姜能濤

摘 要：中美集裝箱航運(yùn)經(jīng)歷由弱到強(qiáng)跨越式發(fā)展歷程，在航線拓展、港口布局與船舶結(jié)構(gòu)等方面均取得顯著成效。而受限于運(yùn)輸發(fā)展水平與海關(guān)監(jiān)管方式不同，中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行仍存在物流網(wǎng)絡(luò)布局失衡、航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)劇烈等問題，難以實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)作。在分析中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展現(xiàn)狀與問題的基礎(chǔ)上，從借助智能化通關(guān)手段、挖掘港航合作潛力、推行實(shí)物交割方案等方面闡述中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)新發(fā)展的路徑選擇，以促進(jìn)適應(yīng)中美復(fù)雜貿(mào)易格局的集裝箱航運(yùn)物流服務(wù)體系形成。

關(guān)鍵詞：中美集裝箱;航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò);港航合作

集裝箱是海、陸、空聯(lián)運(yùn)時(shí)裝運(yùn)貨物的主要容器，是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹匾d體，在航運(yùn)中扮演不可或缺的角色。國(guó)際貿(mào)易中90%以上貨物需要依靠集裝箱航運(yùn)完成，在中美貨運(yùn)物流中這一比例已超過95%。中美集裝箱航運(yùn)一直處于復(fù)雜多變的貿(mào)易環(huán)境，布局網(wǎng)絡(luò)呈多變性。根據(jù)美國(guó)研究公司Descartes Datamyne 最新公布，2020年2月，十大亞洲主要國(guó)家及地區(qū)對(duì)美國(guó)出口集裝箱同比下降9.4%。其中，中國(guó)對(duì)美集裝箱航運(yùn)數(shù)量已經(jīng)連續(xù)13個(gè)月呈下降趨勢(shì)，降幅高達(dá)20.8%，這一比率居亞洲首位。而在2020年4月，中國(guó)發(fā)往美國(guó)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸量為673851個(gè)，較上月增長(zhǎng)87.1%，時(shí)隔14個(gè)月再次實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。從中美長(zhǎng)期經(jīng)貿(mào)關(guān)系來看，雙邊集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的多變性將可能長(zhǎng)期保持。如何在特殊的貿(mào)易格局下做大做強(qiáng)、做精做細(xì)，成為中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展迫切需要解決的議題。

一、中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）網(wǎng)絡(luò)規(guī)模

中美集裝箱航運(yùn)主要為雙邊箱裝貨物配送，而箱裝貨物主要是指用集裝箱裝載的貿(mào)易產(chǎn)品。因此，箱裝貨物的配送變化可以作為中美貿(mào)易發(fā)展的晴雨表，也可以作為中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)模的直接表征。從出口角度來看，中國(guó)出口美國(guó)的主要適用箱裝貨物包括機(jī)電產(chǎn)品、紡織品及原料、鞋靴及傘。2010- 2018年間，中國(guó)適用箱裝貨物對(duì)美出口額基本呈上漲態(tài)勢(shì)，中國(guó)對(duì)美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)模也呈擴(kuò)大態(tài)勢(shì)。步入2019年，中國(guó)適用箱裝貨物對(duì)美出口呈急劇下降趨勢(shì)，對(duì)美集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)模也大幅縮小。機(jī)電產(chǎn)品出口美國(guó)貿(mào)易額為217388百萬(wàn)美元，同比減少19.0%;紡織品及原料出口額為37219百萬(wàn)美元，同比減少8.1%;鞋靴、傘及輕工產(chǎn)品出口額為17437百萬(wàn)美元，同比減少3.7%（見圖1）。可見，隨著中國(guó)主要適用箱裝貨物對(duì)美出口貿(mào)易額的減少，中國(guó)對(duì)美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)模也呈縮減趨勢(shì)。

從進(jìn)口角度來看，中國(guó)進(jìn)口美國(guó)的主要適用箱裝貨物包括機(jī)電、塑料及橡膠、紡織品及原料等產(chǎn)品。2010-2019年，中國(guó)進(jìn)口美國(guó)的主要適用箱裝貨物量有升有降。其中，機(jī)電產(chǎn)品、塑料及橡膠產(chǎn)品大致呈上升態(tài)勢(shì);紡織品及原料基本呈下降趨勢(shì)。從這些貨運(yùn)量走勢(shì)來看，在2010-2018年，美國(guó)對(duì)中國(guó)集裝箱出口量也呈現(xiàn)波動(dòng)趨勢(shì)，機(jī)電、塑料及橡膠類產(chǎn)品出口量總體呈上漲趨勢(shì)，紡織品及原料類產(chǎn)品出口量則呈下降趨勢(shì)。而步入2019年，受中美貿(mào)易摩擦影響，美國(guó)對(duì)中國(guó)集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)模呈下降趨勢(shì)。2019年美國(guó)出口中國(guó)機(jī)電總額為27200百萬(wàn)美元，同比增長(zhǎng)0.4%;塑料及橡膠類產(chǎn)品出口額為5487百萬(wàn)美元，同比降低14.3%;紡織品及原料類產(chǎn)品出口額為1341百萬(wàn)美元，同比降低21.7%。

（二）網(wǎng)絡(luò)基建

1.承運(yùn)航線。20世紀(jì)50年代以來，集裝箱運(yùn)輸技術(shù)由歐美迅速普及發(fā)展，在世界布局經(jīng)歷了“北美、西歐”→“北美、西北歐和東亞”→“東亞”→“中國(guó)”的轉(zhuǎn)移軌跡，分別圍繞北太平洋和北大西洋形成港口布局體系。而在中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)中，隨著中美貿(mào)易關(guān)系推進(jìn)，集裝箱承運(yùn)航線逐步增多，現(xiàn)已形成美西、美東兩大布局網(wǎng)絡(luò)。美西方面，中美集裝箱航運(yùn)線路主要有5條，分別為一線AAS航線，二線AAC航線、三線AAN航線、四線ANWI航線、五線ANW2，每條航線均設(shè)有2條線路。美東方面，中美集裝箱航運(yùn)線路包括5條，分別為一線AAE1、二線AAE2、三線AAE3、四線AAE4與五線AAE5，每一條航線均設(shè)有2條線路。

2.承接港口。在中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)布局中，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)港口多點(diǎn)化布局（表1）。在港口數(shù)量方面，中國(guó)港口占據(jù)半數(shù)以上。中國(guó)層面主要包括上海、寧波舟山、深圳、廣州、青島與香港在內(nèi)的16個(gè)港口。美國(guó)層面主要包括洛杉磯、長(zhǎng)灘、紐約新澤西、薩凡納與西北海港聯(lián)盟5大港口。在港口吞吐量方面，世界排名前10的港口中，中國(guó)港口占據(jù)7個(gè)，完全可支撐中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作需求。其中，2019年，上海港口吞吐量達(dá)到4331萬(wàn)箱，同比增長(zhǎng)3.1%，已經(jīng)連續(xù)10年蟬聯(lián)全球集裝箱第一大港，為中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)布局提供強(qiáng)有力支撐。

3.承載輪船。就中國(guó)到美國(guó)的承載輪船而言，除“中海亞洲”號(hào)實(shí)現(xiàn)中國(guó)上海到美國(guó)集裝箱貨運(yùn)之外，還涵蓋包括“本杰明·富蘭克林”號(hào)在內(nèi)的諸多輪船，為中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作提供基礎(chǔ)貨運(yùn)服務(wù)。據(jù)悉，“本杰明·富蘭克林”號(hào)是中國(guó)到美國(guó)集裝箱班列航線最大的輪船，該船載箱量超過1.8萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，為中國(guó)到美國(guó)集裝箱出口增添助力。就美國(guó)到中國(guó)的承載輪船而言，在原有配置輪船基礎(chǔ)上，2019年8月28日，美森輪船旗下最大的集裝箱船“Kaimana Hila”首次到訪上海。該輪船計(jì)劃在2020年進(jìn)入中美航線，提升中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸力。

二、中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)存在的問題

（一）通關(guān)監(jiān)管力度不足，物流網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管低效

在中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行過程中，通關(guān)監(jiān)管是關(guān)鍵一環(huán)。但當(dāng)前兩國(guó)航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管效能較低。就貨物流向而言，美國(guó)海關(guān)重點(diǎn)監(jiān)管對(duì)象是輸入性貨物，海關(guān)監(jiān)管覆蓋面單一。對(duì)入境集裝箱，美國(guó)海關(guān)會(huì)提前進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)檢查與布控，而出境卻不需要進(jìn)行檢查與監(jiān)控。由此，美國(guó)集裝箱出口誤報(bào)貨物情況嚴(yán)重。據(jù)美方發(fā)布數(shù)據(jù)，美國(guó)危險(xiǎn)品集裝箱出口不合格比例達(dá)38%，包括不正確的識(shí)別號(hào)或船名、缺少配載裝置等內(nèi)容。這不僅對(duì)船只、船員與海洋環(huán)境均構(gòu)成嚴(yán)重威脅，還會(huì)出現(xiàn)美國(guó)集裝箱運(yùn)往中國(guó)時(shí)出現(xiàn)艙單與實(shí)際貨物不符的情況。就集裝箱出境檢查而言，中國(guó)海關(guān)通關(guān)監(jiān)管相對(duì)滯后。當(dāng)前，中國(guó)仍以人工分析為主，篩選目標(biāo)箱時(shí)存在較大不確定性，查驗(yàn)效率低，影響集裝箱進(jìn)出口通關(guān)效率。這是由于“箱檢”與“貨檢”的施檢對(duì)象不同，不能在同時(shí)同地進(jìn)行。且在“箱檢”過程中，若箱體不合格將需要進(jìn)行檢修或重新調(diào)換集裝箱。這樣往返作業(yè)少則需要花費(fèi)2-3小時(shí)，多則需要1天，增加裝箱費(fèi)用的同時(shí)，還可能影響到集裝箱出境船期。

（二）航運(yùn)運(yùn)量不平衡，物流網(wǎng)絡(luò)布局失衡

長(zhǎng)期以來，中美貿(mào)易運(yùn)輸主要依托于兩國(guó)集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)。但由于中美東西向航線運(yùn)量不對(duì)等，導(dǎo)致兩國(guó)航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)布局失衡。在中美貿(mào)易往來過程中，中國(guó)對(duì)美出口貨物量遠(yuǎn)高于美國(guó)對(duì)華出口量，這導(dǎo)致中國(guó)班輪公司在美積壓了大量集裝箱。據(jù)環(huán)球物流網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年中國(guó)出口美國(guó)的集裝箱運(yùn)量超過900萬(wàn)TEU，而美國(guó)同期出口到中國(guó)的集裝箱運(yùn)量不足從中國(guó)進(jìn)口數(shù)量的30%。目前，中美集裝箱航運(yùn)西向航線艙位平均利用率保持在90%以上，甚至?xí)霈F(xiàn)爆倉(cāng)情況;而東向航線倉(cāng)位利用率卻低于50%，大量集裝箱在美國(guó)港口滯留積壓。這種運(yùn)量不平衡對(duì)兩國(guó)航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)均衡化布局具有諸多不利影響。

（三）航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)劇烈，物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作成本趨高

近幾年，中美集裝箱航線價(jià)格波動(dòng)劇烈，物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作成本趨高。一方面，受到天氣、市場(chǎng)景氣程度、燃油價(jià)格等綜合因素影響，中美集裝箱航線運(yùn)費(fèi)波動(dòng)較大。以上海-美西航線為例，該航線年均價(jià)格在2012-2019年間波動(dòng)幅度高達(dá)101%。另一方面，雙方集裝箱航運(yùn)價(jià)格持續(xù)走高。以上海地區(qū)為例，2019年12月20日，上海至美西基本港口的運(yùn)價(jià)為1342美元/FEU，同比增長(zhǎng)28.7%;至美東基本港口的運(yùn)價(jià)為2451美元/FEU，同比增長(zhǎng)18.2%。進(jìn)入2020年以來，集裝箱航運(yùn)價(jià)格再次攀升。據(jù)世界集裝箱數(shù)據(jù)顯示，2020年7月中美西海岸集裝箱航運(yùn)價(jià)格達(dá)到2464美元/FEU，較上年同期上漲76%;中美東海岸價(jià)格達(dá)到3174美元/FEU，較上年同期上漲22%。劇烈的價(jià)格波動(dòng)為集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作及企業(yè)運(yùn)營(yíng)均帶來較高風(fēng)險(xiǎn)，不利于集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展。

（四）美國(guó)港口基礎(chǔ)設(shè)施滯后，物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率低

中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行中，港口作為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，發(fā)揮著重要作用。近幾年，中國(guó)港口對(duì)美集裝箱出口量與船舶運(yùn)力大幅上升，而美國(guó)港口基建較為滯后，導(dǎo)致容納力與吞吐能力不足，集裝箱在港口滯留問題嚴(yán)重，拉低了集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。就容納力而言，美東60%以上港口在低潮時(shí)無(wú)法容納大型集裝箱船的掛靠，大型集裝箱船只有在攜帶貨物較輕或港口漲潮時(shí)才能通過巷道順利掛靠。就吞吐能力而言，美西港口吞吐能力相對(duì)較弱。長(zhǎng)灘港口與洛杉磯港口是美國(guó)吞吐能力最強(qiáng)的兩個(gè)港口，但兩個(gè)港口吞吐量總和遠(yuǎn)不及上海港4400萬(wàn)TEU的50%，差距非常明顯。吞吐能力欠佳導(dǎo)致抵達(dá)港口的集裝箱貨物嚴(yán)重滯港，交貨不確定并時(shí)常出現(xiàn)拖延現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計(jì)，集裝箱貨輪在美國(guó)西海岸港口等待泊位的平均滯留時(shí)間長(zhǎng)達(dá)14天，是集裝箱貨輪從中國(guó)到美西海岸運(yùn)輸時(shí)間的2倍，這嚴(yán)重降低了中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。

三、中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)新構(gòu)建的路徑

（一）借助智能化通關(guān)手段，提升通關(guān)效率

為提升中美集裝箱通關(guān)效率，可借助智能化通關(guān)手段。一方面，推廣使用海關(guān)大型集裝箱檢查系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要針對(duì)出口輪胎、進(jìn)口廢紙等單一產(chǎn)品過機(jī)查驗(yàn)，具有準(zhǔn)確性高、速度快等優(yōu)點(diǎn)，能夠大量減少監(jiān)管資源的投入。因此，中國(guó)海關(guān)應(yīng)在集裝箱出入境檢查中推廣使用該系統(tǒng)，憑借系統(tǒng)自檢完成集裝箱檢測(cè)，對(duì)于有嫌疑區(qū)域的集裝箱可轉(zhuǎn)入人工核驗(yàn)，以提升集裝箱通關(guān)效率，優(yōu)化兩國(guó)集裝箱物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)。另一方面，依托信用監(jiān)管提升通關(guān)效能。中國(guó)海關(guān)可在集裝箱航運(yùn)監(jiān)管中引入信用監(jiān)管模式。具體來說，立足于原有企業(yè)信用管理標(biāo)準(zhǔn)與制度，海關(guān)部門可利用大數(shù)據(jù)技術(shù)將集裝箱航運(yùn)公司信用信息進(jìn)行歸集，構(gòu)建中美集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)。根據(jù)收集數(shù)據(jù)對(duì)集裝箱航運(yùn)公司信用狀況進(jìn)行分類分級(jí)，并據(jù)此實(shí)施差別化管理。對(duì)信用缺失公司進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)管，對(duì)信用良好公司實(shí)施通關(guān)便利措施。建立以信用管理為基礎(chǔ)、以進(jìn)出口公司為單元、“以企業(yè)為本，由企及物”的海關(guān)監(jiān)管體系。

（二）依托航運(yùn)聯(lián)盟優(yōu)勢(shì)，降低運(yùn)行成本

中國(guó)集裝箱航運(yùn)公司應(yīng)積極加入航運(yùn)聯(lián)盟，并強(qiáng)化聯(lián)盟成員之間的合作，以助力中國(guó)航運(yùn)服務(wù)提質(zhì)增效，降低航運(yùn)物流成本。第一，艙位互換。若兩家航運(yùn)公司在同一航線上處于單雙周班輪運(yùn)行，可進(jìn)行同一航線艙位互換以形成單周班輪，增加集裝箱航運(yùn)密度。若兩家公司航線不同，則可進(jìn)行不同航線艙位互換，降低新航線開發(fā)成本。第二，聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。集裝箱航運(yùn)公司之間可開展聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，共同派船經(jīng)營(yíng)同一條航線。成本方面，各公司可根據(jù)分配到的艙位數(shù)占比分別承擔(dān)港口裝卸費(fèi)用、船舶租金等運(yùn)營(yíng)成本。收益方面，各航運(yùn)公司所屬艙位取得的收益為各自所有。第三，共享設(shè)備。加入航運(yùn)聯(lián)盟的公司之間還可在港口進(jìn)行設(shè)備共享與管理，針對(duì)東向航線集裝箱空箱率高的問題，航運(yùn)公司可進(jìn)行空箱設(shè)備共享，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，降低經(jīng)營(yíng)成本。

（三）挖掘港航合作潛力，彌補(bǔ)港口產(chǎn)能不足

建立以樞紐港口為基礎(chǔ)的核心航線網(wǎng)絡(luò)，可有效提升集裝箱航運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)效益、優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、保證航班密度。在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈情況下，大型集裝箱航運(yùn)物流公司需要深度挖掘與港口的合作潛力，確保船舶在樞紐港的效率與班期。同時(shí)航運(yùn)公司可從海運(yùn)逐漸向顧客管理延伸，為物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建奠定基礎(chǔ)。具體而言，中國(guó)大型集裝箱航運(yùn)公司可加大對(duì)美港口的投資，建設(shè)專屬于本公司的碼頭泊位，以獲取優(yōu)于其他航運(yùn)公司的港口費(fèi)率與港口服務(wù)。此外，在集裝箱航運(yùn)旺季，航運(yùn)公司可與港口進(jìn)行信息共享，雙方共同制定港口裝卸調(diào)度計(jì)劃，合理分配港口裝卸設(shè)備，以最大限度減少集裝箱貨物在港口的滯留時(shí)間。例如中遠(yuǎn)集團(tuán)與新加坡港務(wù)集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，不僅提高了運(yùn)營(yíng)效率，還有效擴(kuò)大了公司服務(wù)范圍與影響力。

（四）推行實(shí)物交割方案，規(guī)避航運(yùn)物流價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)

近幾年，海運(yùn)價(jià)格呈現(xiàn)較大幅度波動(dòng)，且持續(xù)走高，致使集裝箱航運(yùn)公司面臨較大運(yùn)輸成本與價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)這一問題，大連商品交易所借鑒國(guó)外已上市航運(yùn)衍生品的經(jīng)驗(yàn)，并充分考慮現(xiàn)貨市場(chǎng)需求，建立了全球首個(gè)實(shí)物交割的運(yùn)力期貨。該合約不僅對(duì)交易單位、漲跌停板幅度、報(bào)價(jià)單位等常規(guī)指標(biāo)加以明確，還對(duì)各市場(chǎng)報(bào)價(jià)方式、市場(chǎng)集中度、規(guī)模以及供需關(guān)系合約標(biāo)準(zhǔn)等方面內(nèi)容進(jìn)行創(chuàng)新。在交割質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)方面，合約中規(guī)定了預(yù)計(jì)開船日期、貨物重量、集裝箱規(guī)格等指標(biāo)。在交割制度方面，滾動(dòng)交割與一次性交割是該合約中主要采用的交割方式。這一實(shí)物交割方案具有強(qiáng)力糾偏機(jī)制，確保了集裝箱運(yùn)力期貨與現(xiàn)貨價(jià)格的波動(dòng)收斂，極大降低了集裝箱航運(yùn)公司的運(yùn)輸價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)。因此，中國(guó)相關(guān)部門應(yīng)積極推進(jìn)與美國(guó)推行實(shí)物交割方案，助推雙方集裝箱航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)順暢運(yùn)行。

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