王 煒

1.中國港灣西部非洲區(qū)域公司，科特迪瓦 999063 KTDW

2.中交廣州航道局有限公司，廣東 廣州 510290

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展和“一帶一路”倡議的推進(jìn)，我國越來越多的企業(yè)也開始“走出去”，參與到國際業(yè)務(wù)中去，疏浚企業(yè)便是其中之一。在參與大量海外的疏浚工程建設(shè)的過程中，我國疏浚企業(yè)也加強(qiáng)了與歐洲疏浚企業(yè)的合作，通過合作能夠有機(jī)會(huì)了解歐洲先進(jìn)疏浚企業(yè)的船員管理辦法。

1 項(xiàng)目概述

先進(jìn)的管理制度對(duì)于一個(gè)公司而言至關(guān)重要，好的管理制度能夠提高企業(yè)的運(yùn)作效率，讓每個(gè)員工都充分發(fā)揮出他們的潛能。船員管理制度對(duì)于船員具有良好的激勵(lì)作用，能夠激發(fā)出船員更有效的工作能力，也能促進(jìn)船員之間的協(xié)作，從而為公司創(chuàng)造出更多的效益。

總部設(shè)在比利時(shí)安特衛(wèi)普的德米集團(tuán)是由兩家比利時(shí)疏浚公司組建起來的控股公司，成立于1991年。德米集團(tuán)業(yè)務(wù)范圍包括疏浚、吹填造地、水工工程、海上石油服務(wù)、天然氣及可再生能源、環(huán)境工程等板塊，德米集團(tuán)業(yè)務(wù)范圍遍布全世界50多個(gè)國家，在五大洲都設(shè)有分部、子公司和代理處，該集團(tuán)的核心業(yè)務(wù)是疏浚與吹填造地。文章通過研究其船員管理辦法，并與我國疏浚企業(yè)的船員管理制度進(jìn)行比較，再結(jié)合我國國情，取其精華，以便促進(jìn)我國疏浚企業(yè)更好更快地發(fā)展。

2 船員配額及國籍組成配比

雖然施工船舶與一般的貨運(yùn)船舶工作環(huán)境都是在船上，但是施工船舶絕大部分的位置都是在沿?；騼?nèi)河區(qū)域等近岸區(qū)域，只有在調(diào)遣時(shí)才會(huì)遠(yuǎn)離陸地，并且施工船舶的船機(jī)設(shè)備損耗較大，需要大量人手進(jìn)行日常船舶的維護(hù)及保養(yǎng)，因此施工船舶與一般貨運(yùn)船舶在船員管理方面會(huì)有一定的區(qū)別。

德米集團(tuán)“剛果河”號(hào)超大型耙吸式挖泥船由荷蘭皇家IHC公司設(shè)計(jì)建造，出廠日期為2011年，該船總長168m，型寬38m，型深13.3m，疏浚吃水12.15m，艙容30190m3，施工滿載吃水載重量48000t，最大挖深56m，航速16.6節(jié)，總裝機(jī)容量25445kW。該船舶為無限航區(qū)的施工船舶，并且自動(dòng)化程度比較高，具有疏浚系統(tǒng)自動(dòng)化、一人橋樓操縱系統(tǒng)及耙頭軌跡控制器等先進(jìn)系統(tǒng)。正常施工情況下，該船一般配備27名船員，該人數(shù)會(huì)因?yàn)榇瑔T休假或船員流動(dòng)等原因有1～2人的波動(dòng)。通常在船船員職務(wù)、人數(shù)及國籍情況如表1所示。

表1 通常在船船員職務(wù)、人數(shù)及國籍情況

由表1可知，高級(jí)船員絕大部分都是來自歐洲的船員，而普通船員基本上都是來自菲律賓的船員。歐美發(fā)達(dá)國家特別是西歐國家的社會(huì)福利制度是非常完善的，如果疏浚企業(yè)的船員全部都聘用來自歐洲國家的船員，那么人力成本將是一項(xiàng)不小的支出，如果人工成本增加，那么企業(yè)的市場競爭力將會(huì)隨之降低。于是德米集團(tuán)便把招聘船員的目光瞄準(zhǔn)了有“海員之都”美譽(yù)的菲律賓，這是因?yàn)榉坡少e的船員具有良好的敬業(yè)精神和服務(wù)意識(shí)。另外，菲律賓船員的跨文化和語言溝通障礙較小，跨文化接受程度比較高，主要的一個(gè)原因是菲律賓曾經(jīng)被西方國家殖民統(tǒng)治過幾百年，受西方文化影響較大，并且菲律賓非常注重勞務(wù)輸出人員的培訓(xùn)，并且菲律賓的辦學(xué)理念受西方國家的文明影響較深，以上種種原因使得菲律賓的船員在國際船員數(shù)量上占有極高的比例[1]。

疏浚企業(yè)聘用菲律賓等非發(fā)達(dá)國家的船員負(fù)責(zé)非關(guān)鍵崗位的工作，在沒有降低船舶生產(chǎn)質(zhì)量的前提下降低了人力成本，減少了企業(yè)經(jīng)營壓力，增加了企業(yè)的市場競爭力。因?yàn)槲覈侨丝诖髧?，有大量的廉價(jià)勞動(dòng)力，所以我國疏浚企業(yè)的施工船舶船員都來自國內(nèi)，不像歐洲疏浚企業(yè)的船員構(gòu)成那么復(fù)雜。

3 當(dāng)班制度

以駕駛臺(tái)當(dāng)班情況為例，“剛果河”號(hào)耙吸船每班由1個(gè)大副帶1個(gè)二副和1個(gè)三副，大副負(fù)責(zé)操船和挖泥（該船為1人操縱系統(tǒng)，操船和挖泥可由1人完成），二副和三副主要負(fù)責(zé)船舶日志和艏吹接管等事務(wù)，當(dāng)大副需要就餐或者大副長時(shí)間操船后需要休息而施工工況不復(fù)雜時(shí)，由二副頂替。船長主要負(fù)責(zé)對(duì)外事務(wù)和本船管理事務(wù)，只有特殊情況比如靠碼頭時(shí)才會(huì)暫時(shí)接管駕駛工作。他們每天2班，每班12h，第一班時(shí)段從0點(diǎn)到12點(diǎn)，第二班時(shí)段從12點(diǎn)到24點(diǎn)。甲板的工作由菲律賓水手負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)人為水手長，船長每天早上會(huì)召集水手及負(fù)責(zé)人到駕駛臺(tái)進(jìn)行簡短的交流并安排當(dāng)天的任務(wù)，當(dāng)班時(shí)間也會(huì)協(xié)助進(jìn)行艏吹接管與清理耙頭的工作。機(jī)艙的工作由輪機(jī)長負(fù)責(zé)，當(dāng)班時(shí)間與駕駛臺(tái)當(dāng)班時(shí)間相同。

我國疏浚企業(yè)的大型耙吸船的當(dāng)班情況相對(duì)復(fù)雜，每天分為2個(gè)循環(huán)班，每個(gè)循環(huán)為12h，1個(gè)循環(huán)內(nèi)有3個(gè)班次，一般情況下0點(diǎn)到4點(diǎn)班次由二副負(fù)責(zé)操船，4點(diǎn)到8點(diǎn)班次由大副負(fù)責(zé)操船，8點(diǎn)到12點(diǎn)由三副負(fù)責(zé)操作，由于三副的駕駛經(jīng)驗(yàn)相對(duì)欠缺，因此三副的班次會(huì)有船長在駕駛臺(tái)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。每個(gè)班次同時(shí)會(huì)配有1名挖泥手和1名水手負(fù)責(zé)操耙與清理耙頭。甲板的工作同樣由水手長負(fù)責(zé)，由水手協(xié)助其開展工作。

4 休假制度

“剛果河”號(hào)耙吸船上來自歐盟國家的船員的輪換周期較短，為每工作6周就休息6周，并且會(huì)嚴(yán)格執(zhí)行，如果船員的休假不能保證或者無正當(dāng)理由延期，船員將向歐盟國家的海員工會(huì)訴求，船員所屬疏浚企業(yè)將面臨嚴(yán)厲懲罰?；貋砩习嗟拇瑔T當(dāng)天到船后馬上就會(huì)與將要休假的船員進(jìn)行工作交接，完成工作交接后便會(huì)離船。來自菲律賓的非歐盟國家的船員的休假周期則有所不同，因?yàn)椴皇軞W盟國家工會(huì)管轄，所以休假周期為每工作5～6個(gè)月才會(huì)休假1個(gè)月。我國疏浚企業(yè)船員相比歐洲的船員休假時(shí)間上會(huì)少很多，這一方面體現(xiàn)了國內(nèi)船員肯吃苦耐勞的品質(zhì)，另一方面也是不同國家的文化及制度的差異造成的。

5 與我國疏浚企業(yè)的船員管理制度對(duì)比

5.1 優(yōu)勢

對(duì)于歐洲的疏浚企業(yè)而言，其人工成本較高，通過聘用菲律賓等國家的普通船員，可以不受歐盟國家海員工會(huì)的管轄，因此在人力成本方面可以有所降低[2]。另外，由于文化和生活習(xí)慣的不同，在管理方式上，中國船員無法接受歐洲人在船上形成的嚴(yán)格等級(jí)制度，而歐洲的航海傳統(tǒng)則非常重視船上的等級(jí)制度，船長在船上有絕對(duì)的權(quán)利，同時(shí)，聘用菲律賓船員也加強(qiáng)了這種制度的執(zhí)行。在其看來，只有這樣才能有力地進(jìn)行船員及船舶管理，避免出現(xiàn)混亂狀況，更好地保證船舶的安全。然而中國船員的服從意識(shí)相對(duì)較弱，而這一點(diǎn)恰恰是國外船東非常重視的。與菲律賓、馬來西亞和印度等國船員相比，因?yàn)閲鴥?nèi)疏浚企業(yè)的船員均為中國船員，其對(duì)嚴(yán)格的等級(jí)制度在心理上會(huì)稍微有所抵觸，難以真正服從管理[3]。

5.2 劣勢

雖然較強(qiáng)的等級(jí)制度能夠有利于工作的開展與船報(bào)秩序的維持，但同時(shí)也有不利的一面，會(huì)使船員之間存在一定的隔閡，在非工作時(shí)間無過多的交流，甚至在就餐時(shí)高級(jí)船員會(huì)與普通船員分開就坐，同時(shí)高級(jí)船員還有服務(wù)生服務(wù)，使得船員的生活氛圍較為壓抑。

6 結(jié)束語

雖然德米集團(tuán)的船員管理理念較為先進(jìn)，但當(dāng)前還不完全適用于我國疏浚企業(yè)。我國目前仍處于社會(huì)主義初級(jí)階段，社會(huì)福利還無法達(dá)到西歐等發(fā)達(dá)國家的水平。在船員聘用方面，目前我國還有一定的人口紅利，疏浚企業(yè)可以通過增加勞務(wù)人員占比來降低人工成本，等到未來當(dāng)人口紅利消失時(shí)，便可以通過學(xué)習(xí)西方國家的做法來降低我國疏浚企業(yè)的人工成本。