粵港澳大灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力發(fā)展研究

高美荷

（廣東南華工商職業(yè)學院，廣東 廣州 510507）

0 引言

物流業(yè)是融合了運輸、儲存、裝卸和流通加工的重要服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、先導性和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，粵港澳大灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展與升級離不開物流業(yè)的支持?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》對大灣區(qū)發(fā)展定位中，特別提出要“提高供應(yīng)鏈管理水平”，從物流業(yè)未來的發(fā)展和粵港澳大灣區(qū)整體的協(xié)調(diào)發(fā)展來看，也都離不開供應(yīng)鏈管理的思維，將供應(yīng)鏈管理思維融入到灣區(qū)物流的發(fā)展，才能更好地滿足物流業(yè)產(chǎn)業(yè)升級和快速發(fā)展的需求，為灣區(qū)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供強有力的支撐和高效的服務(wù)，更有效地促進灣區(qū)經(jīng)濟的提升。世界經(jīng)濟發(fā)展至今，物流早已不是一種孤立的工具或手段，物流不單是供應(yīng)鏈中的重要組成部分，更是銜接各個供應(yīng)鏈節(jié)點必不可少的橋梁，供應(yīng)鏈物流能力的提升與優(yōu)化對促進大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟經(jīng)濟整理同樣具有重要意義。本文將基于粵港澳大灣區(qū)物流能力發(fā)展的實踐回顧，梳理大灣區(qū)目前的發(fā)展現(xiàn)狀，探討影響灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力發(fā)展的主要問題，結(jié)合世界其他三大灣區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗，給大灣區(qū)的政府、行業(yè)組織和企業(yè)三方提出后續(xù)發(fā)展建議，促進粵港澳大灣區(qū)整體供應(yīng)鏈物流能力的提升，從而促進灣區(qū)經(jīng)濟的整體發(fā)展，成為拉動中國經(jīng)濟發(fā)展的“火車頭”。

1 粵港澳大灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力發(fā)展現(xiàn)狀

無論是從宏觀角度出發(fā)，還是從微觀角度出發(fā)，供應(yīng)鏈物流能力的發(fā)揮與提升都離不開區(qū)域交通運輸?shù)幕A(chǔ)建設(shè)。經(jīng)由國家發(fā)展和改革委員會、廣東省人民政府、香港特別行政區(qū)政府、澳門特別行政區(qū)政府協(xié)商一致所制定的《深化粵港澳合作推進大灣區(qū)建設(shè)框架協(xié)議》中，特別指出三地合作重點領(lǐng)域之一就是推進基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，協(xié)議提出“強化內(nèi)地與港澳交通聯(lián)系，構(gòu)建高效便捷的現(xiàn)代綜合交通運輸體系?！币虼吮疚氖崂聿⒒仡櫫嘶浉郯拇鬄硡^(qū)交通運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成就，以及規(guī)劃中或正在建設(shè)尚未完工的工程項目，以此來反應(yīng)粵港澳大灣區(qū)整體供應(yīng)鏈物流能力的“硬件”水平。

1.1 粵港澳大灣區(qū)陸地運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)情況

截至2020年底，廣東省高速公路總里程突破1萬km，連續(xù)7年位居全國第一，全省現(xiàn)共有28條高速公路省際通道，特別是大潮高速、汕湛高速汕頭至揭西段等分布在粵東西北地區(qū)的重大通道開通，聯(lián)系粵港澳大灣區(qū)形成了多條主通道。全省已初步形成以廣州為中心、連通粵港澳大灣區(qū)和粵東西北、輻射華東中南西南地區(qū)的放射型路網(wǎng)格局?；浉郯拇鬄硡^(qū)內(nèi)新增添了深圳外環(huán)高速一期、惠清高速等高速公路，核心區(qū)高速公路密度達每百平方公里8.9km，是全國高速公路網(wǎng)密度最高的地區(qū)之一。2020年，廣東省交通運輸廳還出臺了《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2020－2035年）》，提出到2035年，廣東將新增高速公路47條，形成“十二縱八橫兩環(huán)十六射”主骨架高速公路網(wǎng)，總里程達到1.5萬km，支撐粵港澳大灣區(qū)深度合作發(fā)展。

跨海、跨江通道建設(shè)方面，珠江口除了原有的虎門大橋、深圳灣大橋、黃埔大橋，港珠澳大橋、南沙大橋近兩年已建成通車，在建的深中通道、黃茅海跨海通道和蓮花山過江通道預計分別在2024和2025年建成通車，新增的獅子洋通道項目計劃于2021年動工，預計2027年建成通車，該跨江通道將采用雙層橋梁結(jié)構(gòu)，上層接入高速公路網(wǎng)絡(luò)、下層接入城市干線公路網(wǎng)絡(luò)?；浉郯拇鬄硡^(qū)跨?？缃ǖ廊赫诩铀傩纬芍?，進一步促進城際與城內(nèi)交通良性互動、立體互聯(lián)。

至2020年底，在廣深港高速鐵路、廣惠城際鐵路、深茂鐵路（江茂段）建成開通的基礎(chǔ)上，大灣區(qū)內(nèi)新增廣清、廣州東環(huán)等城際鐵路，鐵路運營總里程達2 251km。在建的深茂鐵路（深江段）和深汕高鐵預計分別在2024年和2025年建成。2020年8月，經(jīng)國家發(fā)改委批復，粵港澳大灣區(qū)要打造“軌道上的大灣區(qū)”，構(gòu)建“主要城市間1h通達、主要城市至廣東省內(nèi)地級城市2h通達、主要城市至相鄰省會城市3h通達的交通圈。”近期到2025年，大灣區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)運營里程（含在建里程）會達到4 700km，覆蓋廣深等重點都市圈、各大中心城市和節(jié)點城市；遠期到2035年，大灣區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)運營里程（含在建里程）將達到5 700km，全面覆蓋100%縣級以上城市。

1.2 粵港澳大灣區(qū)水路運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)情況

水運方面，粵港澳大灣區(qū)擁有廣州、深圳、東莞、珠海、中山和香港等6個“億t級”世界大港。根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2020年，廣州港完成貨物吞吐量6.13億t、集裝箱吞吐量2 317萬標箱，分別同比增長1%和1.5%；深圳港完成貨物吞吐量2.65億t，集裝箱吞吐量2 655萬標箱，分別同比增長2.8%和3%；香港港完成集裝箱吞吐量1 796萬標箱，同比下降1.9%；東莞港、珠海港和中山港也沖進全國內(nèi)陸港口排名前30強，但排名較后。此外，在英國《勞氏日報（Loyd’s List）》最新發(fā)布的“2020全球100大集裝箱港口排行榜”排名中，深圳港、廣州港和香港港分別位列第4位、第5位和第8位，沖進全球前10。由此可見，大灣區(qū)港口吞吐量不但全國領(lǐng)先，在世界排名上也遙遙領(lǐng)先，灣區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易的持續(xù)高速發(fā)展與粵港澳大灣區(qū)港口的發(fā)展相輔相成。2020年11月，粵港澳大灣區(qū)組合港項目正式啟動，蛇口港和順德新港“兩港合一”，優(yōu)化海關(guān)監(jiān)管流程，實現(xiàn)監(jiān)管協(xié)同一體化通關(guān)，使城際港口間的物流協(xié)同和無縫銜接，真正做到“一次報關(guān)，一次查驗、一次放行”，該試點項目為粵港澳大灣區(qū)港口群的發(fā)展做好了前期鋪墊，進一步加強灣區(qū)港口間的互聯(lián)互通，有效提高航運效率，降低物流成本。

根據(jù)廣東省交通運輸廳2020年頒布的《廣東省航道發(fā)展規(guī)劃（2020-2035年）》，廣東省將構(gòu)建以“八通、兩橫、一網(wǎng)、三連、四線”主骨架的航道總體布局，形成布局合理、內(nèi)外聯(lián)通、干支銜接、適應(yīng)度高的全省航道“一張網(wǎng)”，既適應(yīng)全球船舶大型化的趨勢，又滿足粵港澳大灣區(qū)建設(shè)世界級港口群的需要，有利于大灣區(qū)港口群提升整體競爭力，詳見表1。

表1 廣東省航道發(fā)展總體布局

1.3 粵港澳大灣區(qū)航空運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)情況

在航空建設(shè)上，粵港澳大灣區(qū)坐擁廣州白云機場、香港國際機場、深圳寶安機場、澳門國際機場以及珠海金灣機場等五大機場，世界級機場群正加速構(gòu)建。2020年，廣州白云國際機場旅客吞吐量達到4 376.8萬人次，貨郵吞吐量175.4萬t，共完成航班起降37.3萬架次，全球全名第一，首次成為世界上最繁忙機場；深圳寶安機場實現(xiàn)旅客吞吐量3 791.6萬人次，同比下降28.37%，但排名上升至全國第3位，貨郵吞吐總量達139.9萬t，同比增長9.0%；香港國際機場客運量為880萬人次，飛機起降量為160 655架次，分別同比下降87.7%及61.7%，但貨運量相對保持平穩(wěn)，同比減少7.0%至450萬t，且香港機場處理貨運航班與2019年相比增加18.3%，多達68 660架次。

當前，白云機場三期擴建工程已經(jīng)啟動，三號航站樓和第四、五跑道建設(shè)正在加快推進。香港國際機場正積極推進三跑道系統(tǒng)建設(shè)，預計在2022年完成。深圳寶安機場正在全面推進衛(wèi)星廳、三跑道等新一輪擴建工程，正在全面穩(wěn)步推進中。項目建成后，可滿足旅客吞吐量8 000萬人次、貨郵吞吐量260萬t的目標。澳門國際機場正在積極聯(lián)同各方推動編制填海建設(shè)方案及項目環(huán)評工作。珠海金灣機場擴建工程也已得到珠海市發(fā)展和改革局正式批復，本次珠海機場擴建工程項目設(shè)計目標年為2027年，預測年旅客吞吐量2 750萬人次、年貨郵吞吐量10.4萬t。

1.4 粵港澳大灣區(qū)跨境口岸建設(shè)情況

與世界其他三大灣區(qū)不同，“一個國家、兩種制度、三個關(guān)稅區(qū)、四個核心城市”是粵港澳大灣區(qū)的格局特點，因此，除了海陸空三方面的基礎(chǔ)建設(shè)外，廣東、香港和澳門之間的跨境口岸建設(shè)情況也同樣重要，這直接關(guān)系到粵港澳三地之間物流運輸?shù)男屎统杀?，也關(guān)系到三地的協(xié)同發(fā)展和互聯(lián)互通程度。特別說明，本文提到的“跨境口岸”指的是跨關(guān)境，而不是國境。截至2020年底，粵港間共有15個跨境口岸，其中，陸路口岸10個，港口口岸4個，航空口岸1個；粵澳間共有8個跨境口岸，其中，陸路口岸4個，港口口岸3個，航空口岸1個，具體運營情況見表2。

1.創(chuàng)新管理機制。針對當前社會組織的管理現(xiàn)狀，必須堅持油田黨委和社會組織黨組織負責日常管理，業(yè)務(wù)主管部門、行業(yè)協(xié)會加強協(xié)調(diào)聯(lián)系的管理模式，改變過去沒有婆家或者“誰才是婆家”管理主體不明晰的局面，明確工作責任，落實工作職責，形成覆蓋全區(qū)、上下貫通的社會組織黨建工作管理體系。

表2 粵港澳大灣區(qū)跨境口岸基本情況

2020年8月，深港間最新開通的跨境通道蓮塘口岸，除了采用“一站式”車輛通關(guān)模式，配備了8個海關(guān)“冷鏈查驗平臺”，實現(xiàn)冷鏈貨物“不斷鏈”查驗，還建設(shè)使用了國內(nèi)首臺超大型“CT型H986”監(jiān)管設(shè)備，實現(xiàn)集裝箱貨物不開箱查驗，這些大型跨境互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施的投入使用大大提高了通關(guān)效率、改善了通關(guān)體驗。蓮塘口岸的開通進一步優(yōu)化了深港口岸布局，為深港跨境交通“東進東出、西進西出”提供重要支撐。

2 粵港澳大灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力現(xiàn)存問題

根據(jù)上述內(nèi)容的梳理及分析，可見粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的物流運輸建設(shè)已取得一定成績，海陸空基礎(chǔ)建設(shè)扎實，并在繼續(xù)提高中，快速交通網(wǎng)絡(luò)正在加快形成。但與此同時，也暴露出來一些問題，如粵港澳物流業(yè)建設(shè)發(fā)展規(guī)劃存在各自為政的問題，物流系統(tǒng)整體協(xié)調(diào)統(tǒng)一性欠缺，大量的資金投入建設(shè)，也帶來了建設(shè)同質(zhì)化嚴重的問題，投入產(chǎn)出比沒有達到預期理想成效，大灣區(qū)內(nèi)人員、物資、資金和信息間的互聯(lián)互通還有較大發(fā)展與改善空間。

2.1 政策體制差異阻滯各要素自由流動，物流資源配置優(yōu)化受阻

“一個國家、兩種制度、三個關(guān)稅區(qū)”是粵港澳大灣區(qū)的格局特點，而該格局對區(qū)域內(nèi)的供應(yīng)鏈和物流業(yè)發(fā)展來言，則既是機遇也是挑戰(zhàn)?；浉郯拇鬄硡^(qū)內(nèi)存在的政策體制差異，“兩種制度”的存在導致粵港澳三地在物流通關(guān)政策、供應(yīng)鏈金融政策、物流業(yè)準入等方面都存在一定差異，導致粵港澳三地供應(yīng)鏈和物流業(yè)發(fā)展情況差異較大。體制機制障礙也阻滯了灣區(qū)內(nèi)部的要素自由流動，先進的物流技術(shù)難以全面推廣，物流標準難以統(tǒng)一，對大灣區(qū)整體的物流資源和供應(yīng)鏈優(yōu)化配置帶來了挑戰(zhàn)。

2.2 政府、行業(yè)組織及企業(yè)的作用及主觀能動性未充分發(fā)揮

經(jīng)濟發(fā)展離不開政策扶持，粵港澳地區(qū)的快速發(fā)展也離不開國家和地方政府的保駕護航。業(yè)內(nèi)學者前期對供應(yīng)鏈物流能力的研究主要停留在企業(yè)層面，主要探討企業(yè)應(yīng)“怎么做”，忽略了政府和協(xié)會的促進作用。反觀，粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)發(fā)展，我們發(fā)現(xiàn)也有相似的問題存在，粵港澳大灣區(qū)的快速穩(wěn)定發(fā)展得益于國家政策方針的扶持，但灣區(qū)政府的作用不能只停留在表面，除了制定頒布政策方針制度，行業(yè)組織的協(xié)助作用、企業(yè)的主觀能動性和政行企之間配合協(xié)作同樣不可忽視，只有三者通力合作，共同發(fā)力，這樣才能有效促進灣區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、供應(yīng)鏈物流能力的有效提升。

2.3 物流基礎(chǔ)設(shè)施集中，分工定位模糊，無序競爭嚴重

粵港澳大灣區(qū)總面積約5.6萬km2，是世界四大灣區(qū)占地面積之首，擁有6大億噸級世界級港口和4大國際機場，是世界上最大的海港群和空港群。但大灣區(qū)的地理位置即是優(yōu)勢又是挑戰(zhàn)，物流基礎(chǔ)設(shè)施的聚集有一定的集群優(yōu)勢，但因各機場和各港口間相距太近，設(shè)施建設(shè)及職能又存在較高同質(zhì)化現(xiàn)象，物流能力集中，但定位分工不清，設(shè)施銜接不暢，導致各大機場間和港口間面臨著惡性競爭，內(nèi)耗嚴重等問題。競爭大于合作，協(xié)同程度較差，多式聯(lián)運周轉(zhuǎn)不暢，導致降本增效難以實現(xiàn)，灣區(qū)物流運輸和服務(wù)能力都受到影響，同時還降低了大灣區(qū)空港群和港口群在世界上的競爭力。

2.4 物流企業(yè)規(guī)模小，先進技術(shù)裝備欠缺，專業(yè)化程度低

2.5 缺乏公開統(tǒng)一的物流信息共享平臺，企業(yè)間協(xié)同意識較差

內(nèi)地物流企業(yè)擁有貨源優(yōu)勢，港澳物流企業(yè)擁有國際化視野，但兩地企業(yè)現(xiàn)階段協(xié)作意識較差，競爭為主，沒有取長補短，優(yōu)勢互補，物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)模沒有發(fā)展起來，整體競爭力較差。此外，粵港澳大灣區(qū)目前缺乏公開的物流信息共享平臺，大量的物流信息難以實現(xiàn)共通共享，供應(yīng)鏈上下游環(huán)節(jié)的信息和運作順暢銜接尚未實現(xiàn)，物流信息不對稱，貨物周轉(zhuǎn)效率較低，物流運輸成本增加，三地間的資源流動及配置效益較差。

3 粵港澳大灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力發(fā)展建議

基于上述粵港澳大灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力發(fā)展所遇到的種種問題，單獨依靠政府獨力推動或企業(yè)自身的發(fā)展與提升都無法達到粵港澳大灣區(qū)發(fā)展目標的要求，政府、行業(yè)組織與企業(yè)都必須融入到供應(yīng)鏈物流的發(fā)展提升當中去，各司其職，共同促進大灣區(qū)物流的提升。接下來本文將從供應(yīng)鏈的角度出發(fā)，嘗試分析并給予相應(yīng)的發(fā)展建議或?qū)Σ?，通過更合理地規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，加速資源要素流動，密切兩地合作往來，真正達到“9+2＞11”，為今后大灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力的建設(shè)發(fā)展提供新思路。

3.1 政府加強頂層設(shè)計，促進三地設(shè)施互聯(lián)互通、要素自由流動

3.1.1 統(tǒng)籌規(guī)劃，超越以往，放寬限制，賦予灣區(qū)發(fā)展新活力。粵港澳大灣區(qū)處于“一國兩制”的制度框架下，9個城市和2個行政特區(qū)分屬三個不同關(guān)稅區(qū)，有不同經(jīng)貿(mào)規(guī)則，結(jié)合大灣區(qū)實際情況，和世界其他三大灣區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗來看，粵港澳三地進行大規(guī)模行政劃區(qū)調(diào)整不現(xiàn)實也不可行。舊金山灣區(qū)包括9個縣和101個城市，為保證區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)發(fā)展，推行“一個灣區(qū)”的發(fā)展理念和政策體系，企業(yè)間的交易成本大大降低，灣區(qū)內(nèi)的和諧發(fā)展也上升到新的高度。由此可見，粵港澳大灣區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展離不開中央和地方政府的制度保障與調(diào)度，中央和三地政府應(yīng)充分發(fā)揮主導作用，加強頂層設(shè)計規(guī)劃，既要保障灣區(qū)穩(wěn)定快速發(fā)展，又要賦予灣區(qū)發(fā)展新活力。要進一步落實完善內(nèi)地與香港、澳門簽訂CEPA系列協(xié)議，推動對港澳在物流、運輸和建筑工程等領(lǐng)域的開放措施，降低或取消物流業(yè)準入限制門檻；隨著技術(shù)設(shè)施的進步和三地頻繁的貿(mào)易往來，粵港、粵澳間的口岸基本上都有條件也有需求實施24h通關(guān)，政府應(yīng)盡快擴大“一地兩檢”和“24h通關(guān)”范圍，進一步便利三地間的人員、物資流動，推進粵港澳貿(mào)易自由化。政府在制度層面做好頂層設(shè)計，提高“9+2”市場一體化水平，為粵港澳大灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力的提升創(chuàng)造更多的可能性，保障灣區(qū)物流能力往供應(yīng)鏈中高端環(huán)節(jié)不斷發(fā)展，反過來更好地支撐和服務(wù)灣區(qū)產(chǎn)業(yè)的改造與升級。三地基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，人員、貨物自由自由流動，構(gòu)建低成本、高效率的現(xiàn)代物流體系，粵港澳大灣區(qū)在成為國家重要物流樞紐的同時，也將更好地發(fā)揮輻射作用，做國家經(jīng)濟的“火車頭”，帶動全國經(jīng)濟的騰飛。

3.1.2 設(shè)立協(xié)調(diào)機制，建立協(xié)調(diào)委員會，促進灣區(qū)內(nèi)部分工協(xié)作。東京灣區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以第三產(chǎn)業(yè)為主，高端制造業(yè)發(fā)達，以此聞名于世，被成為“產(chǎn)業(yè)灣區(qū)”，為了支撐和服務(wù)制造業(yè)，東京灣區(qū)也建立了發(fā)達的海陸空立體交通網(wǎng)絡(luò)，不但擁有東京國際機場和成田國際機場這兩大國際空港，還擁有六大世界級港口：橫濱港、東京港、千葉港、川崎港、橫須賀港和木更津港，為了避免港口間的內(nèi)耗與競爭，日本政府統(tǒng)籌規(guī)劃，先后制定頒布了《港灣法》《東京灣港灣計劃的基本構(gòu)想》和《京濱港綜合規(guī)劃》等，將六大港口定位和智能進行明確分工，對內(nèi)獨立經(jīng)營，優(yōu)勢互補，對外作為“廣域灣區(qū)”形成一個整體參與競爭，這種有序的分工協(xié)作大大提升了東京灣區(qū)港口的整體競爭力，也帶來了龐大規(guī)模經(jīng)濟?；浉郯拇鬄硡^(qū)也可效仿借鑒東京灣區(qū)的做法，鼓勵三地物流業(yè)錯位發(fā)展，將灣區(qū)內(nèi)五大機場和六大億噸級港口等重大基礎(chǔ)設(shè)施和樞紐職能重新細分，減少因相互競爭而帶來的內(nèi)耗。設(shè)立“粵港澳大灣區(qū)協(xié)調(diào)機制”，建立“粵港澳大灣區(qū)協(xié)調(diào)委員會”，協(xié)調(diào)優(yōu)化三地的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，減少或避免重復建設(shè)，通過合理規(guī)劃增強物流基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)作，促進互聯(lián)互通，使灣區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施支撐保障能力不斷增強。此外，還可以結(jié)合國家的發(fā)展規(guī)劃、粵港澳三地資源情況和產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，按照供應(yīng)鏈的上中下游：供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流等幾種定位劃分，廣東制造業(yè)發(fā)達，擁有豐厚的貨源優(yōu)勢，可大力發(fā)展供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中的供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流和輸入型銷售物流，迎合制造業(yè)的需求，同時滿足國內(nèi)市場的消費需求；港澳作為我國最早的自由港，與國際接軌歷史悠久，擁有開闊的國際視野，應(yīng)大力發(fā)展中轉(zhuǎn)物流和銷售物流，充分發(fā)揮國際物流樞紐的作用，將我國產(chǎn)品運往全世界。當粵港澳三地物流業(yè)發(fā)展有明確分工后，大灣區(qū)的機場和港口職能也作出相對應(yīng)劃分，錯位發(fā)展，分工協(xié)作。

3.1.3 加強知識產(chǎn)權(quán)保護，鼓勵創(chuàng)新，打造科研和人才高地?；浉郯拇鬄硡^(qū)戰(zhàn)略里中提到要將大灣區(qū)打造成“具有全球影響力的國際科技創(chuàng)新中心”，灣區(qū)經(jīng)濟要引領(lǐng)和促進中國經(jīng)濟的發(fā)展，靠天吃飯和人口紅利已成為過去時，未來灣區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展要依靠內(nèi)生動力，即技術(shù)進步和科技創(chuàng)新，物流業(yè)的發(fā)展也離不開科技創(chuàng)新。從政府層面來說，政府要繼續(xù)加強主導、引導和保護作用。一方面，政府應(yīng)大力鼓勵和支持物流企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新和升級改造，改變?yōu)硡^(qū)物流企業(yè)大多還停留在傳統(tǒng)物流運輸?shù)木置妫ㄟ^技術(shù)創(chuàng)新、設(shè)備設(shè)備改造升級，降低物流成本，提升物流效率，促進灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力向中高端發(fā)展；另一方面，政府還要加強對知識產(chǎn)權(quán)的保護及對侵犯知識產(chǎn)權(quán)的打擊。美國針對知識產(chǎn)權(quán)保護制定了相當嚴格的“懲罰性賠償制度”，日本也引進了這套制度，大灣區(qū)內(nèi)的香港也有相應(yīng)的制度，灣區(qū)其他城市也引進這種制度，進行試點。但需要注意的是，政府制定政策方針、制度應(yīng)邀請行業(yè)組織和企業(yè)參加，避免企業(yè)被動接受以及不切合實際運營情況現(xiàn)象的發(fā)生。通過增加侵權(quán)的違法成本，加大對知識產(chǎn)權(quán)的保護，不但增加了企業(yè)創(chuàng)新投入的“安全感”，也營造了更好的營商環(huán)境，吸引更多外資來大灣區(qū)投資興業(yè)。

3.2 物流企業(yè)充分發(fā)揮主觀能動性，降本增效，協(xié)同共進

3.2.1 企業(yè)加大投入研發(fā)經(jīng)費，依托灣區(qū)知名學府，深入產(chǎn)學研合作。供應(yīng)鏈物流能力的發(fā)展與提升離不開現(xiàn)代技術(shù)手段，投入信息化手段的智慧物流進一步促進粵港澳物流協(xié)調(diào)發(fā)展。政府在政策和制度上給予了基本的保障，物流企業(yè)也要充分發(fā)揮主觀能動性，加大研發(fā)經(jīng)費。大灣區(qū)的基礎(chǔ)建設(shè)扎實，但物流運輸成本卻比其他三大灣區(qū)高出不少，這與灣區(qū)物流企業(yè)自身的先進設(shè)備投入與使用欠缺不無關(guān)聯(lián)。灣區(qū)物流企業(yè)可加強與粵港澳大灣區(qū)高校合作，像擁有世界著名高科技產(chǎn)業(yè)區(qū)“硅谷”的舊金山灣區(qū)，正是依靠加州大學、斯坦福大學等高等教育機構(gòu)源源不斷地輸送人才與技術(shù)，其經(jīng)濟才能得以持續(xù)高速發(fā)展，被世人稱為“科技灣區(qū)”。充分發(fā)揮高校和物流人才的作用，不斷深入產(chǎn)學研合作，合作研發(fā)促進物流技術(shù)和設(shè)施設(shè)備的提升，將物聯(lián)網(wǎng)、云計算和大數(shù)據(jù)等先進信息技術(shù)更好地融入到物流運輸中，降本降耗增效，促進大灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力的整體提升，將灣區(qū)物流企業(yè)打造成能提供綜合供應(yīng)鏈物流服務(wù)的世界級物流企業(yè)，也是發(fā)展綠色物流，走可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

3.2.2 深化供給側(cè)改革，大力發(fā)展生產(chǎn)環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈物流，進軍國際物流市場?；浉郯拇鬄硡^(qū)是海上絲綢之路的起點，同時也是“一帶一路”建設(shè)發(fā)展中重要的一環(huán)，二者互為支撐，大灣區(qū)可借助“一帶一路”走向世界。灣區(qū)物流業(yè)發(fā)展得如火如荼，消費環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈物流有一批資本充足、運營規(guī)范、信息化程度高的物流企業(yè)，如京東、順豐和德邦，這些企業(yè)運營機制靈活，市場反應(yīng)速度較快，在細分市場有較強的競爭力；然而，大灣區(qū)內(nèi)生產(chǎn)環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈物流企業(yè)整體發(fā)展較差，多為個人車隊和專線公司，運營成本高，效率偏低，信息化程度也較低，與世界知名物流企業(yè)，如UPS、FedEx和DHL相比，還有相當大的差距，這些大型物流公司體量大，業(yè)務(wù)類型全面，資本實力雄厚，品牌知名度高，占據(jù)了全球供應(yīng)鏈物流運輸中絕大多數(shù)份額?；浉郯拇鬄硡^(qū)需盡快扶持一批物流企業(yè)快速發(fā)展起來，提升物流企業(yè)的供應(yīng)鏈物流能力品質(zhì)和效率，加入到國際分工中去，參與到供應(yīng)鏈采購、生產(chǎn)和銷售每一個環(huán)節(jié)中去，這樣才能形成具有國際競爭力的國際物流巨頭、跨國物流企業(yè)集團，在國際物流市場中取得一席之位，粵港澳大灣區(qū)也才能真正成為具有全球影響力的國際物流中心。

3.3 物流協(xié)會積極配合政府企業(yè)，推進物流標準化建設(shè)，搭建信息平臺

3.3.1 拓展行業(yè)協(xié)會職能，加強物流標準化建設(shè)。灣區(qū)物流業(yè)在以政府為主導，企業(yè)為主體的發(fā)展情況下，還可借助行業(yè)協(xié)會的力量，讓三地物流行業(yè)協(xié)會成為多方溝通的橋梁，借助物流協(xié)會等組織的力量，促進各方的合作交流。物流協(xié)會積極協(xié)助或推動政府出臺物流相關(guān)政策，不但可以為重點物流項目招商引資，保障物流企業(yè)提升的經(jīng)濟基礎(chǔ)；還可組織會員單位積極開展各項物流標準化工作的制定與推廣。如依托2019年成立的“一帶一路泛粵港澳大灣區(qū)物流標準化托盤共用聯(lián)盟”等物流協(xié)會，進一步推進物流設(shè)施設(shè)備標準化建設(shè)，對叉車、托盤、包裝和條碼等方面實行統(tǒng)一標準，減少三地運輸周轉(zhuǎn)的消耗，降低物流運輸成本，提高貨物周轉(zhuǎn)效率，使大灣區(qū)區(qū)域和區(qū)際貨物周轉(zhuǎn)和交通運輸更快捷更順暢。

3.3.2 搭建粵港澳物流信息服務(wù)平臺，保證信息互聯(lián)通暢。缺乏公開的物流信息服務(wù)平臺，粵港澳三地大量的物流信息難以有效對接，即不利于內(nèi)陸物流企業(yè)借助港澳物流企業(yè)了解國際動態(tài)行情，也不利于港澳物流企業(yè)了解內(nèi)陸物流運行實況，給灣區(qū)整體供應(yīng)鏈物流能力的提升帶來重重困難。除了為物流業(yè)招商引資，推進物流標準化工作，三地物流協(xié)會還可協(xié)助政府和企業(yè)搭建公開統(tǒng)一的“粵港澳大灣區(qū)物流信息服務(wù)平臺”，保證三地物流業(yè)信息的互通互聯(lián)，既保障貨物流轉(zhuǎn)時效，降低時間成本；又給內(nèi)陸和港澳物流企業(yè)互相了解的機會，讓港澳企業(yè)更好地了解內(nèi)陸市場，內(nèi)陸企業(yè)更好地了世界物流變化趨勢，三地物流企業(yè)更好更有效地協(xié)同發(fā)展，提升整體競爭力，更好地參與到世界分工中去，完成供應(yīng)鏈中每一個環(huán)節(jié)的任務(wù)。通過物流標準化托盤的推廣、公開統(tǒng)一的物流信息系統(tǒng)的搭建，推進粵港澳物流合作發(fā)展，使三地間的物流信息有效銜接，供應(yīng)鏈物流的運作更加順暢，進一步推動大灣區(qū)物流業(yè)的現(xiàn)代化、智能化和信息化。

4 結(jié)語

在全球競爭中，供應(yīng)鏈的重要性越來越突顯，物流業(yè)作為融合運輸、倉儲和信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務(wù)業(yè)，大灣區(qū)物流能力往供應(yīng)鏈方向提升，才能更好地滿足和服務(wù)灣區(qū)產(chǎn)業(yè)的需求和發(fā)展。通過分析粵港澳大灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力發(fā)展情況，展露了頂層設(shè)計不完善、行業(yè)組織作用沒有充分發(fā)揮、物流企業(yè)規(guī)模小而散和物流設(shè)施設(shè)備實際應(yīng)用不足等問題。因此，從政府、企業(yè)和行業(yè)組織三個層面出發(fā)，結(jié)合世界其他三大灣區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗，提出了相對應(yīng)的措施及建議，以期為粵港澳大灣區(qū)供應(yīng)鏈物流能力的提升提供一定參考，促進灣區(qū)整體物流業(yè)的發(fā)展，提升灣區(qū)整體競爭力，帶動國家經(jīng)濟發(fā)展。