime Bureau，簡稱IMB）發(fā)布的《海盜及海上武裝劫船報告（2020）》，對2020年全球海盜和武裝劫船事件（統(tǒng)稱海盜事件）的特點和規(guī)律及近年來的變化趨勢進行統(tǒng)計分析，幫助船舶評估航經(jīng)水域的海盜襲擊風險，以便采取更加有效的應對措施，進一步提升航行安全。

2001—2020年全球海盜事件數(shù)量如圖1所示，可見，自進入21世紀以來，全球海盜事件數(shù)量變化較大，自2010年以來基本呈減少趨勢，其中2019年為近26年來最低值，2020年海盜襲擊事件數(shù)量雖有回升，但仍處于較低數(shù)量，這是國際社會持續(xù)加大海盜打擊力度、各相關(guān)方積極采取有效防范措施和不斷的經(jīng)驗積累等綜合作用的結(jié)果。

圖1 2001—2020年全球海盜事件數(shù)量統(tǒng)計

一、地理分布特點

2020年發(fā)生的海盜事件仍然遍布全球主要水域，主要涉及非洲、南美洲、東南亞、東亞、南亞次大陸的28個國家和地區(qū)。從地理區(qū)域來看，非洲最多，發(fā)生88起，約占45.1%；東南亞次之，發(fā)生62起，約占31.8%。自索馬里海盜被壓制后，非洲地區(qū)海盜事件數(shù)量已連續(xù)3年超越東南亞地區(qū)，使得非洲再次成為全球海盜最猖獗的地理區(qū)域。非洲地區(qū)的海盜事件主要集中于幾內(nèi)亞灣，共發(fā)生70起，約占全年全球總數(shù)的35.9%。

從國家和地區(qū)來看，海盜事件數(shù)量最多的5個國家和地區(qū)（括號內(nèi)數(shù)字為海盜事件發(fā)生起數(shù)）依次為尼日利亞（35）、印度尼西亞（26）、新加坡海峽（23）、貝寧（11）、加納（9）[2]，約占全年全球總數(shù)的53.3%，具體見表1。其中尼日利亞連續(xù)3年成為海盜事件數(shù)量最多的國家，也是近5年來唯一的每年海盜事件數(shù)量均超過30起的國家，且該水域海盜武器裝備精良，活動范圍廣，綁架船員數(shù)量多，使其成為目前全球海盜風險最高的國家和地區(qū)。盡管與其他國家和地區(qū)相比，印度尼西亞地區(qū)的海盜事件數(shù)量仍然較高，但相較于該地區(qū)2013年至2015年海盜事件均超過100起相比，航運安全形勢得到較大改善，連續(xù)2年海盜事件數(shù)量低于30起。新加坡海峽的海盜事件數(shù)量連續(xù)2年大幅度增加，2020年更是達到自1993年IMB統(tǒng)計以來的歷史最高點，首次突破20起。貝寧則是自2011年的20起后再次突破2位數(shù)。加納的海盜事件為1993年以來第二高峰值，僅次于2018年的10起，該水域基本上每年都有海盜事件發(fā)生，因此航經(jīng)該水域的船舶應加強海盜防范措施。

與2019年相比，2020年海盜事件數(shù)量增加超過5起（含5起）的國家和地區(qū)（括號內(nèi)數(shù)字為海盜事件增加次數(shù)和比例）有：新加坡海峽（11/91.7%）、巴西（5/250%）、安哥拉（6）、貝寧（8/266.7%）、加納(6/200%)。其中安哥拉在2020年發(fā)生6起海盜事件，這是自1993年統(tǒng)計以來的最高值，打破了該水域連續(xù)2年無海盜事件的良好態(tài)勢。與2019年相比，海盜事件數(shù)量減少超過5起（含5起）的國家和地區(qū)（括號內(nèi)數(shù)字為海盜事件減少次數(shù)和比例）有：馬來西亞（7/63.6%）、委內(nèi)瑞拉（6）、喀麥隆（6）。委內(nèi)瑞拉自2014年以來首次沒有發(fā)生海盜事件，考慮到近幾年該水域海盜事件數(shù)量較多，航經(jīng)該水域的船舶仍不能降低海盜防范要求。喀麥隆近3年首次沒有發(fā)生海盜事件，但整個幾內(nèi)亞灣仍是全球海盜風險最高的水域。盡管索馬里海盜事件數(shù)量連續(xù)兩年為0，有關(guān)國際組織仍要求船舶嚴格執(zhí)行海盜防范措施，這是因為索馬里海盜仍具有很強的作案能力。

表1 2020年全球海盜事件國家/地區(qū)分布 單位：起

全球發(fā)生海盜事件超過3起（含3起）的港口或水域共有22個，比2019年增加9個，其中印度尼西亞的港口最多，共有4個，尼日利亞和菲律賓次之，均涉及2個港口。超過10起的港口和水域（括號內(nèi)數(shù)字為海盜事件數(shù)量）有4個，分別為新加坡海峽（23）、尼日利亞的布拉斯港（12）、貝寧的科托努港（11）、尼日利亞的拉各斯港（10）。

二、時間分布規(guī)律

2020年海盜事件的發(fā)生月份分布情況如表2所示，11月份海盜事件數(shù)量最多，達到24次；8、9月份海盜事件最少，均為8次。第三季度最少，累計25起，僅比11月份多1起；第四季度最多，累計61起，約占全年的31.3%。從地理分布上看，作為海盜比較猖獗的水域，東南亞和非洲地區(qū)在各個月份均有海盜事件發(fā)生。東南亞地區(qū)海盜事件的月份分布比較均衡，基本處于每月4~6起的范圍區(qū)間，5月份海盜事件數(shù)量最多，達到11起，12月份海盜事件數(shù)量最少，僅有1起。非洲地區(qū)在第一、四季度發(fā)生海盜事件數(shù)量較多，累計68起，占該區(qū)域海盜事件總數(shù)的77.3%。南美洲地區(qū)僅在8月份沒有發(fā)生海盜事件，4月份海盜事件數(shù)量最多，達到6起，其中4起是在11天之內(nèi)集中發(fā)生于墨西哥水域。

由表3可以看出，相比白天，夜間海盜事件發(fā)生的概率要高得多，下午6點至凌晨6點這一時間段內(nèi)發(fā)生海盜事件148起，約占總數(shù)的75.9%，特別是00：00—03：59，屬于海盜事件高發(fā)時間段，約占總數(shù)的40.5%。由于東南亞地區(qū)的海盜多以偷盜為主，所以作案時間多發(fā)生在夜間，87.1%發(fā)生在下午6點至凌晨6點時段。非洲地區(qū)海盜事件的發(fā)生時間主要集中在夜間，但覆蓋了所有時段，這與該地區(qū)海盜乘坐快艇在離岸較遠水域襲擊在航船舶的作案方式有關(guān)。由表3也可進一步看出，在光線條件較亮時，海盜事件發(fā)生的成功率要低得多。

表2 2020年海盜事件月份分布 單位：起

表3 2020年海盜事件時間分布 單位：起

表3（續(xù)） 單位：起

三、武器裝備和船員受害情況

近5年全球海盜使用武器裝備情況見表4。由于多起海盜事件中未能明確海盜持有或使用的武器裝備類型，這不可避免地會對分析結(jié)果的客觀性造成一定的偏差。整體上看，使用槍支的海盜事件數(shù)量自索馬里海盜逐漸沉寂之后呈現(xiàn)一路上漲態(tài)勢，達到2014年以來的新高。近5年使用刀具的海盜事件數(shù)量相對較少，均不足總數(shù)的25%。

表4 2016—2020年海盜武器裝備統(tǒng)計 單位：起

海盜使用的武器裝備類型呈現(xiàn)出比較明顯的地域特點：非洲地區(qū)的海盜多使用槍支，亞洲地區(qū)的海盜多以刀具為主，美洲地區(qū)則槍支、刀具的使用比例相當。例如在尼日利亞發(fā)生的35起海盜事件中，除8起未明確武器裝備類型外，其余27起均使用槍支；在貝寧發(fā)生的11起海盜事件中，除1起未明確武器裝備類型外，其余10起均使用槍支。此外，厄瓜多爾、墨西哥、赤道幾內(nèi)亞、加蓬、圣多美和普林西比、多哥等國家和地區(qū)雖然發(fā)生的海盜事件數(shù)量較少，但在所有海盜事件中均使用了槍支。

由表5可以看出，隨著海盜事件數(shù)量相對減少，受到傷害的船員人數(shù)也相應呈減少趨勢。與2019年相比，雖然2020年海盜事件數(shù)量有所增加，但受傷害的船員總數(shù)卻有所回落，為1995年以來最小值。

表5 2016—2020年受傷害船員人數(shù)統(tǒng)計 單位：人

由表5可以看出，船員受傷害的方式主要是人質(zhì)、綁架/贖金兩種。其中被劫持為人質(zhì)的數(shù)量整體上呈減少趨勢。在2020年有34名船員被劫持為人質(zhì)，為1995年以來最小值，其中18名人質(zhì)是在科特迪瓦水域被劫持的。綁架/贖金作為2004年后開始呈現(xiàn)的一種傷害船員的方式，長期的扣押可能會給船員的身體、心理造成巨大的損害和創(chuàng)傷。被綁架的船員人數(shù)自2014年開始呈顯著的連續(xù)增加趨勢。2020年達135人次創(chuàng)歷史新高，連續(xù)第二年突破130人次，近兩年也是僅有的超過100人次的兩年。除一艘漁船上的5名船員是在馬來西亞拉哈達圖港附近被綁架外，其余130人次均發(fā)生在幾內(nèi)亞灣，約占總數(shù)的96.3%，達到有統(tǒng)計以來的最高值。其中62人次綁架是尼日利亞海盜所為，另有29名船員在貝寧科托努港水域的5起海盜事件中被綁架。2020年7月17日，一艘利比里亞籍成品油船在尼日利亞巴耶爾薩州附近離岸距離196 n mile處遭到海盜襲擊，13名船員被綁架，于在8月19日被釋放。2020年8月，最后3名被索馬里海盜綁架的船員獲得釋放，3人在伊朗籍漁船“Siraj”上任職，該船于2015年3月在索馬里霍比奧附近水域被劫持。

四、海盜襲擊成功率與被襲船舶狀態(tài)分析

從表6可以看出，海盜襲擊成功率在近2年呈現(xiàn)反彈上升態(tài)勢，這就要求船舶應進一步提高警惕，制定嚴密有效的防范措施，以保護船舶及船上人員安全。此外，3艘被劫持船舶、11艘被武裝射擊的船舶中的9艘均發(fā)生在幾內(nèi)亞灣水域附近，可見幾內(nèi)亞灣水域附近的海盜持有較精良的武器，手段比較殘暴，對船舶和船員具有較大的安全威脅。

表6 2016—2020年海盜襲擊成功率統(tǒng)計

由表7可以看出，在三種船舶狀態(tài)中，處于系泊狀態(tài)的船舶被襲擊的成功率較高，不過遭受襲擊的數(shù)量是最少的。錨泊狀態(tài)的船舶被襲擊的成功率也較高，而且被襲擊的船舶數(shù)量最多。亞洲水域的海盜多以錨泊船為目標進行偷盜，如23艘錨泊船在馬來西亞水域遭到襲擾。由于船舶在航行時可以采取必要的逃離措施，從而更有效地拖延和阻止海盜登船，為自救或者獲得外界力量的救助贏得寶貴時間[3]，可以使得在航船舶遭受襲擊的可能性和成功率較低。不過在2020年，累計88艘次在航船舶受到海盜襲擾，這在數(shù)量上和成功率上均為近5年最高。在尼日利亞的35起海盜事件中，有27起是針對在航船舶的，這與該水域海盜事件多發(fā)生在離岸較遠距離、海盜擁有快艇等因素有關(guān)。新加坡海峽的23起海盜事件也均是針對在航船舶的，其中成功22起。

五、船型與船旗國分析

以2020年遇襲數(shù)量不少于5艘次的船舶類型為基準，表8給出了近5年對應類型船舶受到襲擊的數(shù)量?？傮w上看，海盜襲擊的船舶類型十分寬泛，幾乎涵蓋了所有船舶類型，這說明海盜對船舶類型沒有明顯的偏好選擇。由于不同類型船舶的實際數(shù)量差異，受襲擊較多的船舶類型是比較固定的，位居前2位的船舶類型是油船（化學品/成品油）和散貨船。這一方面是因為這兩種船型航速較慢，干舷較低，比較容易登船；另一方面是因為方便盜取船舶貨物。2020年受到襲擊的集裝箱船、雜貨船、供應船數(shù)量均為近5年最多。此外，近3年漁船遇襲數(shù)量也較高。

表7 2016—2020年被襲擊船舶狀態(tài)統(tǒng)計 單位：起

在2020年遭受襲擊的船舶中，船籍涉及38個國家和地區(qū)。被襲船舶排在前五位的船旗國（括號內(nèi)為受襲船舶數(shù)量）依次為馬紹爾群島（33）、利比里亞（32）、新加坡（28）、巴拿馬（26）、中國香港（10），其余船旗國受襲船舶數(shù)量均少于10艘次，與近幾年的分布情況基本一致。

表8 2016—2020年遭襲船舶主要類型統(tǒng)計 單位：艘

六、結(jié)語

盡管2020年全球海盜事件數(shù)量在近20年中并不算高，但相較2019年仍出現(xiàn)較大增長，為近5年來第二高。有些區(qū)域的海盜仍然異常猖獗和活躍，如幾內(nèi)亞灣水域、新加坡海峽。被綁架索要贖金的船員數(shù)量居高不下，在航船舶被襲擊數(shù)量明顯增加。可見，打擊和防范海盜仍是一項長期而艱巨的任務，這需要各國際組織、有關(guān)國家繼續(xù)加大打擊力度，船公司及船舶提升防范意識，結(jié)合海盜事件的新特點和規(guī)律做好應對策略，保證船舶及船上人員安全。