陳鄧新
新能源汽車亂象,再度成為輿論的焦點(diǎn)。
2021年3月28日,新華社發(fā)文稱新能源汽車市場呈現(xiàn)“浮夸”“虛火”等現(xiàn)象,在一定程度上都折射出行業(yè)的焦慮。
而當(dāng)下,吉利堪稱新能源汽車賽道最為焦慮的公司之一。
前兩個月不斷合縱連橫聲勢浩大,邁入3月也動作頻頻,近期更是取消與沃爾沃的合并計劃,宣稱保持獨(dú)立性可以獲得巨大的好處;又成立一個新能源汽車品牌極氪,預(yù)計2021年第四季度開始交付新車……
這一切的背后,是吉利遲遲無法開啟第二條業(yè)績曲線,令2020年營業(yè)收入與凈利潤雙雙同比下降。
吉利,變得越來越不安。
連續(xù)四年穩(wěn)坐國產(chǎn)汽車品牌銷量“一哥”的寶座,吉利為何仍遭行業(yè)的質(zhì)疑?發(fā)力新能源汽車不利,吉利的打法又有了怎樣的迭代?擺脫電池廠商羈絆,為何成為新能源汽車下半程的關(guān)鍵所在?
過去的一年,堪稱吉利最困難的一年。
據(jù)吉利2021年3月23日發(fā)布的財報顯示,2020年營業(yè)收入為921億元,同比下降5.4%;凈利潤為55.7億元,同比下降32.4%;毛利率為16%,同比減少1.4%。
這三大核心業(yè)績指標(biāo),均已連續(xù)兩年同比下滑。
對此,吉利控股集團(tuán)CEO李東輝在業(yè)績發(fā)布會上向媒體表示:“這既受到了疫情和原材料漲價等宏觀因素的影響,也有吉利汽車本身產(chǎn)品周期的原因,去年吉利汽車正處于從3.0時代轉(zhuǎn)向4.0時代的過渡期。”
此背景下,吉利的基本面有了微妙的變化。
首先,銷量不容樂觀,2020年銷量為132萬輛,同比下降3%,正好完成年度目標(biāo),需要注意的是,這個目標(biāo)經(jīng)過調(diào)整,最初目標(biāo)可是141萬輛。
而同期,競爭對手長安的銷量同比增長12.9%、長城的銷量同比增長4.8%。
其次,現(xiàn)金流承壓肉眼可見,其經(jīng)營流動現(xiàn)金流凈額大幅萎縮,從2019年的125.38億元下降至2020年的15.97億元。
這也導(dǎo)致現(xiàn)金儲備一度大幅下降,所幸于2020年5月定向募集64.8億港元,補(bǔ)血之后才令現(xiàn)金儲備回到2019年年底的水平。
再次,衡量公司盈利能力的股本回報率不如預(yù)期,從2019年的15.0%跌至2020年的8.5%,跌幅高達(dá)43.3%。
上述變化,在吉利的市值上早已有所體現(xiàn)。
截至2021年3月25日,吉利的收盤價為19.68港元,相比今年以來最高點(diǎn),市值損失高達(dá)1646.65億港元。
對此,一名汽車分析師認(rèn)為吉利遲遲無法開啟第二曲線,是業(yè)績不佳的關(guān)鍵因素:“2020是新能源車的大年,可吉利在賽道明顯缺位。”
其實,吉利在新能源賽道下場頗早。
2015年11月,李書福第一次提出“藍(lán)色吉利行動”,預(yù)計2020年產(chǎn)銷量達(dá)到200萬輛,其中新能源產(chǎn)品占比為90%。
彼時,吉利旗下的帝豪EV已上市,而蔚來、小鵬等造車新勢力尚在襁褓之中。
但最終吉利沒有實現(xiàn)五年目標(biāo),2020年吉利的新能源車總銷量僅有6.8萬輛,不足計劃的4%。
經(jīng)營流動現(xiàn)金流凈額大幅萎縮
之前相當(dāng)長一段時間,新能源車的局勢并未完全明朗,全力轉(zhuǎn)向的風(fēng)險不言而喻,拿捏好分寸可是一個技術(shù)活。
隨著特斯拉市值高歌猛進(jìn),新能源汽車的成長邏輯清晰,比亞迪、蔚來、小鵬等紛紛站上風(fēng)口,成為資本市場的座上賓。
吉利在這場汽車百年大變局中的表現(xiàn)備受質(zhì)疑,無論是帝豪的油改車打法或效仿造車新勢力成立獨(dú)立品牌幾何的打法,均未有多大的建樹,盡管仍貴為國產(chǎn)銷量“一哥”,可市值已屢屢被反超,個中冷暖,唯有自知。
很顯然,吉利掉隊了。
“孤軍奮戰(zhàn),單槍匹馬很難贏得這場戰(zhàn)爭。”李書福日前接受媒體采訪時表示,“要開放包容,合縱連橫,團(tuán)結(jié)一切可以團(tuán)結(jié)的力量,擴(kuò)大生態(tài)圈新朋友?!?/p>
具體來看,合縱連橫共有四招。
一是通過“買”字訣,并購已爆雷的國金汽車,既多了一個新能源造車平臺,也在造車新勢力中安插一枚棋子;二是通過“引”字訣,搬來沃爾沃旗下新能源汽車品牌極星,直接對標(biāo)特斯拉,擔(dān)任突圍的重任;三是通過“合”字訣,與FF、富士康、騰訊等攜手,尋求在新能源車代工這條路上闖出名堂;四是通過“投”字訣,在體系內(nèi)又成立一個新能源車品牌極氪,走的是高端路線,與現(xiàn)有的幾何品牌形成高低搭配,試圖合力深挖用戶需求。
幾何品牌月銷量總和未超過三位數(shù)
換而言之,吉利迭代了打法,采取“押賽道、不押賽馬”的策略,渴望成為賽道不可或缺的重要力量。
這個打法的優(yōu)勢在于降低了相馬的難度,提高了押中“好賽馬”概率,減少了傳統(tǒng)車企燃油車與新能源兩條路徑同時發(fā)展之下利益糾葛的阻力。
劣勢在于四處出擊對資金的需求頗高,考驗著吉利的現(xiàn)金流承壓能力,更為重要的是存在同業(yè)競爭的問題,譬如沃爾沃的極星與吉利的極氪定位相同、潛在用戶也相似,這需要吉利在自身業(yè)務(wù)、合作業(yè)務(wù)與代工業(yè)務(wù)之間做好平衡。
而這并非易事,考驗著吉利的生存智慧,甚至關(guān)系到新版“藍(lán)色吉利行動”的成敗。
據(jù)公開資料顯示,吉利計劃未來主攻節(jié)能與新能源汽車,90%為混合動力汽車,10%為節(jié)能小排量車。
這么大的規(guī)模,對動力電池的需求不言而喻。
2020年3月13日,吉利投資300億元在贛州開發(fā)區(qū)建設(shè)年產(chǎn)能42GWh的動力電池項目,意圖減少對電池廠商的依賴。
雖然吉利在動力電池領(lǐng)域布局頗早,然而仍嚴(yán)重依賴外采,其中寧德時代裝機(jī)量占比超70%,而吉利旗下的衡遠(yuǎn)新能源裝機(jī)量占比僅為3.4%。
實際上,車企自造動力電池已成為行業(yè)的共識。
據(jù)公開資料顯示,特斯拉、大眾、奔馳、奧迪、通用、長城等國內(nèi)外車企,正在或者有計劃自造動力電池。
福特首席執(zhí)行官Jim Farley公開表示:“我們正在討論電池生產(chǎn),隨著電動汽車銷量的提升,這是一種自然而然的做法。”
之所以如此,一方面是為了穩(wěn)定供應(yīng)鏈,以免供應(yīng)短缺成為制造的障礙。
譬如2020年LG化學(xué)位于波蘭工廠的產(chǎn)能不足,迫使奧迪旗下新能源車e-tron停產(chǎn)、減產(chǎn);再譬如2019年特斯拉與松下發(fā)生嚴(yán)重分歧,馬斯克埋汰松下的動力電池供應(yīng)跟不上特斯拉的步伐。
上海勁邦股權(quán)投資管理公司合伙人王榮進(jìn)在接受媒體采訪時表示:“盡管不會像芯片短缺那么嚴(yán)重,但動力電池階段性的短缺是現(xiàn)實存在的?!?p>
自造動力電池成為行業(yè)主流趨勢
另外一方面是為了更好地降低制造成本,從而降低整車售價,譬如公開數(shù)據(jù)顯示,特斯拉自建電池廠實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)之后,其動力電池成本為100美元/kWh,低于松下當(dāng)前111美元/kWh的動力電池成本。
全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹認(rèn)為整車企業(yè)自建電池是一個必然的趨勢:“電池類似于燃油車的發(fā)動機(jī)一樣,車企可以自建發(fā)動機(jī)廠、變速箱廠,從而實現(xiàn)一個一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風(fēng)格,每個整車企業(yè)都會有自己的核心技術(shù)基礎(chǔ)。”
從這個角度來看,吉利正在為大規(guī)模制造新能源汽車做好鋪墊。
毋庸置疑,這次吉利似乎下定決心準(zhǔn)備大干一場,一邊試圖擴(kuò)大新能源汽車生態(tài)圈,一邊謀劃自造動力電池構(gòu)筑“護(hù)城河”,不過能否蹚出一條差異化之路,仍需要由市場來判斷。