瓊州海峽跨海通道工程綜合評價(jià)體系研究

張?jiān)茓?沈曉鵬 吳煜博

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100055)

2018年10月16日，國務(wù)院批復(fù)同意設(shè)立中國海南自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)并印發(fā)《中國(海南)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》，為海南省帶來前所未有的發(fā)展機(jī)遇。目前，受瓊州海峽阻隔，航空和輪渡是瓊州海峽跨海的主要交通方式，受氣候環(huán)境影響較大，已不能滿足海南自貿(mào)區(qū)快速發(fā)展需要。為適應(yīng)不斷增長的兩岸運(yùn)輸需求，研究瓊州海峽通道工程很有必要。

早在1994年，廣東省交通廳與海南省交通運(yùn)輸廳就進(jìn)行了瓊州海峽跨海通前期研究工作；2005年，交通部綜合規(guī)劃司正式提出開展瓊州海峽跨海公路通道規(guī)劃研究；2008年，鐵道部、交通部、廣東省、海南省簽署了《關(guān)于瓊州海峽跨海通道建設(shè)的會(huì)議紀(jì)要》；2015年底，國家鐵路局開展了《鐵路跨海通道隧道建設(shè)方案研究》工作。

目前，跨海工程研究重點(diǎn)多集中于工程技術(shù)和通道選址等領(lǐng)域[1]，主要成果包括跨海工程橋梁方案的可行性、橋位、技術(shù)難點(diǎn)[2]，跨海通道地質(zhì)勘探技術(shù)研究[3]，海下鐵路隧道線位比選方案研究[4]等。但針對工程綜合評價(jià)研究較為缺乏，僅有針對鐵路隧道工程壽命風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)[5]，跨海通道工程地質(zhì)評價(jià)[6]等具體專項(xiàng)評價(jià)。瓊州海峽跨海通道作為投資巨大的工程項(xiàng)目，綜合評價(jià)研究對工程建設(shè)及運(yùn)營的可行性分析意義重大。以下重點(diǎn)研究大型工程類綜合評價(jià)方法，結(jié)合最新瓊州海峽跨海通道工程特點(diǎn)，建立全面合理的綜合評價(jià)指標(biāo)體系，為瓊州海峽跨海通道工程項(xiàng)目建設(shè)提供科學(xué)決策建議。

1 大型工程綜合評價(jià)綜述

大型工程的綜合評價(jià)主要分為建設(shè)項(xiàng)目評價(jià)和經(jīng)濟(jì)區(qū)域評價(jià)兩種綜合評價(jià)體系。其中，建設(shè)項(xiàng)目評價(jià)主要包括交通通道、水利工程及電力電網(wǎng)工程建設(shè)項(xiàng)目等[7]；經(jīng)濟(jì)區(qū)域評價(jià)主要包括國家主體功能區(qū)、資源枯竭型城市可持續(xù)性、宜居城市評價(jià)等[8]。跨海通道工程項(xiàng)目既有建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，也需考慮對經(jīng)濟(jì)區(qū)域的宏觀影響。因此，本項(xiàng)目是介于建設(shè)項(xiàng)目評價(jià)和經(jīng)濟(jì)區(qū)域評價(jià)兩者之間的大型工程綜合評價(jià)。對這兩類大型工程項(xiàng)目，常用的評價(jià)指標(biāo)與評價(jià)方法見表1[9]。

表1 大型工程項(xiàng)目評價(jià)常用指標(biāo)與方法

續(xù)表1

由表1可知，常見的大型工程項(xiàng)目評價(jià)主要考慮技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等方面因素，運(yùn)用的評價(jià)方法主要有模糊綜合評價(jià)法、層次分析法、熵權(quán)法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法等定性定量方法及其組合方法。

2 大型工程綜合評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)成

2.1 構(gòu)建原則

大型公共基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)項(xiàng)目，具有投資規(guī)模巨大、工程建設(shè)復(fù)雜、利益相關(guān)方多且社會(huì)關(guān)注度大等特點(diǎn)，項(xiàng)目不僅要滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，還要考慮環(huán)境保護(hù)、社會(huì)公共利益甚至國家地方政治、戰(zhàn)略安全、軍事安全等方面。大型公共基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營和維護(hù)全過程具有復(fù)雜性和長期性?？紤]到瓊州海峽跨海通道工程屬于典型的交通運(yùn)輸類大型工程，必須遵循科學(xué)合理的指標(biāo)體系構(gòu)建原則，結(jié)合瓊州海峽跨海通道工程的實(shí)際特點(diǎn)，確定瓊州海峽跨海通道工程綜合評價(jià)指標(biāo)體系。本項(xiàng)目的構(gòu)建主要遵循科學(xué)性原則、可操作性原則、定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合的原則、層次性原則、地域性原則、動(dòng)態(tài)性原則。

2.2 體系構(gòu)成

大型工程綜合評價(jià)指標(biāo)體系的一般構(gòu)成包括技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境4個(gè)一級指標(biāo)，在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步梳理二、三級指標(biāo)，從而得出大型工程評價(jià)指標(biāo)體系的一般構(gòu)成。

(1)技術(shù)性指標(biāo)

技術(shù)因素主要從技術(shù)自身特征以及帶來的路網(wǎng)技術(shù)水平提高方面構(gòu)建指標(biāo)體系。結(jié)合現(xiàn)有跨海通道、隧道工程方案技術(shù)性評價(jià)指標(biāo)制定情況，同時(shí)參考路網(wǎng)技術(shù)綜合評價(jià)等方面案例[10]，綜合歸納出大型工程的技術(shù)性指標(biāo)主要由工程安全性、耐久性、可實(shí)施性和施工難度等指標(biāo)構(gòu)成，如表2所示。

表2 大型工程技術(shù)性指標(biāo)初始測量

(2)經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)

經(jīng)濟(jì)性評價(jià)是指分別從企業(yè)和國家的角度來測算項(xiàng)目的收入與成本、效益與費(fèi)用，通過計(jì)算出凈利潤、凈貢獻(xiàn)來評判項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)合理性及宏觀可行性。參考《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》(第三版)和公路、鐵路、橋梁等建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)相關(guān)文獻(xiàn)[11-12]，綜合歸納出大型工程的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)主要由財(cái)務(wù)評價(jià)、國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)構(gòu)成，如表3所示。

表3 大型工程經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)初始測量

(3)社會(huì)性指標(biāo)

重大項(xiàng)目社會(huì)影響主要是指重大工程項(xiàng)目給當(dāng)?shù)厣鐣?huì)帶來的一系列后果，包括正面和負(fù)面影響。通過社會(huì)影響評價(jià)，可以放大重大工程項(xiàng)目的社會(huì)效益，減輕重大工程項(xiàng)目潛在的風(fēng)險(xiǎn)。參考工程類項(xiàng)目社會(huì)影響評價(jià)相關(guān)研究成果[13]，綜合歸納出大型工程的社會(huì)性指標(biāo)主要由基礎(chǔ)設(shè)施完善度、資源與社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、社會(huì)適應(yīng)性和政治因素等指標(biāo)構(gòu)成，如表4所示。

(4)環(huán)境性指標(biāo)

環(huán)境性評價(jià)主要是從土地資源、水資源、污染物排放與項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)生物種群變化率等方面評價(jià)項(xiàng)目建設(shè)過程中及建成后對所在區(qū)域的環(huán)境質(zhì)量造成的變化及影響。結(jié)合現(xiàn)有的跨海通道及橋梁、鐵路建設(shè)、流域綜合規(guī)劃環(huán)境影響評價(jià)指標(biāo)制定情況[14]，綜合歸納出大型工程的環(huán)境性指標(biāo)主要由陸域環(huán)境與海域環(huán)境等指標(biāo)構(gòu)成，如表5所示。

表4 大型工程社會(huì)性指標(biāo)初始測量

表5 大型工程環(huán)境性指標(biāo)初始測量

2.3 高速鐵路評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)成

考慮瓊州海峽跨海通道需具備鐵路運(yùn)輸功能，重點(diǎn)研究了我國高速鐵路評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)成。2019年世界銀行發(fā)布《中國的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告[15]，分析中國能夠保持高鐵服務(wù)價(jià)格的可負(fù)擔(dān)性及財(cái)政和經(jīng)濟(jì)的活力的主要原因，將地區(qū)連通性的改善所帶來的廣泛經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益與財(cái)務(wù)可行性進(jìn)行平衡，將高鐵項(xiàng)目中難以量化的社會(huì)效益進(jìn)行科學(xué)量化，轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟(jì)效益，對瓊州海峽跨海通道工程指標(biāo)體系的建立有較大的參考價(jià)值，其主要評價(jià)指標(biāo)如表6所示。

表6 中國高速鐵路發(fā)展經(jīng)濟(jì)評估指標(biāo)體系

3 瓊州海峽跨行通道工程體系構(gòu)建

基于大型工程評價(jià)指標(biāo)體系的一般構(gòu)成分析，結(jié)合瓊州海峽跨海通道工程建設(shè)的特點(diǎn)，跨海通道工程綜合評價(jià)指標(biāo)主要側(cè)重評價(jià)工程財(cái)務(wù)性影響與社會(huì)性影響，根據(jù)指標(biāo)制定原則，確定跨海通道工程綜合評價(jià)指標(biāo)體系初始集。

結(jié)合國內(nèi)外各類大型工程可行性評價(jià)和綜合評價(jià)等的指標(biāo)體系和世界銀行發(fā)布的《中國的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告中的高速鐵路評價(jià)指標(biāo)體系，進(jìn)一步剔除初始評價(jià)指標(biāo)體系初始集中難以量化的指標(biāo)，并對其余指標(biāo)進(jìn)一步改進(jìn)和歸納，最終確定由3個(gè)一級指標(biāo)，9個(gè)二級指標(biāo)，27個(gè)三級指標(biāo)組成的瓊州海峽跨海通道工程綜合評價(jià)指標(biāo)體系，如表7所示。

表7 瓊州海峽跨海通道工程綜合評價(jià)指標(biāo)體系

4 瓊州海峽跨行通道工程體系指標(biāo)分析

4.1 財(cái)務(wù)性評價(jià)

(1)工程總投資指標(biāo)

工程總投資主要考慮建設(shè)投資、利息成本、經(jīng)營流動(dòng)資金成本、列車購置成本等。其中，靜態(tài)投資按照全資本金考慮，鋪底流動(dòng)資金與列車購置成本按照資本金考慮，經(jīng)營流動(dòng)資金通過銀行短期借款的方式籌集。

(2)運(yùn)營成本指標(biāo)

運(yùn)營總成本包括鐵路運(yùn)營成本、隧道運(yùn)營成本、制造費(fèi)用(折舊)、財(cái)務(wù)費(fèi)用(利息)、營業(yè)外凈支出等。其中，鐵路運(yùn)營成本=客運(yùn)量×鐵路客運(yùn)有關(guān)成本+無關(guān)成本(線路、機(jī)車等的維護(hù)費(fèi)用)；隧道運(yùn)營成本=隧道單位運(yùn)營成本×隧道長度；年折舊額=固定資產(chǎn)期初折余價(jià)值×年折舊率，年折舊率=(1-殘值率)/折舊年限；財(cái)務(wù)費(fèi)用包括運(yùn)營期間的銀行長期借款利息；營業(yè)外凈支出為營業(yè)外支出減去營業(yè)外收入后的凈額，營業(yè)外支出主要包括營業(yè)外人員工資、補(bǔ)助公安經(jīng)費(fèi)、非常損失以及福利、醫(yī)療保險(xiǎn)等。

(3)運(yùn)營收益指標(biāo)

運(yùn)營收益主要考慮客運(yùn)收入、鐵路其他收入兩部分。其中，鐵路票價(jià)收益=鐵路乘客人數(shù)×旅客票價(jià)；鐵路其他收入主要指廣告等收入，一般按照鐵路運(yùn)輸收入的8%計(jì)入。

4.2 社會(huì)性評價(jià)

(1)節(jié)約時(shí)間收益指標(biāo)

節(jié)約時(shí)間收益=旅客節(jié)約出行時(shí)間收益+節(jié)約停航時(shí)間收益。

①旅客節(jié)約出行時(shí)間收益=旅客單位時(shí)間價(jià)值×年鐵路客運(yùn)量×轉(zhuǎn)鐵路平均節(jié)約時(shí)間

旅客單位時(shí)間價(jià)值利用瓊州海峽通道工程影響最顯著的廣東和海南兩省總?cè)藬?shù)和GDP總量，求得旅客單位時(shí)間價(jià)值為42元/(人/h)；根據(jù)客運(yùn)量，結(jié)合通道影響的主要城市的路網(wǎng)通道情況，初步測算轉(zhuǎn)鐵路平均節(jié)約時(shí)間約4 h。

②節(jié)約停航時(shí)間收益=旅客單位時(shí)間價(jià)值×年停航時(shí)間

其中，結(jié)合瓊州海峽歷年因“第16號臺(tái)風(fēng)影響”、“大霧天氣”、“暴雨紅色預(yù)警”等事件導(dǎo)致的停航時(shí)間估算其每年停航時(shí)間約為400 h。

(2)減少水上交通事故收益

減少水上交通事故收益=減少水上交通事故直接經(jīng)濟(jì)損失收益+減少水上交通事故人員死亡收益

其中，減少水上交通事故直接經(jīng)濟(jì)損失收益=年交通事故次數(shù)×直接經(jīng)濟(jì)損失成本；減少水上交通事故人員死亡收益=年水上交通事故死亡人數(shù)×人均GDP×50。

(3)帶動(dòng)就業(yè)收益

帶動(dòng)就業(yè)收益即就業(yè)增加收益，值為投資額×單位投資額創(chuàng)造的崗位數(shù)×地區(qū)人均GDP。根據(jù)2019年最新的個(gè)人所得稅征收辦法，兩省人均個(gè)人所得稅繳納額為694.54元/a。目前，兩省人均GDP為83 151元/人，計(jì)算得到瓊州海峽通道工程項(xiàng)目帶動(dòng)就業(yè)增長收益每年約為2.76億元，考慮適宜增長率可計(jì)算未來能夠帶來的就業(yè)總收益。

(4)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益

區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益包括沿線土地增值收益、促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展收益、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)增值收益。由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益難以衡量，參考《世界銀行：中國高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究》報(bào)告，基于其他國家的一系列研究，計(jì)為以上收益的20%。

4.3 環(huán)境性評價(jià)

(1)溫室氣體排放指標(biāo)

溫室氣體排放計(jì)算公式=運(yùn)營期減少碳排放收益-建設(shè)期增加碳排放成本-運(yùn)營期增加碳排放成本。

碳排放收益的計(jì)算，結(jié)合客貨流現(xiàn)狀分析，目前去往海南島主要靠航空運(yùn)輸，其次是輪船運(yùn)輸，瓊州海峽跨海通道建成后，鐵路運(yùn)輸將取代大部分的航空和輪船運(yùn)輸，減少大量的碳排放。根據(jù)碳排放交易網(wǎng)計(jì)算航空運(yùn)輸碳排放公式，取航空運(yùn)輸?shù)膯挝惶寂欧艦?.8 kg/km，另外參照全球海運(yùn)平均數(shù)據(jù)，碳排放為全球平均0.014 kg/km，由于瓊州海峽之間距離短，所以海運(yùn)的單位碳排放較大，取0.1 kg/km。結(jié)合客運(yùn)量可進(jìn)一步量化運(yùn)營期各年度減少碳排放帶來的的收益。

(2)海洋生態(tài)指標(biāo)

海洋生態(tài)指標(biāo)主要考慮排海廢棄物損害環(huán)境的成本、破壞生物繁殖與棲息地的成本、破壞海洋生物資源的成本和損壞漁業(yè)資源的成本。

①排海廢棄物損害環(huán)境的成本

該指標(biāo)使用替代成本法進(jìn)行評估，有

(1)

式中，Vwt為海域污染處理與控制服務(wù)的價(jià)值；H為海域的平均水深；Mi為第i種污染物每年的環(huán)境容量；Ci為第i種污染物的單位處理成本；n為污染物的種類。

②破壞生物繁殖與棲息地的成本

排海廢棄物損害環(huán)境的成本使用市場價(jià)值法進(jìn)行評估，有

(2)

式中，Vnb為海域繁殖與棲息地服務(wù)的價(jià)值；X為單位面積近岸海域初級生產(chǎn)力；E為轉(zhuǎn)化效率；σ為貝類重量與軟體組織重量的比；P?為貝類產(chǎn)品混合含碳率；δ為貝類產(chǎn)品平均市場價(jià)格；ρ?為貝類產(chǎn)品銷售利潤率。

③破壞海洋生物資源的成本

該指標(biāo)使用或然價(jià)值法進(jìn)行評估，有

(3)

(4)

式中，vij為i海區(qū)j物種單位面積的生物多樣性價(jià)值；aij(i=1，2，…，n)為i海區(qū)對保護(hù)物種j的貢獻(xiàn)率；TVi為海洋保護(hù)區(qū)保護(hù)的瀕危物種j的總價(jià)值；TSj為對瀕危物種有貢獻(xiàn)的海區(qū)總面積；vd為海域生物多樣性服務(wù)的價(jià)值。

④損壞漁業(yè)資源的成本

該指標(biāo)使用市場價(jià)值法進(jìn)行評估，有

(5)

式中，V∞f為海域漁業(yè)資源的價(jià)值；B∞f為海域海洋插撈的收益；ρ∞f為海洋捕撈的平均利潤率；S為海域面積。

5 結(jié)論

通過對大型工程綜合評價(jià)方法對比分析，深入研究技術(shù)性指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)、社會(huì)性指標(biāo)、環(huán)境性指標(biāo)體系及我國高速鐵路評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)成，結(jié)合瓊州海峽跨海通道工程特點(diǎn)提出跨海通道工程綜合評價(jià)指標(biāo)體系。同時(shí)，由于瓊州海峽建設(shè)時(shí)期的可變性，受海南自貿(mào)區(qū)宏觀發(fā)展形勢及政策影響，各項(xiàng)指標(biāo)存在一定的控制范圍。因此，針對不同時(shí)期的建設(shè)背景，可在此指標(biāo)體系基礎(chǔ)調(diào)整，及適度改善指標(biāo)量化計(jì)算公式，使該評價(jià)體系不斷健全完善。