王嘉鑫 朱冬進(jìn)

(中車浦鎮(zhèn)龐巴迪運(yùn)輸系統(tǒng)有限公司， 241060， 蕪湖∥第一作者， 工程師)

1 機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的功能定位

1.1 服務(wù)范圍和定位

現(xiàn)代化的機(jī)場作為城市的綜合交通樞紐，一般均引入了多個(gè)層次的城市公共交通。表1總結(jié)了機(jī)場航站樓內(nèi)或航站樓之間常見的4種公共交通的定位和技術(shù)特點(diǎn)。其中，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)一般指采用現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，承擔(dān)機(jī)場航站樓之間，以及航站樓與衛(wèi)星廳、陸側(cè)交通中心之間，或航站樓內(nèi)候機(jī)廊之間等機(jī)場范圍內(nèi)的旅客運(yùn)輸任務(wù)。機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)具有自身的特點(diǎn)和適應(yīng)性，與航站樓內(nèi)的其他交通方式間具有互補(bǔ)性。

表1 機(jī)場航站樓內(nèi)(間)多種運(yùn)輸方式的適應(yīng)性對(duì)比

1.2 客流類型和特征

機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)根據(jù)服務(wù)對(duì)象可分為空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)和陸側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)2種。其中：陸側(cè)捷運(yùn)接近于城市軌道交通線路；空側(cè)捷運(yùn)與機(jī)場運(yùn)行關(guān)系非常密切，與機(jī)場各運(yùn)行子系統(tǒng)間的交叉界面復(fù)雜，涉及到國際/國內(nèi)、出發(fā)/到達(dá)等細(xì)分客流類型。

傳統(tǒng)城市軌道交通線路的客流多為通勤客流，具有工作日早晚高峰客流集中且方向性顯著的特點(diǎn)，一般以高峰小時(shí)客流斷面確定其系統(tǒng)規(guī)?；蚍桨?。機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的客流沒有明顯集中的時(shí)段，但易受天氣或航空管制等因素的影響，引起飛機(jī)集中地到達(dá)或離港，出現(xiàn)瞬時(shí)客流高峰。因而用高峰小時(shí)客流斷面這一指標(biāo)不足以完整體現(xiàn)機(jī)場旅客的運(yùn)輸需求，可根據(jù)項(xiàng)目需要以15 min內(nèi)若干架大飛機(jī)集中到達(dá)作為機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模的判斷標(biāo)準(zhǔn)。此外，從國外發(fā)達(dá)國家繁忙機(jī)場的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)看，出于轉(zhuǎn)機(jī)需要，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的客流具有全天候24 h不間斷的特征。

1.3 車輛特征

機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)可采用膠輪路軌APM(旅客自動(dòng)運(yùn)輸)系統(tǒng)、地鐵、單軌、纜車等多種制式。從目前全球的應(yīng)用來看，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)以APM為主。APM采用橡膠輪胎作為承載和走行機(jī)構(gòu)，車底通過導(dǎo)向輪和軌旁導(dǎo)向軌實(shí)現(xiàn)車輛導(dǎo)向，具有低振動(dòng)、低噪聲、平面曲線半徑小、爬坡能力強(qiáng)等特點(diǎn)，多采用全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)[1]。表2列出了APM車輛的一些主要技術(shù)參數(shù)。

表2 APM車輛主要技術(shù)指標(biāo)與參數(shù)

2 機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

傳統(tǒng)的城市軌道交通線路主要面向通勤客流，強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)適用和運(yùn)營可靠，而機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)多面向商務(wù)客流，其對(duì)服務(wù)品質(zhì)的要求更高。兩者的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)有一定差異，主要體現(xiàn)在以下4個(gè)方面。

2.1 步行距離與站點(diǎn)布局

從目前國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營來看，線路大多以大運(yùn)量、骨干線路為特征。北京、上海等地的城市軌道交通線網(wǎng)相對(duì)發(fā)達(dá)，其站點(diǎn)布局的目標(biāo)是中心城區(qū)600～800 m范圍有站點(diǎn)覆蓋，步行10 min可抵達(dá)城市軌道交通站點(diǎn)。

乘坐機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的旅客攜帶有大件行李，并對(duì)乘車環(huán)境等有高品質(zhì)的服務(wù)要求。在旅客流線設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該盡量短而直接，少轉(zhuǎn)換樓層，以減少旅客的步行距離、提高換乘的舒適度。

根據(jù)最新修編的MH 5002《民用機(jī)場總體規(guī)劃規(guī)范(征求意見稿)》，航站樓內(nèi)最大步行距離宜為300 m，超過300 m時(shí)應(yīng)為旅客提供便利的機(jī)械輔助設(shè)施；超過750 m 時(shí)宜規(guī)劃擺渡車或旅客捷運(yùn)系統(tǒng)[2]。在實(shí)際應(yīng)用中，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的站間距以400～500 m居多，其站間距較城市軌道交通線網(wǎng)小。

2.2 空間舒適度與站立標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)地鐵的相關(guān)規(guī)范，車輛客室額定載客的站立標(biāo)準(zhǔn)為6人/m2，軸重按超員9人/m2、60 kg/人校核[3-4]。在一些機(jī)場快線項(xiàng)目中，考慮到乘客乘坐距離距長且?guī)в行欣畹奶攸c(diǎn)，采用了高標(biāo)準(zhǔn)。例如，連通成都市中心與天府機(jī)場的地鐵18號(hào)線采用了普通車4人/m2、機(jī)場專列2人/m2的標(biāo)準(zhǔn)。

機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的交通工具主要是APM或擺渡車，但國內(nèi)外均無相關(guān)的站立標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。對(duì)于擺渡車，一般取2～3人/m2，單輛車的載客量約為50～70人，軸重則按超員4人/m2、75 kg/人校核[5]。對(duì)于APM車輛，通過對(duì)北京、香港、深圳等地APM項(xiàng)目的調(diào)研可知，其車輛均采用了3人/m2的站立標(biāo)準(zhǔn)，單輛車的載客量約80人，軸重按超員8人/m2、60 kg/人校核?？梢?，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)對(duì)于空間舒適感要求較城市軌道交通線路高。

2.3 等候時(shí)間與行車間隔

城市軌道交通線路的行車間隔要求為：運(yùn)營開通初期的平峰時(shí)段不應(yīng)大于10 min，高峰時(shí)段不宜大于5 min，系統(tǒng)能力一般要求不大于2 min[3-4]。根據(jù)MH/T 5104—2013《民用機(jī)場服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》中對(duì)于機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，95%的旅客等車時(shí)間應(yīng)不超過5 min[6]，即最大行車間隔為5 min。相比城市軌道交通線路初期運(yùn)營階段的10 min，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)對(duì)行車間隔的要求更高。對(duì)于系統(tǒng)能力，兩者無差異，一般均要求在2 min以內(nèi)。

2.4 全天候、高可靠性與空防安全

1) 全天候運(yùn)行。國際大型樞紐機(jī)場都是24 h晝夜不間斷運(yùn)營的。隨著機(jī)場航站樓利用率的不斷提高，國際航班轉(zhuǎn)機(jī)客流的持續(xù)增長，要求機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)時(shí)間與航班計(jì)劃同步，即做到24 h全天候運(yùn)行。因而，與城市軌道交通線路每日運(yùn)營15～18 h相比，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)營時(shí)長更長。

2) 高可靠性。機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)具有運(yùn)量大、不干涉地面交通、不影響站坪運(yùn)行安全的特點(diǎn)。許多機(jī)場主要依靠APM來承擔(dān)客流運(yùn)輸任務(wù)，大幅削減甚至常態(tài)下取消了擺渡車。這也要求機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)必須具有高可靠性，不能因其維修或宕機(jī)導(dǎo)致機(jī)場癱瘓。

3) 空防安全。民用航空對(duì)安保的要求高，需要對(duì)安檢/非安檢的旅客進(jìn)行嚴(yán)格劃分。若涉及到國際/國內(nèi)航班，還要區(qū)分關(guān)內(nèi)/關(guān)外旅客。在航站樓的流線設(shè)計(jì)時(shí)還需對(duì)到達(dá)旅客和出發(fā)旅客進(jìn)行分流，針對(duì)不同客流擬定具體的方案。在車輛和站臺(tái)土建設(shè)計(jì)方面，車輛不再設(shè)置貫通道，而是在車輛之間設(shè)置隔門；在站臺(tái)土建設(shè)計(jì)上，通過設(shè)置物理隔斷使站臺(tái)不連通。這些設(shè)計(jì)都與傳統(tǒng)的城市軌道交通線路有一定差異。

3 機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)

3.1 線站位布局設(shè)計(jì)因地制宜

航站樓分為主樓與候機(jī)區(qū)，航站區(qū)的布局/構(gòu)型與機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略、區(qū)位條件、跑道構(gòu)型、綜合交通系統(tǒng)和發(fā)展歷史密切相關(guān)，需結(jié)合機(jī)場區(qū)位、使用需求、分期發(fā)展、交通條件、市場特點(diǎn)、運(yùn)行效率、技術(shù)經(jīng)濟(jì)等因素綜合擬定，一般包括前列式、指廊式、衛(wèi)星廳、衛(wèi)星航站樓等平面構(gòu)型[7]。

機(jī)場多樣化的平面構(gòu)型帶來了捷運(yùn)系統(tǒng)線位和站位布局的多樣性、復(fù)雜性，使得線路布置較傳統(tǒng)的城市軌道交通雙線、環(huán)線等形式更加靈活。機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)線站位布局可以概括為4 種：

1) 點(diǎn)到點(diǎn)直線型。如北京首都機(jī)場的捷運(yùn)系統(tǒng)串聯(lián)了T3航站樓內(nèi)的3個(gè)站點(diǎn)，正線采用雙線行車，利用站前或站后的交叉渡線折返。

2) 放射型。如美國奧蘭多機(jī)場的捷運(yùn)系統(tǒng)將主航站樓與4個(gè)航站樓連通，采用雙線行車(見圖1)。

3) 復(fù)線穿梭型。如新加坡樟宜機(jī)場設(shè)置了10條線穿梭運(yùn)行(局部區(qū)域設(shè)待避線)，連接了3個(gè)航站樓內(nèi)的7個(gè)站點(diǎn)，同時(shí)服務(wù)空、陸側(cè)，如圖2所示。

圖1 放射型布局(美國奧蘭多機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng))

圖2 復(fù)線穿梭型布局(新加坡樟宜機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng))

4) 環(huán)線型。如美國達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場設(shè)雙線環(huán)線，串聯(lián)了5個(gè)航站樓的10個(gè)站點(diǎn)。

3.2 行車交路設(shè)計(jì)精細(xì)化

由于機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)需滿足全天候運(yùn)行和高可靠性的運(yùn)行要求，部分項(xiàng)目在傳統(tǒng)城市軌道交通雙線行車基礎(chǔ)上建設(shè)了4線。這使得行車交路更加靈活、豐富，有條件也有必要展開精細(xì)化的交路設(shè)計(jì)。

以正在擴(kuò)建中的香港機(jī)場為例，該捷運(yùn)系統(tǒng)采用APM制式，設(shè)3線并行(2線運(yùn)營、1線備用)。在未來，該捷運(yùn)系統(tǒng)還將進(jìn)一步擴(kuò)建，采用4線并行方式，如圖3所示。因APM的道岔區(qū)占線短、轉(zhuǎn)角大，易于實(shí)現(xiàn)多副道岔緊密布置，有條件實(shí)現(xiàn)多種交路，目前該項(xiàng)目在正常運(yùn)行和故障處置兩方面共設(shè)計(jì)了20余種交路方案。

圖3 香港機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)遠(yuǎn)期交路示意圖

在香港機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)項(xiàng)目中，遠(yuǎn)期階段要求在交通中心站的停站時(shí)間不少于80 s(含下客30 s、安全確認(rèn)20 s、上客30 s)。此時(shí)由于4線并行，其發(fā)車間隔可在75 s以內(nèi)。該項(xiàng)目采用6節(jié)編組列車(5輛車正常載客、1輛車為誤乘乘客返程車廂)，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期運(yùn)營階段的單向運(yùn)能可達(dá)1.92萬人次/h。

3.3 站臺(tái)形式多樣化

機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)大多采用一島兩側(cè)式站臺(tái)，部分項(xiàng)目采用側(cè)式站臺(tái)或島式站臺(tái)，還有一些項(xiàng)目受限于土建條件或特定旅客流線，采用單側(cè)式站臺(tái)。

為了區(qū)分多種旅客流線，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)有一些區(qū)別于傳統(tǒng)城市軌道交通線路的特色設(shè)計(jì)，包括采用一島兩側(cè)式站臺(tái)來區(qū)分到達(dá)/出發(fā)的客流、在站臺(tái)設(shè)置玻璃隔斷以區(qū)分空側(cè)/陸側(cè)客流(見圖4)、因地制宜采用港灣式站臺(tái)(見圖5)等。

圖4 站臺(tái)水平分隔(成都天府機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng))

注：箭頭表示旅客下車出站的行走方向。

4 車輛及機(jī)電系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新

機(jī)場作為城市的門戶，對(duì)新技術(shù)較為寬容和開放，對(duì)機(jī)電設(shè)備的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)要求也較高。為此，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)有一些特有的技術(shù)應(yīng)用，主要包括：

1) 全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)。全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)在機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)中應(yīng)用較多，且應(yīng)用時(shí)間較早。與常規(guī)的運(yùn)行模式相比，采用全自動(dòng)運(yùn)行模式可減輕司乘人員的壓力，準(zhǔn)點(diǎn)率更高，經(jīng)濟(jì)效益更為明顯。在我國，采用全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)運(yùn)營的線路主要有：臺(tái)北捷運(yùn)內(nèi)湖線(1996年開通)、上海軌道交通10號(hào)線(2010年開通、2014年采用全自動(dòng)模式)、香港地鐵南港島線(2016年開通)、北京地鐵燕房線(2017年開通)、上海軌道交通浦江線(2018年開通)。近年來，全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)發(fā)展迅猛，已成為國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展趨勢，目前基于全自動(dòng)運(yùn)行模式進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)的軌道交通線路已達(dá)40條。

2) 乘客計(jì)數(shù)技術(shù)。自動(dòng)乘客計(jì)數(shù)系統(tǒng)在機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)中已有應(yīng)用。自動(dòng)計(jì)數(shù)設(shè)備可以裝在站臺(tái)門頂部，也可以裝在列車車門處。該技術(shù)有2種實(shí)現(xiàn)方式：通過雙目智能攝像機(jī)和立體視覺技術(shù)捕獲分析乘客軌跡以實(shí)現(xiàn)計(jì)數(shù)功能；通過紅外射線實(shí)現(xiàn)計(jì)數(shù)功能。該技術(shù)的應(yīng)用為制定科學(xué)的運(yùn)營管理、客流規(guī)劃、車輛調(diào)度等方案和措施提供了數(shù)據(jù)支撐，是城市軌道交通智能化的發(fā)展方向。

3) 在線靈活編組。機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的車輛大多取消了貫通道，具備實(shí)現(xiàn)靈活編組的基礎(chǔ)?；谀壳暗募夹g(shù)水平和項(xiàng)目應(yīng)用情況，2名司乘人員在車輛段的人工駕駛區(qū)域內(nèi)20 min即可實(shí)現(xiàn)車輛的重新編組[8]。該技術(shù)將在美國洛杉磯機(jī)場項(xiàng)目中進(jìn)一步發(fā)展，可實(shí)現(xiàn)在特定區(qū)域內(nèi)列車的自動(dòng)編組，即列車編組不再需要司乘人員登車操作或確認(rèn)，完全由運(yùn)營控制中心的調(diào)度員遠(yuǎn)程操作完成。

4) 牽引變電所設(shè)置油機(jī)冗余。在機(jī)場航站樓項(xiàng)目中一般均會(huì)設(shè)置柴油發(fā)電機(jī)組和不間斷電源作為行李系統(tǒng)、安檢機(jī)、服務(wù)臺(tái)、應(yīng)急照明等的緊急備用電源[9]。國外一些機(jī)場還為捷運(yùn)系統(tǒng)配置了油機(jī)，并將其視為一級(jí)負(fù)荷中特別重要的負(fù)荷，因而捷運(yùn)系統(tǒng)在已有雙環(huán)網(wǎng)冗余的基礎(chǔ)上又增加了1道保障；而國內(nèi)的城市軌道交通項(xiàng)目一般僅在弱電機(jī)房設(shè)置不間斷電源，在牽引所設(shè)置2路專線電源或1路電源2個(gè)回路[4，10]。

此外，機(jī)場捷運(yùn)項(xiàng)目采用的車輛還有一些細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)值得城市軌道交通線路借鑒，如：車門開度大(可達(dá)1 980 mm)，與傳統(tǒng)的城市軌道交通A型車(1 400 mm)或B型車(1 300 mm)相比，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)車輛更加方便大件行李的登乘，還可縮短停站時(shí)間。再如：與傳統(tǒng)城市軌道交通線路對(duì)站臺(tái)間隙的要求(內(nèi)藏門情況下不大于70 mm、塞拉門情況下不大于100 mm)相比，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的站臺(tái)間隙不大于50 mm[11]，更加貼合無障礙登乘的需要。此外，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)在列車車頭取消了司機(jī)駕駛室，使得視野更加通透，乘客的乘坐體驗(yàn)更好。

5 運(yùn)維模式

機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)和傳統(tǒng)城市軌道交通線路均為軌道交通系統(tǒng)，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)維管理模式可借鑒傳統(tǒng)城市軌道交通線路在運(yùn)維上的管理方式。但在線路規(guī)模、系統(tǒng)集成、獨(dú)特技術(shù)或設(shè)備(如全自動(dòng)運(yùn)行、導(dǎo)向軌、道岔、供電軌等)、運(yùn)營主體等方面，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)與傳統(tǒng)城市軌道交通線路又有一定差異，需要根據(jù)自身特點(diǎn)來選擇合適的運(yùn)維模式。

圖6為2020年全球機(jī)場捷運(yùn)項(xiàng)目運(yùn)營模式和維護(hù)模式的不完全統(tǒng)計(jì)結(jié)果。如圖6 b)所示，在統(tǒng)計(jì)的29個(gè)項(xiàng)目中有21個(gè)項(xiàng)目委托車輛制造商進(jìn)行

圖6 機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營和維護(hù)的責(zé)任主體占比

維護(hù)，占比約為72%；其余8個(gè)項(xiàng)目由業(yè)主自主維護(hù)，占比約為28%?？梢?，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)由車輛制造商承擔(dān)運(yùn)營、維護(hù)居多。

城市軌道交通項(xiàng)目的運(yùn)維組織模式可以歸為3種，如表3所示。這些模式并不是一成不變的，在運(yùn)維模式的發(fā)展演變過程中，市場化特征越來越明顯，專業(yè)的外部團(tuán)隊(duì)正貢獻(xiàn)越來越多的力量，運(yùn)維的外包范圍也隨之越來越大，這將成為城市軌道交通項(xiàng)目運(yùn)維組織模式的發(fā)展趨勢。建議機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)營、維護(hù)工作可委托給核心機(jī)電設(shè)備供應(yīng)商，服務(wù)期限為3～5年。

6 機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的應(yīng)用統(tǒng)計(jì)與分析

2018年全球旅客吞吐量排名前10名的機(jī)場中，除東京羽田機(jī)場外其余9個(gè)機(jī)場均建有機(jī)場內(nèi)部的捷運(yùn)系統(tǒng)，如表4所示。東京羽田機(jī)場雖然沒有另行建設(shè)機(jī)場內(nèi)的捷運(yùn)系統(tǒng)，但是建設(shè)了服務(wù)于東京市區(qū)和羽田機(jī)場間的跨坐式單軌線路，該線共設(shè)11站，其中有4個(gè)站設(shè)在羽田機(jī)場內(nèi)。

表3 城市軌道交通運(yùn)維模式對(duì)比

表4 2018年全球旅客吞吐量前10名機(jī)場的捷運(yùn)系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)

在2018年全球旅客吞吐量前50名的機(jī)場中，有35個(gè)機(jī)場修建了捷運(yùn)系統(tǒng)。其中：25個(gè)機(jī)場采用APM；4個(gè)機(jī)場同時(shí)采用了APM和單軌、纜車、地鐵；6個(gè)機(jī)場同時(shí)采用了單軌、纜車、地鐵。此外，在這些機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)中，服務(wù)于空側(cè)的占比約為49%，服務(wù)于陸側(cè)的占比約為29%，同時(shí)服務(wù)于空側(cè)和陸側(cè)的占比約為22%。可以預(yù)見，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)將成為未來大型機(jī)場的重要子系統(tǒng)之一。

我國已有30多個(gè)機(jī)場的年旅客吞吐量達(dá)到1 000萬人次以上。從國際上眾多大型機(jī)場的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，這些機(jī)場中,許多將來都有建設(shè)捷運(yùn)系統(tǒng)的需求。

目前，北京首都機(jī)場、香港機(jī)場、上海浦東機(jī)場的捷運(yùn)系統(tǒng)已投入運(yùn)營；深圳寶安機(jī)場、成都天府機(jī)場的捷運(yùn)系統(tǒng)正在建設(shè)中；另有廣州、西安、重慶、昆明、沈陽、鄭州、長沙、武漢等城市的機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)正在進(jìn)行規(guī)劃研究或已作相關(guān)工程預(yù)留。