文/秦淑文

2020 年，我國新能源汽車在新車總銷量的占有率為5.0%。2021 年1 月，這一比例上升到了7.2%，乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）預(yù)計2021 年全年有望維持這一水平。根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，國家計劃到2025 年把新能源汽車的銷量推高到占據(jù)新車總銷量的20%。大多數(shù)行業(yè)觀察家堅信這個目標(biāo)將如期實(shí)現(xiàn)，但筆者卻認(rèn)為4 年內(nèi)從7.2%躍升至20%，且2023—2025 年已無消費(fèi)補(bǔ)貼，這個難度很大。2020 年4 月底，國家把新能源汽車的消費(fèi)補(bǔ)貼和免征車輛購置稅的優(yōu)惠政策延續(xù)至2022 年底。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計分析，2016—2019 年，我國新能源汽車的市場占有率依次為1.1%、2.2%、4.5%和5.7%。若是照這個速度走下去，肯定實(shí)現(xiàn)不了2025年20%的目標(biāo)。要達(dá)成這個目標(biāo)，2022—2025年每年的增速必須要比上一年提高3 個百分點(diǎn)。

當(dāng)前，依靠動力電池驅(qū)動的純電動汽車的市場接受度雖有所提升，但依然不是很樂觀，原因很簡單：實(shí)際續(xù)駛里程為標(biāo)注續(xù)駛里程的60%～70%；自燃事故還比較多，安全性讓人不放心；動力電池的蓄電量衰減得比較快；充電還有諸多不便；二手車難以出手。

業(yè)界普遍把希望寄托在固態(tài)電池身上。這種電池體積更小、儲電量更高、安全性更好，但蓄電量衰減速度如何，還不得而知。即便是固態(tài)電池商業(yè)化了，充電便捷性還是個問題。多年來，無論是全國兩會，還是各種規(guī)劃，都有加快充電樁建設(shè)的表述，從2020年開始還鼓勵換電模式發(fā)展，但因?yàn)橥顿Y回收周期過長和位置不佳等原因，充換電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展一直不盡如人意。近期，國務(wù)院發(fā)布了關(guān)乎我國經(jīng)濟(jì)社會綠色轉(zhuǎn)型的綱領(lǐng)性文件《關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系的指導(dǎo)意見》，其中又一次提到了充電問題：“加強(qiáng)新能源汽車充換電、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。”

截止到2023 年，純電動汽車的市場接受度能否自然而然地驟然升高，現(xiàn)在看來還是個大問題。有鑒于此，筆者覺得，在2021 年全國兩會期間，汽車界的代表委員們應(yīng)該提早做好建議國家再次延長新能源汽車消費(fèi)補(bǔ)貼政策的準(zhǔn)備。

如果不再延長補(bǔ)貼政策，而是像北京一樣通過對傳統(tǒng)燃油車限購限行擴(kuò)大新能源汽車銷量，是不是就可以實(shí)現(xiàn)新能源汽車增速每年加快3 個百分點(diǎn)呢？這種辦法當(dāng)然可以，但愿意采用這種辦法的地方估計不會多。近年來，北方一些城市在冬季就從減少污染的角度實(shí)施了車輛限號行駛政策，但這些地方并沒有采取汽車限購措施，這是有系統(tǒng)性的原因。即使有些城市愿意效仿北上廣深，那么，有多少個城市這樣做才能保障每年新能源汽車銷量增長3%呢？這需要做個詳細(xì)的測算。更何況，近兩年國家已多次出臺文件，鼓勵放開汽車限購政策，要求各地不再出臺新的汽車限購規(guī)定，靠限購限行傳統(tǒng)燃油車顯然不是個好辦法。

稅費(fèi)手段也可考慮。據(jù)說，如今挪威對購置新能源汽車雖無補(bǔ)貼，但對燃油車加重稅收，對新能源汽車實(shí)施稅收優(yōu)惠。對于綠色制造和消費(fèi)，《關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系的指導(dǎo)意見》中就有“加大財稅扶持力度”的表述。有關(guān)專家也向國家提出了建議：“需要建立健全正向激勵和負(fù)向約束機(jī)制?！奔偃缫蛉加蛙嚰佣?，首先應(yīng)從高檔豪華車下手。目前，高檔豪華車市場的絕大多數(shù)份額掌握在歐美車企手中，如果這個細(xì)分市場受到較大抑制，有可能會影響到國際關(guān)系；普遍加收，會加重小排量車消費(fèi)者的負(fù)擔(dān)。在燃油環(huán)節(jié)加稅，則會推高物價。

所以，還是要回到生產(chǎn)環(huán)節(jié)，回到“雙積分”政策和碳交易市場上。可是，目前在新能源汽車制造業(yè)務(wù)上獲利的車企有幾家？即便強(qiáng)如特斯拉，若不是靠售賣碳配額，2020 年的凈利潤還是負(fù)的。制造成本無法降低，新能源汽車的售價還是無法與燃油車競爭，只能進(jìn)行消費(fèi)補(bǔ)貼。筆者以為，這是大概率的事情，還需要時間。

從2020 年年底到2021 年年初，中、美、歐資本市場狂熱追捧新能源汽車，這是世界主要經(jīng)濟(jì)體都把疫情后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的突破口選在了“綠色復(fù)蘇”上。據(jù)中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院統(tǒng)計，目前，已提出碳中和目標(biāo)的國家有31 個，正在醞釀提出碳中和目標(biāo)的國家將近上百個，邁向碳中和已成為毋庸置疑的世界趨勢。

收效大小的關(guān)鍵，首先要看行動的快慢、力度和持續(xù)性，其次是看技術(shù)和質(zhì)量。據(jù)乘聯(lián)會分析，2020 年歐洲之所以成為全球新能源乘用車銷量最大的市場，就是因?yàn)橄M(fèi)支持力度大于中國。比如德國，為了保證本國汽車工業(yè)在百年巨變窗口期不落敗，把2020—2025 年間的新能源汽車購置補(bǔ)貼提升至50%；在歐洲汽車銷量前6 個國家中，大多對新能源汽車有較強(qiáng)力度的消費(fèi)支持政策?；厥?017 年春季，中、美、歐的新能源汽車銷量尚處于同一層級；2017 年冬季，中國新能源汽車銷量劇增，遠(yuǎn)超歐美。眼下，中、歐新能源汽車產(chǎn)銷量增速差距拉大，歐洲車企很快會在本土市場積蓄起巨大的能量，這股能量同時會轉(zhuǎn)移到中國市場。如果中國企業(yè)不加把勁兒，也許用不了多久，歐洲車企就會從中國品牌手中奪走中國新能源汽車市場的主導(dǎo)權(quán)。