孫 妍，龍永芳，伍杰源

（1 中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司運輸規(guī)劃設(shè)計研究院 助理工程師， 天津300308；2 中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司運輸規(guī)劃設(shè)計研究院 高級工程師，天津300308；3 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京100038）

1 我國鐵路多式聯(lián)運面臨政策機(jī)遇

多式聯(lián)運是世界公認(rèn)的最高效運輸服務(wù)方式，有利于提高物流效率、降低物流成本[1]。其起源于20世紀(jì)60 年代的美國，當(dāng)時興起了將鐵路、公路運輸有機(jī)結(jié)合的“馱背運輸”，隨著集裝箱技術(shù)進(jìn)步，20世紀(jì)80 年代，多式聯(lián)運優(yōu)勢開始凸顯。 國外經(jīng)驗表明，多式聯(lián)運能提高運輸效率約30%，減少貨損貨差約10%，降低運輸成本約20%，減少高速公路擁堵50%以上，促進(jìn)節(jié)能減排1/3 以上[2]。 由此可見，多式聯(lián)運能有效解決運輸方式銜接不暢導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)性矛盾，因此在國內(nèi)外逐步得到重視。

美、日、歐等發(fā)達(dá)國家，紛紛出臺政策措施，將多式聯(lián)運作為物流重要戰(zhàn)略， 并取得了顯著成效，形成了基礎(chǔ)設(shè)施完善、技術(shù)裝備先進(jìn)、信息系統(tǒng)強(qiáng)大、聯(lián)運組織順暢、市場供需較佳、運營機(jī)制靈活、聯(lián)運主體完善的高質(zhì)量多式聯(lián)運服務(wù)體系。

我國作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，對世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要作用，但由于我國多式聯(lián)運服務(wù)體系尚不完善，導(dǎo)致物流業(yè)對我國經(jīng)濟(jì)支撐稍顯不足，潛力有待開發(fā)。 為此，我國有關(guān)部門加大行業(yè)扶持力度，近年來陸續(xù)出臺一系列文件。 2009 年國務(wù)院頒布《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，提出推動多式聯(lián)運行業(yè)發(fā)展，將多式聯(lián)運、轉(zhuǎn)運設(shè)施工程列為九大重點工程之首，多式聯(lián)運自此成為物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。 “十二五”期間，國家出臺一系列指導(dǎo)性政策，包括《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》《關(guān)于交通運輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020 年）》等，均提出要把多式聯(lián)運作為綜合交通運輸體系建設(shè)的重要任務(wù)。 “十三五”期間，國家政策出臺更為密集，《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》對鐵路部門發(fā)展多式聯(lián)運提出具體要求，《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》明確5 方面18 條舉措，提出我國多式聯(lián)運發(fā)展目標(biāo)及行動路線，是我國首個多式聯(lián)運綱領(lǐng)性文件，標(biāo)志著多式聯(lián)運上升為國家戰(zhàn)略[3]。 后續(xù)發(fā)布的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》《“十三五” 鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》《交通運輸行業(yè)加快推動多式聯(lián)運發(fā)展的重點任務(wù)安排》《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》《關(guān)于推動物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場意見》《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》等， 紛紛對多式聯(lián)運發(fā)展要點及聯(lián)運目標(biāo)進(jìn)行強(qiáng)調(diào)。 由此可見，我國多式聯(lián)運發(fā)展政策環(huán)境持續(xù)向好， 鐵路多式聯(lián)運正面臨著前所未有的發(fā)展機(jī)遇，具備廣闊的市場前景。

2 我國鐵路多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

在國家眾多利好政策下，我國鐵路多式聯(lián)運快速發(fā)展，取得一系列成就。 首先，我國鐵水聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善、支持政策不斷推出、企業(yè)堅持實踐，鐵水聯(lián)運量快速增長，近5 年由236 萬TEU 增長至516 萬TEU，年均增幅達(dá)21.6%，如圖1 所示。其次，公鐵聯(lián)運潛力逐步釋放，鐵路集裝箱運營網(wǎng)絡(luò)不斷優(yōu)化，運量趨于高速增長，公鐵聯(lián)運方式不斷豐富。截至2018 年7 月，我國全路擁有集裝箱43.1 萬只，集裝箱車輛10 萬輛，集裝箱辦理站1 493 個，形成了覆蓋全國的集裝箱運營網(wǎng)絡(luò)。 近年鐵路集裝箱發(fā)送量如圖2 所示，2019 年達(dá)1 767 萬TEU， 占鐵路總運量7.6%。此外商品汽車運輸、冷鏈運輸、行包快運、罐箱運輸和馱背運輸?shù)确绞讲粩嘤楷F(xiàn)，公鐵聯(lián)運發(fā)展態(tài)勢良好。 最后，隨著“一帶一路”的建設(shè)，中國與沿線國家經(jīng)貿(mào)往來愈加頻繁，國際物流需求日益旺盛，國際多式聯(lián)運逐步推進(jìn)，中歐班列開行情況良好。 一是數(shù)量大幅增長，2019 年中歐班列開行8 225 列，同比增長29%，如圖3 所示；二是覆蓋范圍更加全面， 國內(nèi)71 個城市與歐洲19 個國家67個城市間已開通中歐班列，運行線達(dá)70 條，基本形成國際鐵路聯(lián)運開行格局。

圖1 我國鐵水聯(lián)運量發(fā)展統(tǒng)計圖

圖2 我國鐵路集裝箱發(fā)送量發(fā)展統(tǒng)計圖

圖3 我國中歐班列開行情況發(fā)展統(tǒng)計圖

上述鐵路多式聯(lián)運所取成就令人可喜，但對比社會物流總費用占GDP 比率這一反映物流效率的指標(biāo)可知，2019 年我國該指標(biāo)值為14.7%， 與發(fā)達(dá)國家8%~10%的水平相比較高，可見我國鐵路多式聯(lián)運仍有一定發(fā)展空間。 從鐵水聯(lián)運量來看，運量逐年增長，2019 年達(dá)516 萬TEU， 但當(dāng)年規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量達(dá)2.61 億TEU，鐵水聯(lián)運量占比僅為1.97%，對比國際，該比重普遍超20%，歐美港口最多達(dá)40%左右，我國落后較多。 統(tǒng)計我國主要港口鐵水聯(lián)運情況，如圖4，可知僅營口港鐵水聯(lián)運比例超過10%，大多數(shù)港口在5%以下，低于國外港口水平，如不來梅港47%、漢堡港39%、杜伊斯港36%，均在30%以上[3]。 從鐵路集裝箱運輸量來看，我國鐵路集裝箱運量占貨運總量比例長期處于2.5%以下，2018 年雖上升至7.16%，但美國、日本、歐洲這一占比分別為49%、50%和20%， 存在一定差距。

圖4 我國主要港口鐵水聯(lián)運量統(tǒng)計圖

3 我國鐵路多式聯(lián)運存在問題

目前我國鐵路尚未發(fā)揮出在多式聯(lián)運體系中應(yīng)有的骨干作用，發(fā)展空間亟待挖掘，對不足原因進(jìn)行探究，總結(jié)我國鐵路多式聯(lián)運存在問題如下。

3.1 基礎(chǔ)設(shè)施存在不足

我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施在對應(yīng)多式聯(lián)運要求方面存在規(guī)模及方式銜接兩方面不足。 就規(guī)模而言，我國貨運模式以公路為主導(dǎo)，鐵路網(wǎng)絡(luò)、樞紐建設(shè)規(guī)模相對落后。 線路方面，截至2019 年，我國鐵路運輸里程為13.9 萬km，規(guī)模較大，但密度較低，按國土面積約為發(fā)達(dá)國家的15%~65%， 按人口則集中于10%~23%的水平，具體如圖5 所示[4]。 節(jié)點建設(shè)方面，我國鐵路物流基地發(fā)展空間受限，目前已運營136 個一、 二級物流基地中， 占地不足333 335 m2（500 畝）的64 個，其中不足66 667 m2（100 畝）的11 個，最小的延安北僅為26 666.8 m2（40 畝），與物流基地規(guī)?；l(fā)展的需求不相適應(yīng)。 而美國建成的大型鐵路聯(lián)運樞紐上百個，僅芝加哥周邊，占地超666 670 m2（1 000）畝的鐵路聯(lián)運樞紐就有28 個，最大規(guī)模為3 466 684 m2（5 200）畝。

圖5 各國鐵路網(wǎng)密度情況統(tǒng)計圖

就方式銜接而言，我國各運輸方式主要著眼于自身基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，缺乏統(tǒng)籌考量，樞紐場站集疏運效率低。 以鐵路、港口銜接狀況為例，兩者通常相距較遠(yuǎn)，近70%需要公路短駁。 如上海洋山港與蘆潮港中心站相距約40 km，港站分離導(dǎo)致成本增加，每個集裝箱短駁費用需500~800 元，還會造成交通擁堵[5]；武漢陽邏港與中心站相距23 km，公路短駁需800 元，聯(lián)運優(yōu)勢難以發(fā)揮。 反觀漢堡港、洛杉磯港，港區(qū)內(nèi)鐵路直通碼頭，集裝箱聯(lián)運順暢。

3.2 裝備標(biāo)準(zhǔn)化有待提升

多式聯(lián)運裝備包括運載單元、貨運車輛及轉(zhuǎn)運裝卸設(shè)備，裝備標(biāo)準(zhǔn)化是多式聯(lián)運的發(fā)展基礎(chǔ)。 美國標(biāo)準(zhǔn)化運載單元包括集裝箱和半掛車，集裝箱分為國際標(biāo)準(zhǔn)箱和內(nèi)陸箱， 半掛車則與內(nèi)陸箱匹配，箱、掛、車高度協(xié)同。 歐洲除上述運載單元外，還將兩者優(yōu)勢結(jié)合，創(chuàng)新推出交換箱體，圍繞運載單元標(biāo)準(zhǔn)，歐美國家規(guī)定貨運車輛標(biāo)準(zhǔn)并適配了快速轉(zhuǎn)運設(shè)備，如標(biāo)準(zhǔn)托盤與集裝箱、半掛車寬度匹配、長度優(yōu)化；吊機(jī)、叉車能快速適配多種箱型等。

與之相比，我國裝備標(biāo)準(zhǔn)化體系尚未建立完全。運載單元方面，我國鐵路集裝箱保有量較低，內(nèi)陸集裝箱比例過低，特種箱較少，交換箱體尚處于初試階段。 貨運車輛方面，資源較為緊張，如天津港集裝箱海鐵聯(lián)運通過兩用平車和專用平車運輸， 其中兩用平車載重、速度受限，而專用平車保有量較低，均制約著聯(lián)運發(fā)展。轉(zhuǎn)運裝卸設(shè)備方面，我國鐵水聯(lián)運發(fā)展較晚，因此鐵路限界、場站、裝卸機(jī)械等設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)很多未考慮海運箱，不能有效滿足其運輸需求。

3.3 信息系統(tǒng)能力欠缺

信息系統(tǒng)是現(xiàn)代化場站的重要組成部分，是優(yōu)化作業(yè)流程、提高運輸效率的重要手段，如美國鐵路公司利用集裝箱識別與追蹤、 運輸裝卸設(shè)備調(diào)度、GPS 徑路規(guī)劃等信息手段提升樞紐運作水平；歐盟通過注冊鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、識別載運單元、規(guī)范數(shù)據(jù)接口等措施， 來保障聯(lián)運過程的路線規(guī)劃、站場管理、追蹤溯源等功能。

我國此方面相對落后， 存在信息管理水平不高、開放共享受阻的問題。 首先，沒有建立與現(xiàn)行集裝箱信息追蹤系統(tǒng)相銜接的車站管理系統(tǒng)， 物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、射頻識別等技術(shù)均未得到合理應(yīng)用，集裝箱運輸信息多為手動錄入，缺乏精確的箱位管理，導(dǎo)致集裝箱作業(yè)信息滯后、不準(zhǔn)確，直接影響運輸質(zhì)量。 其次，缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運信息交換平臺，除連云港、大連港、寧波舟山港等部分港口研發(fā)了鐵水聯(lián)運信息系統(tǒng)，可與所在路局信息共享，大部分港口、路局信息系統(tǒng)相互不連，數(shù)據(jù)共享問題突出。

3.4 聯(lián)運組織技術(shù)較為落后

先進(jìn)的聯(lián)運組織技術(shù)對于降低成本、提升效率具有重要作用，以美國為例，迄今為止發(fā)展了箱馱運輸、馱背運輸?shù)榷喾N聯(lián)運組織形式。 馱背運輸使用較早，它結(jié)合了公路運輸靈活性以及鐵路運輸經(jīng)濟(jì)性的雙重優(yōu)勢， 一度在市場中占據(jù)重要地位。1983 年起，美國鐵路開行雙層集裝箱列車，運輸能力大幅增加，運營成本節(jié)省30%，具有更可觀的經(jīng)濟(jì)效益，箱馱運輸迅速占據(jù)運輸市場。 目前，美國主要線路都已開行雙層集裝箱列車，其內(nèi)陸運輸走廊效率也提升20%~40%。

我國鐵路雙層集裝箱運輸、馱背運輸?shù)染幱谔剿麟A段。雙層集裝箱運輸方面，我國已開行京滬、寧紹雙層集裝箱班列，部分客貨運輸通道已按雙層集裝箱通道規(guī)劃建設(shè)，但由于貨運組織困難、技術(shù)條件限制、運輸價格較高等問題， 導(dǎo)致班列運輸效率未完全發(fā)揮，開行并不理想，發(fā)展之路仍舊艱辛。馱背運輸具備方便快捷、節(jié)能環(huán)保的特點，有顯著的社會及經(jīng)濟(jì)效益，但我國鐵路存在運輸能力較低、資金投入大、運輸組織安全管理難度大等現(xiàn)實問題， 因此距離線路運營、規(guī)模發(fā)展等階段仍需一段時間。

3.5 市場供需對接不佳

目前，我國貨運市場發(fā)生變革，附加值高、運價率高的貨物運輸需求增長迅速，集裝箱、冷鏈等專業(yè)性強(qiáng)的運輸成為高收益產(chǎn)品。 然而鐵路以往面臨的多是運能不足問題，尚未建立起能滿足不同客戶需求的產(chǎn)品服務(wù)體系，存在延伸增值服務(wù)欠缺及信息化、便捷化服務(wù)水平低的問題。

首先， 我國大部分鐵路物流基地仍然以倉儲、運輸、裝卸等基礎(chǔ)物流服務(wù)為主要盈利方式，不能運用供應(yīng)鏈理念積極挖掘、迎合客戶需求，提供差異化、多樣化增值物流服務(wù)。 其次，鐵路多式聯(lián)運信息化、便捷化服務(wù)水平較差。 一方面，缺乏面向客戶的多樣化信息服務(wù)產(chǎn)品，需求提報、到達(dá)交付、信息查詢、通關(guān)查驗、轉(zhuǎn)賬結(jié)算、保價理賠等“一站式”線上服務(wù)有待推進(jìn)，電子運單、鐵路運單提單化等服務(wù)新模式仍需開發(fā)；另一方面，“一站托運、一票到底”的便捷化“一單制”服務(wù)雖已由四川自貿(mào)區(qū)牽頭試點，但大規(guī)模推行仍需時間。

3.6 鐵路價格機(jī)制約束

鐵路作為國家基礎(chǔ)設(shè)施、 大眾化運輸工具，經(jīng)營方式具有特殊性， 長期以來價格機(jī)制備受約束，不利于聯(lián)運發(fā)展。 近年來，我國加快完善社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制， 對深化鐵路市場化改革提出要求，鐵路運價也從政府管制到放管結(jié)合，從政府定價到政府指導(dǎo)價及部分市場調(diào)節(jié)價。 但要想使鐵路真正走向市場，還需克服以下問題。

首先價格機(jī)制不夠靈活。 目前鐵路局運價權(quán)僅限于管內(nèi)跨局不超過30%的下浮范圍，超過需報集團(tuán)公司審批，流程多耗時長，尤其是對運力寬松的鐵路局，下浮權(quán)限并不夠。 而國外鐵路運價則完全遵循市場規(guī)則，如德國、荷蘭等，我國公路、水路運輸價格也是隨行就市，十分靈活。 其次聯(lián)運費用理應(yīng)比分段加和便宜，但由于設(shè)備落后、運輸組織不合理等原因， 導(dǎo)致目前鐵路聯(lián)運價格并無優(yōu)勢，如大連港至哈爾濱、長春、通遼等班列運價逐漸上漲，已高出公路運輸； 鹽田港開行的重慶—鹽田班列，價格比公路高1 500 元，企業(yè)補(bǔ)貼取消后，鐵水聯(lián)運量也隨之降低。

3.7 欠缺聯(lián)運經(jīng)營主體

多式聯(lián)運經(jīng)營人是從事多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的主體，需協(xié)調(diào)多種運輸方式，為貨主提供聯(lián)運合同及全程運輸服務(wù)，是物流經(jīng)營主體的高級形態(tài)。 良好的多式聯(lián)運經(jīng)營人往往需要在長距離、低成本運輸資源方面占有優(yōu)勢，如美國聯(lián)邦快遞公司、BNSF 鐵路運輸公司等。 我國鐵路企業(yè)應(yīng)承擔(dān)起多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任。 近年來，鐵路企業(yè)始終倡導(dǎo)全程物流、門到門運輸?shù)?，與公路、水路等運輸企業(yè)積極合作，但其服務(wù)能力有所不足， 導(dǎo)致小型代理企業(yè)占據(jù)市場，并采用層層代理、多次分包的運作模式，難以滿足多式聯(lián)運全程一體化要求， 同時也會增加運輸成本。對天津港開往二連方向的集裝箱進(jìn)行鐵水聯(lián)運總成本核算，貨代環(huán)節(jié)占比30%，是降低費用的關(guān)鍵主體。 需進(jìn)一步培育我國鐵路企業(yè)多式聯(lián)運經(jīng)營能力，有效聚合各運輸方式，引領(lǐng)多式聯(lián)運發(fā)展。

4 我國鐵路多式聯(lián)運發(fā)展策略

就我國鐵路多式聯(lián)運發(fā)展所存問題，提出對應(yīng)發(fā)展策略，確保鐵路多式聯(lián)運緊抓機(jī)遇，實現(xiàn)健康發(fā)展。

4.1 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

作為多式聯(lián)運體系的骨干支撐，加強(qiáng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，能深化完善多式聯(lián)運通道、綜合交通樞紐。 通道方面，首先提升傳統(tǒng)運輸通道能力，圍繞“十縱十橫”綜合運輸大通道，建設(shè)層次分明、有機(jī)銜接的鐵路網(wǎng)；其次研究專業(yè)運輸通道，有序推進(jìn)雙層集裝箱、商品汽車、冷鏈物流等通道建設(shè)，擴(kuò)大鐵路吸引輻射范圍； 最后落實國家 “一帶一路”倡議，推進(jìn)沿線國家鐵路互聯(lián)互通，構(gòu)建國際物流通道，實現(xiàn)貿(mào)易暢通、國家共贏。

樞紐方面，一是持續(xù)推進(jìn)鐵路物流基地建設(shè)，可為現(xiàn)代化物流體系建設(shè)、多式聯(lián)運發(fā)展提供支撐；二是加快疏港鐵路、港區(qū)鐵路場站建設(shè)，以解決鐵路進(jìn)港“最后一公里”問題，推進(jìn)港站一體化，提高鐵路集疏運比重。 目前，《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》 提出13 個港口19 條港區(qū)鐵路的重點疏港鐵路項目，正是落實疏港鐵路建設(shè)的有力舉措。

4.2 加快聯(lián)運裝備升級

加快聯(lián)運裝備升級體現(xiàn)在推廣標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備、發(fā)展專業(yè)化設(shè)備以及強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)銜接三方面。 標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備是實現(xiàn)運輸方式間快速轉(zhuǎn)運的重要前提，鐵路企業(yè)應(yīng)大力發(fā)展國際標(biāo)準(zhǔn)箱以及容積大、載重高的內(nèi)陸箱，并以與集裝箱標(biāo)準(zhǔn)相配套的車輛及裝卸機(jī)械為主要機(jī)型，加快淘汰技術(shù)落后、標(biāo)準(zhǔn)不匹配的設(shè)施設(shè)備，同時推廣標(biāo)準(zhǔn)托盤，實現(xiàn)一貫化帶盤運輸，降低裝卸成本、提升裝卸效率。

同時加快發(fā)展先進(jìn)的專業(yè)化聯(lián)運設(shè)備，探索發(fā)電集裝箱，推進(jìn)冷藏、罐式、干散貨等特種箱運用，推進(jìn)交換箱體的研發(fā)試用， 加快鐵路馱背運輸平車、公鐵兩用掛車、雙層集裝箱車等一系列快捷、專用車輛的研發(fā)應(yīng)用， 推廣集裝箱單側(cè)智能裝卸系統(tǒng)、智能運輸車、多式聯(lián)運智能空軌集疏運系統(tǒng)等快速運轉(zhuǎn)裝備，為聯(lián)運換裝、樞紐銜接提出新的智能解決方案。

最后應(yīng)強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)銜接，目前我國已發(fā)布多式聯(lián)運術(shù)語類、裝備類、信息類、服務(wù)與管理類共四類標(biāo)準(zhǔn)，但仍存在場站、信息化基礎(chǔ)數(shù)據(jù)元標(biāo)準(zhǔn)缺失、技術(shù)裝備標(biāo)準(zhǔn)不完善等問題[6]。 建議鐵路協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)制定、交通行業(yè)管理等部門，在梳理現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系、明確自身需求的基礎(chǔ)上，加快推進(jìn)多式聯(lián)運重點標(biāo)準(zhǔn)制定， 逐步完善多式聯(lián)運及本行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，同時實現(xiàn)與國際標(biāo)準(zhǔn)的對接工作。

4.3 完善信息平臺建設(shè)

強(qiáng)大的多式聯(lián)運信息平臺能夠?qū)崿F(xiàn)貨物實時追蹤，消除運輸方式間割裂狀態(tài)，引導(dǎo)運輸資源合理配置。 因此應(yīng)大力建設(shè)鐵路集裝箱管理信息平臺以及多式聯(lián)運公共信息平臺，應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、RFID、EDI、鐵路TMIS 等技術(shù)，規(guī)范數(shù)據(jù)傳輸交換標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)物流信息在鐵路內(nèi)部以及不同運輸方式、不同管理部門、不同客戶企業(yè)間的實時、準(zhǔn)確傳輸，提高貨物運輸透明度。 2018 年，《全國多式聯(lián)運公共信息平臺建設(shè)初步思路》發(fā)布，圍繞構(gòu)建數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)體系、構(gòu)建信息交換體系、豐富公共信息服務(wù)內(nèi)容、推進(jìn)多式聯(lián)運信息互聯(lián)共享應(yīng)用示范等內(nèi)容建設(shè)公共信息平臺，進(jìn)而解決信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等突出問題，是在我國信息技術(shù)進(jìn)步、貨物運輸發(fā)展背景下，助力多式聯(lián)運的有益嘗試。

4.4 有序推進(jìn)新興運輸業(yè)務(wù)

雙層集裝箱運輸、 馱背運輸?shù)嚷?lián)運組織技術(shù)具備優(yōu)良的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，在歐美等國得到廣泛應(yīng)用，但在我國尚處于探索起步階段，需要合理開發(fā)、有序推進(jìn)。就雙層集裝箱運輸而言，可采取推進(jìn)雙層集裝箱運輸通道建設(shè)， 加大雙層集裝箱運輸車輛研發(fā)力度， 研究優(yōu)化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)管理體系， 制定相應(yīng)運價政策，加強(qiáng)貨源營銷組織等措施，逐步滿足主要通道上開行雙層集裝箱班列的技術(shù)條件以及市場需求。

就馱背運輸而言， 參考國外成熟應(yīng)用該技術(shù)的相關(guān)經(jīng)驗，可知我國還存在甩掛基礎(chǔ)薄弱、貨車尺寸不一、場站設(shè)施受限等問題。為此需采取加快鐵路馱背運輸車輛研發(fā)，推進(jìn)鐵路車輛、半掛車及公路貨車車型標(biāo)準(zhǔn)相統(tǒng)一，改造鐵路站場滿足馱背運輸要求，明確并加大貨源吸引力度等措施， 逐步發(fā)展馱背運輸，從小范圍示范應(yīng)用至廣泛化商業(yè)運營。

4.5 提升產(chǎn)品服務(wù)水平

與國外相比，我國鐵路多式聯(lián)運在提供增值服務(wù)、信息化服務(wù)、便捷化“一單制”服務(wù)方面稍顯欠缺，應(yīng)積極提升。

參考國外先進(jìn)經(jīng)驗，增值服務(wù)方面可通過產(chǎn)品細(xì)分和營銷， 針對客戶需求制定差異化運輸產(chǎn)品。除提供運輸、倉儲等基礎(chǔ)服務(wù)外，也開發(fā)流通加工、配送、信息處理、口岸服務(wù)、金融服務(wù)等增值服務(wù)；除發(fā)展煤炭、糧食等大宗物資運輸，也拓展鮮活易腐品、商品汽車、?；返雀吒郊又地浳锏膶I(yè)物流運輸。 信息化、便捷化服務(wù)方面，首先應(yīng)建立健全多式聯(lián)運服務(wù)規(guī)則， 實現(xiàn)運輸方式在貨物交接、合同運單、信息共享方面的統(tǒng)一對接。 其次整合貨源、運輸、單據(jù)、金融等全方位信息服務(wù)，構(gòu)建多式聯(lián)運信息服務(wù)系統(tǒng)。 最后推動聯(lián)運單證一體化、物權(quán)化、金融化，帶動“一單制”發(fā)展，滿足服務(wù)便捷化、經(jīng)濟(jì)開放化需求。

4.6 健全市場化價格機(jī)制

鐵路企業(yè)應(yīng)采取加強(qiáng)市場價格調(diào)查、動態(tài)調(diào)整運價、差異化定價等策略健全市場化價格機(jī)制。 加強(qiáng)市場價格調(diào)查應(yīng)科學(xué)確定調(diào)查樣本， 采取網(wǎng)絡(luò)、電話、訪問等多種調(diào)查方式獲取各運輸方式價格信息，建立信息數(shù)據(jù)庫，了解運價動態(tài)，從源頭為預(yù)判市場及價格決策提供依據(jù)；動態(tài)調(diào)整運價應(yīng)兼顧靈活性與可控性，確定合理定價權(quán)限，壓縮定價確認(rèn)周期，逐步滿足隨行就市的靈活需求；差異化定價應(yīng)根據(jù)鐵路目標(biāo)區(qū)域、運輸貨物性質(zhì)、運輸?shù)?、空重運輸方向等區(qū)別，在不低于集裝箱全程服務(wù)基準(zhǔn)底價的基礎(chǔ)上，制定差異化價格運用方案，以達(dá)到減少運能浪費、增加企業(yè)收益的雙贏效果。

4.7 創(chuàng)新多式聯(lián)運經(jīng)營主體

首先， 鐵路企業(yè)應(yīng)積極培育多式聯(lián)運經(jīng)營主體，可與公路、水路等運輸企業(yè)組建經(jīng)營聯(lián)合體，以資產(chǎn)為紐帶、 集中核心資源組建龍頭骨干企業(yè)，探索創(chuàng)新多式聯(lián)運全程組織模式，同時注重推進(jìn)規(guī)?；?、集約化經(jīng)營，構(gòu)建多式聯(lián)運企業(yè)聯(lián)盟，并引導(dǎo)傳統(tǒng)貨運企業(yè)和貨運代理企業(yè)，有序開拓多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。 其次，應(yīng)拓寬多式聯(lián)運經(jīng)營主體融資渠道，為經(jīng)營主體資金提供實質(zhì)性保障。 可推進(jìn)鐵路混合所有制和投融資體制改革，引入PPP 建設(shè)模式，采用箱、車、場站等技術(shù)裝備融資，擴(kuò)大債務(wù)融資或股權(quán)融資，可對外開放承包鐵路及場站資源等，實現(xiàn)投資主體、融資渠道多元化。 最后，鐵路集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營主體應(yīng)積極爭取經(jīng)營自主權(quán)， 包括運力保障、運價自主、清算透明、土地劃撥、稅務(wù)優(yōu)惠等。 如國鐵集團(tuán)以客車化圖定班列線來保證運力支持；允許主體按市場供需關(guān)系建立運價體系；清晰界定與鐵路局集團(tuán)公司間權(quán)責(zé)利，獨立核算成本收益等。

5 結(jié)束語

鐵路多式聯(lián)運是一項復(fù)雜系統(tǒng)工程，提升其服務(wù)水平不僅是鐵路企業(yè)推進(jìn)供給側(cè)改革、實現(xiàn)貨運增量的內(nèi)在要求， 也是響應(yīng)外部運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、推進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的重要舉措。 鐵路企業(yè)要深刻認(rèn)識限制當(dāng)前集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的主要問題，構(gòu)思解決方案，采取積極措施，推動多式聯(lián)運向標(biāo)準(zhǔn)化、高效化、專業(yè)化和智能化方向發(fā)展，構(gòu)建多式聯(lián)運發(fā)展新格局。