汪若禹 藍宇微

安徽建筑大學(xué) 建筑與規(guī)劃學(xué)院 安徽 合肥 230601

隨著城市化進程的加快，軌道交通的發(fā)展和城市土地利用結(jié)構(gòu)的關(guān)系也越來越緊密，軌道交通對城市土地利用方式產(chǎn)生了很大的影響。城市軌道交通給人們的生活帶來了很大的便利，既提高了出行效率，又能鼓勵人們多使用公共交通的方式出行，也有利于城市環(huán)境的保護；軌道交通沿線的土地能否得到高效利用，是實現(xiàn)土地利用集約化的重要前提[1]。

以地鐵為代表的城市軌道交通在滿足城市交通需求的同時，也加強了中心城區(qū)的商貿(mào)、就業(yè)活動，激發(fā)了沿軌道交通線向城市外圍開發(fā)的動力[2]。然而在進行軌道交通沿線用地開發(fā)時，由于城市本身的發(fā)展存在的一些閑置用地或廢棄工業(yè)用地等開發(fā)強度較低的用地，抑或是由于區(qū)位或自然地理條件等不利影響產(chǎn)生的部分低效用地；應(yīng)當對這些用地進行更新，重新高效投入使用。本問主要對軌道交通沿線的低效用地展開研究，借用TOD發(fā)展模式，結(jié)合國內(nèi)的相關(guān)規(guī)劃實踐，對軌道交通沿線低效用地的更新模式進行研究，探討其優(yōu)化策略。

1 相關(guān)概念梳理

1.1 低效用地

低效用地原本指在城市發(fā)展過程中的一些布局較為散亂，利用方式不集約，同時土地利用方式不合理的用地。在軌道交通沿線，低效用地表現(xiàn)為在城市發(fā)展過程當中的一些地區(qū)或者開發(fā)邊界的邊緣地區(qū)，由于城市發(fā)展的歷史原因以及城市自身的空間結(jié)構(gòu)的演變產(chǎn)生了一部分閑置地，如由于城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化造成的部分市中心地區(qū)的廢棄工業(yè)用地等利用率不高的土地或閑置用地；由于地理位置等因素造成的開發(fā)強度較低的用地；由于自然地理條件影響的開發(fā)條件不足的用地等等。

1.2 TOD開發(fā)模式

TOD即公交導(dǎo)向開發(fā)，其開發(fā)的重點通常是將人的活動都集聚在公共交通站點周圍，同時在公共交通站點周邊范圍內(nèi)進行居住區(qū)、商業(yè)和商務(wù)區(qū)的綜合開發(fā)，實現(xiàn)沿線的再開發(fā)，同時保證沿線良好的公共空間。對于居住區(qū)的開發(fā)提供不同的居住區(qū)以滿足不同人群的需要，這樣既可以實現(xiàn)土地功能的混合開發(fā)，又能鼓勵人們使用公共交通，引導(dǎo)城市有序發(fā)展。

2 國內(nèi)外相關(guān)研究

學(xué)者Mohammad Mahdi Safaee在研究中以的德黑蘭的交通為例，通過實踐案例研究認為德黑蘭車站的建設(shè)可以有效釋放該地地下區(qū)域的發(fā)展?jié)摿?，最大化提升當?shù)氐娜司迎h(huán)境[3]。學(xué)者Fajri Muhammad I將重點放在TOD模式應(yīng)用過程中的適用對象問題，比較出TOD模式和其他的創(chuàng)新結(jié)構(gòu)模式對城市交通優(yōu)化管理作用的差異性[4]。國內(nèi)研究方面，楊光等在研究中對TOD模式應(yīng)用的情況進行評估，通過建立完善的TOD模式效益評價模式，并對國內(nèi)TOD模式應(yīng)用的現(xiàn)狀進行全面評價[5]。學(xué)者何冬華認為TOD模式在國內(nèi)的發(fā)展需要因地制宜，充分考慮城市的具體特征，包括資源現(xiàn)狀、土地開發(fā)強度以及空間布局等[6]。

3 TOD開發(fā)模式與軌道沿線土地利用相關(guān)性研究

我國目前正在推行新型城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略，在發(fā)展進程中提倡土地資源的集約化使用，同時在存量規(guī)劃的背景下，控制增量用地，將重點落在對城市內(nèi)的存量用地優(yōu)化、挖潛、提升上，持續(xù)盤活現(xiàn)有存量用地，不斷提高土地使用效率。而在這過程中TOD的發(fā)展模式逐漸受到重視并被應(yīng)用到實際。

3.1 軌道交通站點影響范圍

軌道交通站點的影響范圍在一定程度上對周邊的土地利用及開發(fā)方式產(chǎn)生很大的影響，尤其對于低效用地，若處于站點應(yīng)當區(qū)內(nèi)，那么其開發(fā)潛力也隨之上升，能夠有效提升低效用地的功能置換效率。軌道交通站點的影響范圍主要依據(jù)的參考因素來自于軌道交通站點與周圍地區(qū)的可達性，那么人的步行距離因素就成為了首先要考慮的因素，一般而言，距離軌道交通站點區(qū)域十分鐘步行可達的范圍，大約為距離站點500 m左右的區(qū)域內(nèi)成為了軌道交通站點的主要影響區(qū)；在500 m的范圍內(nèi)又可進行細分，考慮到土地價值以及功能布局、開發(fā)強度等方面，將距站點200 m的區(qū)域劃分為核心影響開發(fā)區(qū)域，距離站點200-300 m的區(qū)域劃分為直接影響開發(fā)區(qū)域，距離站點300-500 m的范圍劃分為間接影響開發(fā)區(qū)域[7]。

3.2 TOD開發(fā)模式對軌道沿線土地利用結(jié)構(gòu)的影響

軌道交通的建設(shè)在方便人們出行的同時也提高了運行效率，同時周邊土地的價值也會隨著人流的增加而不斷提升。一般而言，受地價的驅(qū)使，軌道交通站點沿線一般土地開發(fā)方式為居住用地、商業(yè)用地、商務(wù)辦公用地以及一定的公共服務(wù)設(shè)施用地，這些用地功能規(guī)劃，與軌道交通站點的影響范圍有著很大的關(guān)聯(lián)。相關(guān)學(xué)者對上海軌道1、2和3號線沿線站點周圍土地使用情況進行實證研究[8]。由現(xiàn)有分析可知，軌道交通的影響范圍為500 m，其中，受到地價以及交通可達性的影響，對居住用地的吸引力較大；而且城市的發(fā)展，一二三產(chǎn)業(yè)之間的比例不斷調(diào)整優(yōu)化，工業(yè)用地在城市發(fā)展到一定水平時就會遷出中心區(qū)，因此軌道交通對于工業(yè)用地的吸引力較小。其中0-200 m范圍內(nèi)由于地價較高，人流最為集中，因此商業(yè)用地最多，200-500 m范圍內(nèi)由于交通方便，生活便利，基礎(chǔ)社區(qū)配套完全，地價相對與中心地帶較低，因此居住用地較多，并且在軌道交通站點影響范圍內(nèi)的用地占比中，商業(yè)用地的占比與距離軌道交通站點的距離呈反比例。由此可見，對于軌道沿線的低效用地進行功能更新時，可依據(jù)TOD模式對其土地利用性質(zhì)進行重新規(guī)劃，依照影響對用地的吸引力置入不同的功能，使其得到最大化的利用，促進城市發(fā)展。

4 開發(fā)中存在的問題

4.1 開發(fā)模式與強度不合理

結(jié)合目前已有的國內(nèi)相關(guān)規(guī)劃實踐，在開發(fā)中存在著開發(fā)模式與強度不合理的問題，從而造成軌道交通站點地區(qū)土地利用差異大。一般來說，軌道交通站點周邊土地的開發(fā)強度應(yīng)隨著離站點的距離越來越遠而降低，但是仍然存在一些站點地區(qū)的整體開發(fā)強度較低，甚至一些站點存在著反向開發(fā)的現(xiàn)象，即中心地區(qū)的開發(fā)強度要低于其他地區(qū)，軌道交通站點周邊的土地價值得不到體現(xiàn)。同時，很多城市的規(guī)劃中，軌道交通站點的規(guī)劃在用地功能規(guī)劃之后，因此無法做到同步考慮，一體發(fā)展。這也會直接導(dǎo)致目前存在的低效用地沒有辦法得到充分的利用，與此同時又會產(chǎn)生很多新的低效用地；這會對城市的發(fā)展產(chǎn)生消極的影響。我國軌道交通站點地區(qū)土地功能受到地價等因素的影響一般都較為相似，中心地區(qū)的功能開發(fā)主要是商業(yè)和商務(wù)辦公，部分軌道交通站點的開發(fā)強度過高，超出土地的承載力，在一定程度上進行過度開發(fā)。同時受到經(jīng)濟效益的影響，核心區(qū)的開發(fā)強度很大，高樓大廈林立，在給人產(chǎn)生壓抑感的同時也在一定程度上導(dǎo)致了城市通風(fēng)廊道受阻。由于中心地段人流量較大，容易產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)，對城市人居環(huán)境及城市生態(tài)造成損害。因此在低效用地的更新當中，要將城市整體生態(tài)環(huán)境納入考慮，避免產(chǎn)生類似的問題。

4.2 配套政策不足

要結(jié)合軌道交通站點對沿線低效用地進行利用，相關(guān)配套政策起著重要作用。目前在規(guī)劃的編制環(huán)節(jié)，對于TOD規(guī)劃設(shè)計的規(guī)范方面仍然缺少相關(guān)指導(dǎo)；同時缺乏一系列措施和相關(guān)規(guī)范來保證規(guī)劃的實施；軌道交通沿線用地開發(fā)涉及到多個利益主體，但通常都更多的考慮一級開發(fā)的收益，對于城市的生態(tài)環(huán)境，以及軌道交通站點與周邊區(qū)域土地利用的合理性等方面仍然缺乏考慮。因此，需進一步提升認識，從規(guī)劃編制環(huán)節(jié)入手，加強頂層設(shè)計，提高規(guī)劃的合理性與科學(xué)性從而提高城市品質(zhì)。根據(jù)目前國內(nèi)相關(guān)規(guī)劃實踐，可以歸納出一些軌道交通站點開發(fā)時存在的不合理的問題，這些問題主要還是集中在政策方面及開發(fā)實施方面。因此，出臺相關(guān)管理政策條例，對軌道交通站點開發(fā)因地制宜進行研究，促進科學(xué)合理開發(fā)從而推動城市的發(fā)展。

5 優(yōu)化策略

(1) 因地制宜選擇土地利用開發(fā)模式。針對軌道沿線的低效用地，合理評估其開發(fā)潛力與開發(fā)強度，進行功能更新，與軌道交通站點的輻射人口、公共服務(wù)設(shè)施等方面同步考慮，從而使軌道交通站點的效能達到最大。由于各個地區(qū)的發(fā)展條件、城市的功能結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位不一樣，因此在選擇土地利用開發(fā)方式時考慮的要素也不同，未來軌道交通站點應(yīng)根據(jù)自身優(yōu)勢因地制宜選擇開發(fā)模式，引導(dǎo)商業(yè)、公園、辦公等多功能有機混合，促進地鐵周邊1000 m的輻射空間形成適宜性的城市結(jié)構(gòu)[9]。

(2) 結(jié)合城市發(fā)展方向進行規(guī)劃。軌道交通的建設(shè)應(yīng)當成為帶動城市良性增長的巨大推力，而在進行沿線低效用地功能更新時，應(yīng)當結(jié)合城市未來發(fā)展方向，同時注意與周邊用地功能的協(xié)調(diào)，高效布置站點地區(qū)空間功能屬性，通過TOD建設(shè)模式實現(xiàn)站城融合發(fā)展，促進土地資源利用的效益最大化，同時提高對土地資源的合理配置，實現(xiàn)軌道沿線的低效用地活力再生。

(3) 充分利用TOD模式，集約利用土地資源。在對軌道沿線低效用地進行更新時，要充分利用TOD模式，做到以軌道交通站點為核心的開發(fā)，同時需要對本區(qū)域內(nèi)的一系列已經(jīng)建成項目、擬保留的相關(guān)要素以及城市發(fā)展相關(guān)管理規(guī)定等進行綜合考慮，科學(xué)評估用地開發(fā)潛力，合理確定用地開發(fā)功能以及開發(fā)強度，促進土地資源的集約化利用；保證良好的公共空間，并做到空間的可識別性突出，具有自身的特色。依據(jù)軌道交通站點對沿線的土地利用結(jié)構(gòu)影響范圍進行圈層式開發(fā)，在站點核心區(qū)的低效用地進行中高強度開發(fā)，在站點輻射影響區(qū)的低效用地進行中低強度開發(fā)，以實現(xiàn)TOD綜合開發(fā)效益最大化[10]，同時將軌道交通的效用得到更好的發(fā)揮。

(4) 貫徹以人為本理念，提高土地利用率。軌道交通站點地區(qū)低效用地的開發(fā)要達到經(jīng)濟效益和生態(tài)效益之間的平衡。過度開發(fā)可能會導(dǎo)致城市空間品質(zhì)降低、城市生態(tài)環(huán)境惡化等一系列問題，將與城市更新的出發(fā)點相悖。城市更新要貫徹生態(tài)發(fā)展的理念，在進行用地開發(fā)時要預(yù)留一定的開敞空間，雖然這種方式可能達不到土地的經(jīng)濟效益最大化，但能促進城市可持續(xù)發(fā)展。同時在開發(fā)時導(dǎo)入公共設(shè)施資源，分級設(shè)置公共服務(wù)設(shè)施，貫徹以人為本的理念，使低效用地變得不再低效。

(5) 完善相關(guān)配套政策，助力城市發(fā)展。在進行軌道沿線低效用地開發(fā)時，需要多部門的協(xié)調(diào)發(fā)展，同時需要相關(guān)法律法規(guī)的支持，完善的配套政策是規(guī)劃能否順利實施的重要前提。在進行規(guī)劃時需要按照城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、線路工可編制與綜合開發(fā)同步規(guī)劃的原則，梳理沿線用地，統(tǒng)籌編制綜合開發(fā)專項規(guī)劃，助力規(guī)劃實施[9]。

軌道沿線的低效用地更新是每個城市發(fā)展過程中都要經(jīng)歷的問題，目前我國進入了新發(fā)展階段，正實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展由原來的追求速度向現(xiàn)在的注重質(zhì)量轉(zhuǎn)變。因此，在存量規(guī)劃的背景下，應(yīng)當控制新增建設(shè)用地，著重提高土地利用率以及城市功能的混合開發(fā)，實現(xiàn)高效發(fā)展，因此應(yīng)當對低效用地進行充分利用，因地制宜依據(jù)軌道交通對其的影響范圍進行針對性功能置換，促進城市節(jié)約集約發(fā)展，同時也能提高城市形象，促進城市生態(tài)可持續(xù)發(fā)展。