深圳市軌道交通樞紐規(guī)劃建設(shè)實踐與探索

龍俊仁，邵 源

（深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心，深圳市交通信息與交通工程重點實驗室，廣東深圳 518048）

近年來，我國軌道交通快速發(fā)展，在大城市綜合交通體系中的主體地位日趨明確，以軌道交通為核心的綜合交通樞紐也日益成為城市生產(chǎn)生活的一個重要空間載體[1]。軌道交通樞紐對城市內(nèi)外的客流集散舉足輕重，合理的網(wǎng)絡(luò)布局及舒適、便捷的換乘條件使大型軌道交通樞紐在城市交通中發(fā)揮著重要作用。為推進綜合交通樞紐建設(shè)，實現(xiàn)各種運輸方式的一體化發(fā)展，國家發(fā)展改革委于2013年3月下發(fā)了《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見》，要求加快轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式，以一體化為主線，創(chuàng)新體制、機制，統(tǒng)一規(guī)劃、同步建設(shè)、協(xié)調(diào)管理，促進各種運輸方式在區(qū)域間、城市間、城鄉(xiāng)間、城市內(nèi)的有效銜接，以提高樞紐運營效率，實現(xiàn)各種運輸方式在綜合交通樞紐上的便捷換乘、高效換乘。深圳歷來重視軌道交通樞紐對城市發(fā)展的帶動作用，以“建樞紐就是建城市”理念為指導(dǎo)，其樞紐的建設(shè)及完善有力地支撐了深圳經(jīng)濟的快速發(fā)展。下面通過對深圳過去軌道交通樞紐發(fā)展情況的回顧和總結(jié)，全面梳理在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)及運營方面積累的豐富經(jīng)驗，闡述深圳新一代軌道交通樞紐規(guī)劃建設(shè)的實踐與探索，為新時期高質(zhì)量、可持續(xù)推進軌道交通樞紐規(guī)劃建設(shè)提供可借鑒的發(fā)展模式。

1 深圳軌道交通樞紐發(fā)展回顧

深圳市早期構(gòu)筑羅湖火車站綜合交通樞紐，支持了羅湖中心區(qū)的發(fā)展，促進了“深港”的融合，也使大家認識到樞紐對城市中心的影響和帶動作用。為適應(yīng)新的城市發(fā)展戰(zhàn)略，深圳依托“廣深港”客運專線、“廈深”鐵路、“港深”西部快速軌道等重大區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施，打造一個高水平的與城市空間結(jié)構(gòu)及中心體系協(xié)同發(fā)展的樞紐體系，陸續(xù)建設(shè)了深圳北站、深圳東站、福田站和前海樞紐等軌道交通樞紐。通過樞紐契合城市中心體系，促進城市與樞紐共生式發(fā)展，特別是在將高鐵站、城際軌道站等大型軌道交通樞紐引入城市中心區(qū)、支持中心區(qū)發(fā)展方面進行了有益的探索。深圳的樞紐規(guī)劃建設(shè)始終與城市發(fā)展戰(zhàn)略和方向相一致，按照樞紐與城市發(fā)展的關(guān)系，筆者大致梳理出軌道交通樞紐在深圳的3個發(fā)展階段。

1.1 第一階段：樞紐融入城市

1) 樞紐融入城市支撐老中心區(qū)發(fā)展。深圳軌道交通樞紐發(fā)展第一階段的典型代表是羅湖樞紐。羅湖火車站1991年建成，緊鄰香港，對深圳的早期開放及經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了重要作用。隨著城市的不斷發(fā)展，深港聯(lián)系日益緊密，樞紐服務(wù)水平已難以滿足深港兩地市民出行要求[2]。2002—2005年，市政府推動羅湖樞紐綜合改造，在既有設(shè)施基礎(chǔ)上，打造集國鐵、口岸、城市軌道、長途汽車、道路交通為一體的綜合軌道交通樞紐，通過城市既有核心區(qū)、既有鐵路車站的綜合改造與配套提升，使得羅湖樞紐進一步融入城市，支撐羅湖中心區(qū)的發(fā)展。

2) 立體化、管道化交通組織。如圖1所示，羅湖樞紐通過5層立體布局、人行管道化組織，打造高效、便捷、環(huán)境友好的綜合客運樞紐，改造后的建筑面積僅5.1萬m2[3]，最大客流量超過50萬人次/d。羅湖樞紐高效、管道化的交通組織理念對深圳后續(xù)軌道交通樞紐的布局影響深遠。

圖1 羅湖樞紐立體管道化交通組織Figure 1 Three-dimensional pipeline organization of Luohu hub

3) 一體化設(shè)計、實施管理的初步嘗試。羅湖樞紐通過政府強有力協(xié)調(diào)，對不同主體的一體化設(shè)計、實施與管理進行了初步嘗試。首次突破部門界限，由樞紐物業(yè)管理處統(tǒng)一管理樞紐交通層，嘗試建立與國鐵、口岸、地鐵、長途汽車及周邊商業(yè)之間的管理協(xié)調(diào)及聯(lián)動機制(見圖2)，有效提高了樞紐運營效率。

圖2 羅湖樞紐一體化運營管理及協(xié)調(diào)框架Figure 2 Integrated operation management and coordination framework of Luohu hub

1.2 第二階段：樞紐引領(lǐng)、鏈接城市

經(jīng)歷30年的快速發(fā)展之后，深圳在全國率先進入城市發(fā)展的轉(zhuǎn)型期，在人口、土地、資源、環(huán)境等城市約束發(fā)展條件下，提出調(diào)整城市內(nèi)部布局結(jié)構(gòu)，加強特區(qū)內(nèi)外一體化發(fā)展，推動城市空間結(jié)構(gòu)由單中心向多中心發(fā)展。要求通過軌道交通樞紐規(guī)劃建設(shè)錨固城市多中心體系，落實 TOD發(fā)展理念，引領(lǐng)城市發(fā)展。在第二階段，軌道交通樞紐布局通過主動協(xié)調(diào)城市規(guī)劃，將城市需求納入總體布局方案，使樞紐選址與城市中心體系高度契合。其中，深圳北站主樞紐位于城市人口重心龍華商務(wù)核心區(qū)、服務(wù)全市，輔助樞紐位于坪山、光明等組團中心，福田站樞紐將高端商業(yè)、商務(wù)客流直接引入城市中心。同時，第二階段以深圳北站樞紐、福田站樞紐為典型代表，進一步實踐了交通一體化、空間多層立體化、管道化等布局理念，也探索了通過樞紐建設(shè)帶動城市地上地下空間的一體化開發(fā)。

1.2.1 深圳北站樞紐

1) 樞紐先行，帶動城市發(fā)展。深圳北站是華南地區(qū)乃至全國重要的區(qū)域性鐵路客運樞紐，也是深圳鐵路“兩主三輔”客運格局中最為核心的車站。深圳北站樞紐按照“規(guī)劃主導(dǎo)建設(shè)”的原則，主動探索地方城市規(guī)劃與國家建設(shè)項目互動、協(xié)調(diào)發(fā)展，樞紐先行，帶動城市發(fā)展，嘗試?yán)脴屑~建設(shè)帶動周邊城市開發(fā)建設(shè)，探索“軌道+物業(yè)開發(fā)”的模式，形成“共贏”的結(jié)果。樞紐占地26 hm2，配套建筑面積70萬m2[4]，集國鐵車站、地鐵4～6號線、長途汽車場站、公交大巴場站、出租車及社會車輛停車場站等各類設(shè)施于一體，現(xiàn)狀最大客流量超過70萬人次/d。

2) 交通一體化，多層立體布局。深圳北站樞紐延續(xù)并進一步發(fā)展了羅湖樞紐立體化、管道化解決交通問題理念，致力于制定高效、集約、便捷、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟、可行的空間布置方案。如圖3所示，利用鐵路站房與東西向城市步行廊道軸形成的十字形結(jié)構(gòu)，在十字的4個象限分別布置公交、出租、長途及社會車輛停車場，國鐵居中、地鐵豎向接駁，實現(xiàn)緊湊布局，盡可能減少換乘距離。樞紐充分利用步行平臺及夾層、地面、地下等多處綜合換乘中心構(gòu)建的立體多層人行系統(tǒng)，實現(xiàn)由滿足機動車需求向以人為本、公交優(yōu)先、步行主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，人車流線組織管道化分離組織，提供室內(nèi)公交候車環(huán)境，極大提升了樞紐的集散效率及服務(wù)水平。

圖3 深圳北樞紐多層立體化總體布局Figure 3 Overall layout of Shenzhen North hub

3) 多部門協(xié)同的規(guī)劃建設(shè)管理體系升級。深圳北站樞紐在規(guī)劃建設(shè)一體化和協(xié)同管控方面有進一步發(fā)展。深圳市政府聯(lián)合原鐵道部成立了樞紐建設(shè)管理指揮部[5]，建立了多部門協(xié)調(diào)的建設(shè)管理體系，整合了不同投資主體、不同建設(shè)主體、不同主管部門，如圖4所示。

圖4 深圳北樞紐多部門協(xié)同管理體系架構(gòu)Figure 4 Multi-department collaborative management system framework of Shenzhen North hub

1.2.2 福田站樞紐

1) 高鐵樞紐引入城市中心區(qū)的遠見。福田站位于福田中心區(qū)益田路下，為地下3層站，深度達32 m，周邊高樓林立，距離西側(cè)高層建筑最小距離僅14 m，建設(shè)難度極大，是我國第一座位于城市中心區(qū)的地下高速鐵路樞紐[6]，核心區(qū)建筑面積29萬m2(見圖5)。目前國內(nèi)大部分城市高速鐵路車站均遠離城市核心區(qū)，將高速鐵路盡可能深入城市核心區(qū)，盡可能拉近車站與城市中心的距離，能為提升樞紐服務(wù)創(chuàng)造有利條件。福田站樞紐的選址反映了規(guī)劃者和決策者的遠見，對國內(nèi)高速鐵路車站的選址有一定的引領(lǐng)意義。

五是在住房金融上從無到有、建立規(guī)范的住房金融制度。1994年，國務(wù)院《關(guān)于深化城鎮(zhèn)住房制度改革的決定》指出，建立住房公積金制度；發(fā)展住房金融和住房保險，建立政策性和商業(yè)性并存的住房信貸體系；建立規(guī)范化的房地產(chǎn)交易市場和發(fā)展社會化的房屋維修、管理市場，逐步實現(xiàn)住房資金投入產(chǎn)出的良性循環(huán)，促進房地產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 [5]

圖5 福田站樞紐與城市中心的結(jié)合Figure 5 Combination of Futian station hub and urban center

2) 以軌道交通主導(dǎo)中心區(qū)型鐵路樞紐集疏運理念。如圖6所示，軌道交通 2、3、11號線以及規(guī)劃14號線就近福田站設(shè)置車站，加上既有1、4號線，規(guī)劃6條軌道線路、10個軌道交通車站接駁福田高鐵站[7]，構(gòu)成樞紐的核心接駁體系，破解了高鐵樞紐引入城市中心區(qū)帶來的客流疏散、環(huán)境影響等難題。預(yù)計樞紐遠期日均服務(wù)客流將達到單向100萬人次/d，軌道交通將承擔(dān)福田高鐵站80%的客流疏散。

圖6 福田站樞紐軌道總體布局方案Figure 6 Overall layout plan of Futian station hub track

3) 依托樞紐的連續(xù)地下空間組織中心區(qū)城市空間理念的落地。如圖7所示，針對深南大道對福田中心區(qū)的割裂以及市民廣場和中心公園可達性不強、功能單一問題，規(guī)劃提出以樞紐軌道交通為核心，構(gòu)筑中心區(qū)地下空間骨架，使得依托樞紐的連續(xù)地下空間來組織中心區(qū)城市空間的理念得以落地，提升了中心區(qū)的活力，支持了周邊更高強度的開發(fā)。

圖7 福田站樞紐地下空間一體化布局Figure 7 Integrated layout of underground space of Futian station hub

1.3 第三階段：站城一體

為更好地突出各區(qū)優(yōu)勢，深圳在強化福田中心綜合服務(wù)功能的基礎(chǔ)上，推進前海中心的建設(shè)，構(gòu)筑區(qū)域性高端服務(wù)業(yè)集聚區(qū)。前海中心區(qū)位于深圳特區(qū)城市發(fā)展帶和珠江東岸“港-深-莞-穗”都市發(fā)展帶的交會點，南面為西部港群，西北離深圳國際機場僅12 km，區(qū)位條件優(yōu)越。為進一步增強前海作為珠三角區(qū)域中心的輻射力，提出引入戰(zhàn)略性樞紐和軌道交通網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃建設(shè)前海樞紐。前海樞紐占地約20 hm2，涉及5條軌道線，“港深”西部快軌、“穗莞深”城際線和地鐵 1、5、11號線，集城際軌道、城市軌道、普通公交、出租以及社會車輛等多種方式于一體，并設(shè)置出入境口岸及機場服務(wù)設(shè)施，是深圳市西部最重要的綜合交通樞紐之一。預(yù)計遠期“港深”西快、“穗莞深”、口岸全部建成后，樞紐客運量達75萬人次/d，出入境客流達42萬人次/d[8]。

如圖8所示，前海樞紐堅持緊湊的布局及管道化交通組織，清晰的功能分區(qū)，立體化、管道化的人物車組織，高效地整合利用城市空間。以十字型步行主軸連接周邊地區(qū)，形成完整街區(qū)。圍繞中央換乘大廳，立體布置各種接駁交通設(shè)施，按照人行、車行管道化理念組織樞紐交通。

圖8 前海樞紐緊湊布局及功能分區(qū)Figure 8 Compact layout and functional division of Qianhai hub

積極踐行站城一體化發(fā)展理念，將前海樞紐與前海中心區(qū)城市空間融合，模糊交通樞紐與城市空間的專業(yè)界限，提高城市發(fā)展品質(zhì)。樞紐總建筑面積約216萬m2，其中樞紐部分88萬m2[9]。樞紐與上蓋空間及周邊開發(fā)的空間一體化規(guī)劃設(shè)計，將樞紐作為都市生活的交會點，整合共享樞紐與城市設(shè)施，形成城市街區(qū)、功能軸線和活動中心(見圖9)。

圖9 前海樞紐站城一體化開發(fā)設(shè)計Figure 9 Design sketch of integrated development of Qianhai hub station and city

同時，前海樞紐在一體化規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營管理方面進行了突破性探索，第一次嘗試由一家主體統(tǒng)籌實施樞紐與上蓋城市開發(fā)建設(shè)。樞紐及上蓋開發(fā)統(tǒng)一由深圳市地鐵集團建設(shè)運營，各主體提出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)需求，打造真正的一體化樞紐。前海樞紐的一體化模式能夠?qū)崿F(xiàn)用樞紐提升城市開發(fā)價值，用城市開發(fā)收益反哺樞紐及其他軌道交通項目建設(shè)與運營(見圖10)。

圖10 站城一體化規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營統(tǒng)籌模式Figure 10 Integrated planning, design, construction,and operation of station and city

2 新時期軌道交通樞紐探索

如上所述，深圳市軌道交通樞紐已經(jīng)走過了3個階段的發(fā)展歷程。當(dāng)前，深圳市正在深入貫徹落實《中共中央國務(wù)院關(guān)于支持深圳建設(shè)中國特色社會主義先行示范區(qū)的意見》，搶抓粵港澳大灣區(qū)建設(shè)重要機遇，增強核心引擎功能，朝著建設(shè)中國特色社會主義先行示范區(qū)的方向前行，努力創(chuàng)建社會主義現(xiàn)代化強國的城市范例。灣區(qū)核心引擎、社會主義先行示范區(qū)、交通強國的城市范例定位，對軌道交通樞紐發(fā)展提出了更高要求，要按照“世界級樞紐+世界級服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)”打造新時期軌道交通樞紐體系。深圳推進新時期軌道交通樞紐規(guī)劃建設(shè)，吸取過去的經(jīng)驗教訓(xùn)，在樞紐進一步耦合面向灣區(qū)的新型空間形態(tài)、錨固城市綜合交通體系，強化樞紐服務(wù)體驗、提升樞紐服務(wù)品質(zhì)，貫徹站城融合發(fā)展理念、提高樞紐運營效率方面正進行積極的探索。

2.1 樞紐布局耦合面向灣區(qū)的城市中心體系

在粵港澳大灣區(qū)融合發(fā)展背景下，深圳堅持構(gòu)建“多中心、網(wǎng)絡(luò)化、組團式”城市空間結(jié)構(gòu)，規(guī)劃建設(shè)“一核兩心多點”的都市圈中心體系。形成區(qū)域多中心、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的新型空間形態(tài)，使外圍中心節(jié)點繞過所在城市與區(qū)域內(nèi)部的其他節(jié)點，甚至多個城市群建立直接的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系與功能對接，要求打破傳統(tǒng)以城市為單元的組織思路，強化外圍中心自身面向區(qū)域的服務(wù)能力[10]。

深圳在新一輪的軌道交通樞紐布局與選址上，結(jié)合新的戰(zhàn)略通道的引入，按照粵港澳大灣區(qū)融合發(fā)展要求，堅持“多樞紐、網(wǎng)絡(luò)化”理念，積極耦合灣區(qū)城市中心體系，布局及完善既有軌道交通樞紐體系。一方面，結(jié)合贛深高鐵、深茂高鐵、深汕高鐵等高速鐵路規(guī)劃建設(shè)，在既有 “兩主三輔” 鐵路樞紐布局基礎(chǔ)上，新設(shè)西麗、機場東樞紐，強化既有光明、坪山、平湖樞紐，規(guī)劃布局“三主六輔”九大鐵路樞紐?！叭鳌奔瓷钲诒薄⑽鼷?、羅湖樞紐，“六輔”為福田、機場東、坪山、深圳東、光明、平湖樞紐。同時，結(jié)合穗莞深、深惠、深大等粵港澳大灣區(qū)城際鐵路規(guī)劃建設(shè)，規(guī)劃布局前海、大運、清水河、深灣、皇崗口岸、五和、光明科學(xué)城、沙井、龍城、大鵬等城際軌道樞紐，如圖11所示。通過構(gòu)筑功能層次完善的多樞紐體系并進行差異化定位，帶動新一輪城市中心發(fā)展，支撐深圳進一步發(fā)揮灣區(qū)核心引擎和輻射引領(lǐng)作用。其中，西麗樞紐、皇崗口岸樞紐等進一步強化都市圈核心區(qū)，更多的樞紐與城市次級中心體系耦合，通過機場東樞紐、平湖樞紐、大運樞紐、坪山樞紐等帶動第三圈層發(fā)展。

圖11 “9+9”區(qū)域樞紐體系及與城市中心體系耦合關(guān)系Figure 11 Coupling relationship between hub and urban center system

軌道交通樞紐布局不僅要考慮與城市空間結(jié)構(gòu)及空間體系的耦合與協(xié)同，還應(yīng)注重強化與城市交通系統(tǒng)特別是城市軌道交通系統(tǒng)的一體化布局和高效銜接，提升樞紐覆蓋及可達性服務(wù)水平。在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，將樞紐作為關(guān)鍵節(jié)點，發(fā)揮樞紐錨固城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)和串聯(lián)綜合交通體系的紐帶作用，軌道交通線網(wǎng)空間布局以及建設(shè)時序安排要非常重視與樞紐的一體化。在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，深圳考慮全市所有對外軌道交通樞紐均有2條及以上城市軌道交通線路銜接，以擴展樞紐服務(wù)范圍，提升樞紐能級，最大化發(fā)揮樞紐功能，帶動各類交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，支撐形成高效集約的城市客運交通體系。通過城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)與樞紐的協(xié)同布局，實現(xiàn)新一輪區(qū)域軌道交通樞紐體系 15 min可達范圍將覆蓋全市建設(shè)用地33%，所有城市主次中心均能在15 min內(nèi)抵達最近的區(qū)域軌道交通樞紐，30 min可達范圍將覆蓋全市建設(shè)用地80%，60 min內(nèi)實現(xiàn)全域建設(shè)用地全覆蓋(見圖12)。

圖12 深圳區(qū)域樞紐體系對建設(shè)用地可達性評估Figure 12 Accessibility assessment of construction land by Shenzhen regional hub system

2.2 高品質(zhì)、高標(biāo)準(zhǔn)配置樞紐設(shè)施及空間組織

隨著對軌道交通樞紐的理解不斷深入、變化，從最初的多種交通方式換乘到功能復(fù)合的城市綜合體，進而延伸到整個區(qū)域，但把人更快速、更高效、更舒適地送到目的地的初衷不應(yīng)該變化，最基本的交通功能以及最核心的換乘體驗標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)該降低。在西麗樞紐等新時期軌道交通樞紐規(guī)劃布局中，首要堅持的是“零距離”換乘，追求鐵路、城際和城市軌道等各種接駁方式間換乘距離最短的內(nèi)外一體化銜接，如圖13所示。通過立體化和管道化組織，使不同流線達到最大程度暢通，構(gòu)建內(nèi)外分離、高效便捷的交通體系，如圖14所示。

圖13 西麗樞紐軌道絕對優(yōu)先下的樞紐布局Figure 13 Layout of Xili hub as absolute rail priority

圖14 西麗樞紐上進下出+下進下出結(jié)合進出站組織Figure 14 “Up-in and down-out” plus “down-in and down-out” in- and out-station organizations for Xili hub

新時期軌道交通樞紐除了交通的一體化銜接，相比以往更關(guān)注樞紐功能復(fù)合化，以便提供除交通功能外更多樣化的功能服務(wù)，提升使用者的體驗。希望軌道交通樞紐既是火車站和交通樞紐，還能夠成為城市的大型開敞式露天舞臺、購物中心、城市休閑會友之地等。其中，關(guān)鍵是實現(xiàn)樞紐站的交通功能與城市公共中心的服務(wù)功能無縫銜接，獲得一體化的公共空間體驗、更多樣化的樞紐配套設(shè)施服務(wù)。西麗樞紐規(guī)劃提出，打造一個不僅是車站的單一空間，更是市民的生活空間，可登頂、可觀賞、慢行連續(xù)，是與城市公園一體化的交通樞紐，成為城市公共空間的一部分，如圖15所示。平湖樞紐規(guī)劃提出，要以國鐵車站站廳和公共大廳為“雙核”，結(jié)合商業(yè)裙房，提供更多停留、休閑空間，提高空間利用率，共同形成樞紐公共交通服務(wù)平臺，如圖16所示。

圖15 西麗樞紐外部公共空間一體化Figure 15 Integration of external public space of Xili hub

圖16 平湖樞紐公共交通服務(wù)平臺打造Figure 16 The public transport service platform of Pinghu hub

2.3 貫徹落實站城一體融合發(fā)展理念

充分發(fā)揮樞紐作為綜合體的集聚效應(yīng)，帶動周邊地區(qū)發(fā)展，特別是以軌道交通樞紐為主體的站城一體化發(fā)展，已成為深圳新時期城市及交通發(fā)展的重要戰(zhàn)略之一。目前，深圳也在舉全力推動西麗、機場東、平湖、大運等重大樞紐的站城一體化規(guī)劃設(shè)計工作。以往國內(nèi)過于關(guān)注車站建筑體本身，產(chǎn)生了大量宏偉的建筑精品，但與站城一體化銜接考慮不足，難以完全融入城市。針對這些現(xiàn)象，西麗、機場東等高鐵樞紐并不強調(diào)本身獨立的站房形象，而是按照站城一體化的理念，打造樞紐城市，實現(xiàn)城市織補，完善城市功能，推動樞紐建筑由傳統(tǒng)的“孤立、標(biāo)志建筑”向“低碳、多元化”形態(tài)轉(zhuǎn)變，更好地融入城市規(guī)劃建設(shè)(見圖17)。

圖17 打造特大型高鐵樞紐站城融合典范效果Figure 17 Model of integration of the city with a super large high-speed railway station

深圳在第三階段的前海樞紐實踐了站城一體化理念，在城際軌道交通樞紐層面實現(xiàn)了站城一體化規(guī)劃建設(shè)及運營。但西麗、機場東樞紐等新時期軌道交通樞紐面臨更多主體之間的協(xié)調(diào)難題，特別是涉及國鐵與地方兩個主體的統(tǒng)籌。如何突破現(xiàn)有機制，貫徹站城融合發(fā)展理念，實現(xiàn)以國鐵為主體的軌道交通樞紐與城市的一體化規(guī)劃建設(shè)及開發(fā)協(xié)同，是擺在深圳面前的難題，也是國內(nèi)普遍存在的難題。深圳在深圳北站樞紐、福田站多部門協(xié)調(diào)的建設(shè)管理體系經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，進一步加強一體化制度設(shè)計，嘗試體制、機制突破，實現(xiàn)國鐵與城市的一體化開發(fā)建設(shè)。目前，正在西麗樞紐積極探索路地合作或地方主導(dǎo)的聯(lián)合開發(fā)模式，以多方利益主體的共贏為切入點，推進樞紐的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一開發(fā)、統(tǒng)一運營試點；在試點的基礎(chǔ)上總結(jié)經(jīng)驗，并探索規(guī)范相關(guān)流程，通過樞紐站城一體化上蓋開發(fā)支撐城市發(fā)展，使綜合開發(fā)收益能夠反哺樞紐建設(shè)運營，保障樞紐的全生命周期財務(wù)的可持續(xù)發(fā)展(見圖18)。

圖18 樞紐站城一體化制度設(shè)計Figure 18 System design for integration of the city with the station

2.4 智慧創(chuàng)新提高樞紐運營效率

未來軌道交通樞紐的空間結(jié)構(gòu)功能更復(fù)合，交通組織方式眾多，集散換乘客流量更大，將面臨有別于傳統(tǒng)交通樞紐的諸多運營管理難題，有必要利用先進的智慧技術(shù)手段，構(gòu)建樞紐多源數(shù)據(jù)監(jiān)測及決策支持體系，打造智慧樞紐，解決樞紐不通暢、不便捷和運營效率低的問題。深圳積極推進智慧樞紐規(guī)劃建設(shè)，在前海樞紐試點，通過智慧技術(shù)創(chuàng)新，打造智慧樞紐管控平臺，強化全程交通出行引導(dǎo)、無縫對接的換乘誘導(dǎo)，提供樞紐全出行鏈條智慧出行服務(wù)(見圖19)。積極推動并提供快速高效的安檢體驗，推動地鐵、城際安檢互認，研究生物識別進站等新科技手段，提高樞紐運營效率。

圖19 樞紐全出行鏈條智慧出行服務(wù)模式Figure 19 Intelligent travel service mode of hub for the entire travel chain

3 未來軌道交通樞紐發(fā)展展望

結(jié)合羅湖站、深圳北站、福田站、前海等軌道交通樞紐項目的經(jīng)驗，以及新時期深圳在西麗、機場東、平湖等樞紐的實踐探索，深圳乃至全國在軌道交通樞紐一體化方面做了很多的實踐探索，也取得了一定成效，但仍處于起步發(fā)展階段，還存在很多問題需要解決。未來還需在理念模式、體制機制、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)完善等方面進一步深化研究，推動樞紐一體化規(guī)劃建設(shè)，共同謀劃樞紐高質(zhì)量、高效率發(fā)展。

1) 貫徹融合發(fā)展，堅持建樞紐就是建城市的發(fā)展理念[11]。從城市發(fā)展的視角看待樞紐，重視樞紐與城市功能的融合，在交通引領(lǐng)的基礎(chǔ)上，植入適當(dāng)?shù)某鞘泄δ?，將樞紐變成城市的功能節(jié)點和交流空間。在規(guī)劃層面打破系統(tǒng)界限，實現(xiàn)多網(wǎng)融合，多規(guī)合一；在設(shè)計層面按照綜合體考慮，模糊各系統(tǒng)邊界，聯(lián)合建設(shè)，共同運營，分擔(dān)成本，共享收益。

2) 建立和完善樞紐一體化規(guī)劃建設(shè)相關(guān)機制。目前，軌道交通樞紐普遍存在不同系統(tǒng)界面難以突破、建設(shè)與運營銜接不暢、建設(shè)階段缺乏運營考慮、產(chǎn)權(quán)管理混亂、應(yīng)急處置缺乏預(yù)案等問題，另外仍缺乏可持續(xù)發(fā)展長效機制，樞紐總體運營成本高于收益，補貼制度不明確，難以保障公共服務(wù)提升。因此，需創(chuàng)新樞紐涉及的土地出讓、投融資、建設(shè)管理、運營管理、運營補貼平衡等方面的體制機制。特別是涉及國家鐵路、城際鐵路的樞紐，需在國家或行業(yè)協(xié)會層面推動開展樞紐一體化規(guī)劃建設(shè)、運營試點，在試點基礎(chǔ)上總結(jié)經(jīng)驗，并探索可操作性流程予以推廣。

3) 多措并舉提升樞紐運營管理效率，優(yōu)化乘客體驗。一方面，現(xiàn)行樞紐法規(guī)、規(guī)范主要基于各系統(tǒng)單獨編制，缺乏對樞紐一體化條件下的指導(dǎo)，部分指標(biāo)相對保守，難以適應(yīng)高效、集約、共享、多元的樞紐發(fā)展趨勢，所以有必要研究整合既有樞紐規(guī)劃設(shè)計規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，充分考慮共享模式，簡化建筑結(jié)構(gòu)，避免過度設(shè)計，打破樞紐建設(shè)管理界限分割，為打造高效率軌道交通樞紐創(chuàng)造條件。另一方面，推動智慧樞紐建設(shè)，研究如何打破運營管理上條塊分割，實現(xiàn)統(tǒng)一運營，推動諸如簡化安檢流程，實現(xiàn)樞紐各系統(tǒng)間的安檢互認，考慮引入人臉識別、大數(shù)據(jù)等先進技術(shù)手段，提高安檢、檢票效率，乃至最終取消站內(nèi)檢票等一系列措施的落地實施。

4 結(jié)語

筆者對深圳市軌道交通樞紐3個發(fā)展階段進行了全面回顧和總結(jié)，并從樞紐總體布局、樞紐設(shè)施及空間組織、樞紐站城一體化、智慧樞紐等方面，對深圳貫徹落實“雙區(qū)驅(qū)動”戰(zhàn)略、推進新時期幾個大型軌道交通樞紐規(guī)劃建設(shè)的探索實踐進行了闡述。針對如何高質(zhì)量、高效率推進軌道交通樞紐規(guī)劃建設(shè)，提出了幾點思考與展望。未來的樞紐規(guī)劃建設(shè)應(yīng)在頂層設(shè)計上做好樞紐選址布局，堅持交通一體化、立體化、管道化，往功能復(fù)合化方向發(fā)展。通過制度設(shè)計，保障站城一體化融合發(fā)展；通過上蓋開發(fā)，支撐樞紐財務(wù)可持續(xù)發(fā)展；通過打破管理上的條塊分割，利用先進技術(shù)手段，提升樞紐運營管理效率，實現(xiàn)樞紐的高效率、高質(zhì)量發(fā)展。