馮西培，張 宇，王鴻洋，李澤慧，徐 寧

（1.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037；2.北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司，北京 100068；3.北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，北京 100101）

1 研究背景

截至2020年年底，北京市地鐵運(yùn)營(yíng)線路23條，運(yùn)營(yíng)里程653.3 km[1]，車站405座，當(dāng)前規(guī)劃和在建線路15條，里程293.4 km。2019年，中心城軌道交通客運(yùn)總量為39.62億人次，超過(guò)公共交通出行總量的50%[2]；2020年，客運(yùn)量因疫情影響有所下降。

總體而言，軌道交通引領(lǐng)了北京城市的發(fā)展，很大程度上緩解了首都的交通壓力，但軌道交通在運(yùn)營(yíng)中仍然存在問(wèn)題。隨著新建線路“建地鐵即建城市”理念的成熟，在疏解非首都功能的發(fā)展背景下，需要研究新的理念，對(duì)既有線站點(diǎn)進(jìn)行改造提升，建議汲取日本東京既有線車站改造中站城融合的經(jīng)驗(yàn)，探索新模式。

以北京13號(hào)線為例進(jìn)行研究。在2000年前規(guī)劃建設(shè)時(shí)，城市外圍組團(tuán)幾乎沒(méi)有實(shí)現(xiàn)規(guī)劃；隨著13號(hào)線的建設(shè)，沿線用地規(guī)劃隨之調(diào)整；通車運(yùn)營(yíng)后，北部的昌平、回龍觀、天通苑等大型社區(qū)逐步擴(kuò)大成熟[3]，出行客流劇增，當(dāng)前13號(hào)線的客流量高達(dá)77.85萬(wàn)人次/d，成為北部城區(qū)綠色出行主要交通方式。

但是，在城市快速擴(kuò)張過(guò)程中，沿線客流劇增，車站設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和交通設(shè)施能力無(wú)法滿足當(dāng)前客流需求，車站能力嚴(yán)重不足；車站周邊用地未能與車站規(guī)劃建設(shè)有機(jī)共生，存在車站的進(jìn)出站客流分布失衡、進(jìn)出站排隊(duì)現(xiàn)象嚴(yán)重、交通接駁能力不匹配、換乘壓力大、服務(wù)品質(zhì)低等問(wèn)題。

以13號(hào)線西段的五道口站為例，其東、西段客流斷面量級(jí)差異大，西段滿載率高達(dá)129%[4]。五道口站自身的車站站臺(tái)窄、樓扶梯通過(guò)能力有限，不能滿足當(dāng)前規(guī)范疏散要求，存在安全隱患，站廳空間狹小，不能滿足安檢需求[5-6]。車站兩側(cè)城市空間連通性差，交通接駁能力不匹配、設(shè)施老舊；相比日本東京軌道交通車站與城市的融合度“對(duì)標(biāo)”，五道口站與周邊用地建設(shè)時(shí)序脫節(jié)，站點(diǎn)與周邊建設(shè)用地融合度差，軌道交通服務(wù)無(wú)法滿足城市發(fā)展的多元化需求。因此，亟需尋找新的理念、探索新的模式，對(duì)既有車站進(jìn)行改造提升。

2 軌道交通“微中心”的理念

2.1 內(nèi)涵

軌道交通“微中心”與軌道交通站點(diǎn)充分融合互動(dòng)，可達(dá)性高，土地集約化程度高，具有多元城市功能，強(qiáng)化場(chǎng)所感和識(shí)別性的城市地域空間。這一空間依托站點(diǎn)，在半徑200～300 m區(qū)域劃定核心范圍，并根據(jù)綜合型、社區(qū)型、特殊型等微中心的不同類型，聚焦核心范圍周邊500 m - 800 m - 1000 m圈層地塊整體規(guī)劃建設(shè)[7]。

2.2 特征

1) 城市功能與軌道交通站點(diǎn)高度融合。軌道交通站點(diǎn)與周邊建筑、地下空間、市政管線、景觀環(huán)境進(jìn)行一體化建設(shè)、一體化管理、一體化運(yùn)營(yíng)，促進(jìn)軌道工程設(shè)施有機(jī)融入城市系統(tǒng)。

2) 軌道交通與其他交通便捷接駁。微中心應(yīng)滿足大客流集散的功能要求，將各種交通方式整合為一個(gè)綜合的系統(tǒng)，形成便捷高效的交通接駁、四通八達(dá)的地上與地下連接。

3) 站點(diǎn)周邊用地指標(biāo)高度集聚。充分利用軌道交通站點(diǎn)的高可達(dá)性特點(diǎn)，提高站點(diǎn)周邊土地的利用強(qiáng)度，形成與軌道交通站點(diǎn)相匹配的土地利用整體格局[8-9]。

4) 具有場(chǎng)所感和識(shí)別性的“城市名片”。微中心應(yīng)是重視人性化、開(kāi)放性的公共空間，通過(guò)整體規(guī)劃和精細(xì)化設(shè)計(jì)與管理，營(yíng)造高品質(zhì)的城市空間環(huán)境[8]，形成有溫度、體現(xiàn)城市人文的空間場(chǎng)所，同時(shí)應(yīng)具有鮮明的形象特征、可識(shí)別性和匯集感[10]。

2.3 類別

按照站點(diǎn)所在區(qū)位和功能組成，可將微中心劃分為綜合型、社區(qū)型、特殊型3類(見(jiàn)表1)。

表1 微中心分類Table 1 Classification of microcenters

2.4 作用

1) 站點(diǎn)周邊用地更新改造應(yīng)優(yōu)先滿足軌道交通的功能需求，將改善區(qū)域交通作為改造提升的第一要素。

2) 梳理車站設(shè)施與周邊的關(guān)系，尋找通道銜接和附屬整合等一體化機(jī)遇。

3) 對(duì)換乘不便的站點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)提升，對(duì)服務(wù)能力不匹配的站點(diǎn)進(jìn)行相應(yīng)的改造提升。

3 軌道交通“微中心”的實(shí)踐

3.1 五道口車站周邊概況

五道口站位于成府路與荷清路交叉口東側(cè)，主體呈南北向跨成府路設(shè)置；車站為地面端頭廳、高架二層側(cè)式站臺(tái)形式，地面站廳位于成府路兩側(cè)地塊內(nèi)(見(jiàn)圖1)。

圖1 五道口站環(huán)境Figure 1 Environment of Wudaokou station

3.1.1 車站周邊環(huán)境

1) 車站周邊用地情況。五道口站點(diǎn)周邊用地基本已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，車站東側(cè)是現(xiàn)狀京張鐵路，路基式的敷設(shè)方式嚴(yán)重割裂了兩側(cè)區(qū)域的有機(jī)發(fā)展。周邊以商業(yè)用地為主、辦公用地為輔，其次為部分居住用地，其中的商業(yè)業(yè)態(tài)主要以餐飲為主的復(fù)合型業(yè)態(tài)，周邊商業(yè)客流較為密集，具備打造微中心站點(diǎn)的條件(見(jiàn)圖2)。

圖2 五道口站周邊用地規(guī)劃Figure 2 Site planning around the station

2) 站點(diǎn)周邊現(xiàn)狀交通分析。因東側(cè)京張鐵路對(duì)東側(cè)客流進(jìn)站的影響，車站現(xiàn)狀乘客需通過(guò)成府路路側(cè)進(jìn)站，進(jìn)出站路由單一，造成大量乘客擁堵在成府路人行道上。西北象限約60%的客流進(jìn)出站需橫跨荷清路，通過(guò)成府路人行道進(jìn)出站，導(dǎo)致成府路與荷清路地面客流量過(guò)大；車站周邊綠化和停車場(chǎng)設(shè)施空間利用不當(dāng)，導(dǎo)致地鐵與公交、非機(jī)動(dòng)車等接駁換乘不便。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前該站高峰過(guò)街客流量已超過(guò)16 000人次/h[3]，根據(jù)《城市人行天橋及人行地道過(guò)街規(guī)范》，遠(yuǎn)超標(biāo)準(zhǔn)的過(guò)街客流量，因此一體化需側(cè)重研究過(guò)街立體化方案，以緩解地面過(guò)街交通壓力。

3.1.2 車站既有方案

五道口站為高架兩層側(cè)式站，地面站廳層為南北兩個(gè)端廳形式，設(shè)備用房區(qū)分別布置在南北端廳內(nèi)。現(xiàn)側(cè)站臺(tái)寬度6.25 m，最窄處2.5 m，每個(gè)側(cè)站臺(tái)均設(shè)2組樓扶梯，每組設(shè)1部扶梯、1部2 m寬樓梯。五道口站站廳標(biāo)高為0.000 m，站臺(tái)標(biāo)高為6.165 m，站前廣場(chǎng)標(biāo)高為-1.560 m，通過(guò)樓梯與成府路豎向聯(lián)系(見(jiàn)圖3)。

圖3 既有五道口車站總平面Figure 3 General plan of Wudaokou station

3.1.3 車站現(xiàn)狀問(wèn)題

1) 周邊商業(yè)地塊建筑風(fēng)貌陳舊，缺乏特征性和識(shí)別性，與周邊地塊定位及客流特征需求不匹配。

2) 周邊客流分布不均，西北象限客流較大，荷清路與成府路東西向過(guò)街人流與車流交織嚴(yán)重，早晚高峰嚴(yán)重?fù)矶?，亟需增設(shè)立體過(guò)街設(shè)施，緩解壓力。

3) 現(xiàn)狀客流量較大，進(jìn)出站路徑單一，高峰排隊(duì)導(dǎo)致成府路人行道擁堵。

4) 站點(diǎn)周邊的非機(jī)動(dòng)車停車空間嚴(yán)重不足，占用人行道情況嚴(yán)重，需要結(jié)合站點(diǎn)改造增加非機(jī)動(dòng)車的停車空間，提高綠色交通接駁設(shè)施的能力。

3.2 更新設(shè)計(jì)思路和策略

通過(guò)對(duì)五道口車站周邊的城市功能和定位進(jìn)行分析研判，發(fā)現(xiàn)該站點(diǎn)周邊以商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地為主，核心范圍內(nèi)平均容積率僅為1.7。結(jié)合微中心的分類依據(jù)，五道口站屬于綜合型微中心，據(jù)此重點(diǎn)研究城市更新理念和策略。

3.2.1 站點(diǎn)周邊城市更新理念

1) 優(yōu)化慢行系統(tǒng)，融合城市空間。在慢行系統(tǒng)一體化改造規(guī)劃中，借助京張鐵路入地規(guī)劃條件，整體規(guī)劃地面人行暢通和空中立體連通，改變單一地面銜接，更新整個(gè)區(qū)域人行系統(tǒng)需求(見(jiàn)圖4)。

圖4 城市更新理念Figure 4 Urban renewal concept

2) 打造站點(diǎn)周邊復(fù)合交通形式，優(yōu)化交通銜接體系。結(jié)合五道口站與周邊既有用地之間的空間關(guān)系，在周邊接駁擁堵路段考慮人車分層、人車分流的復(fù)合交通體系(見(jiàn)圖5)，滿足高效率、高品質(zhì)的交通接駁需求；以軌道交通恢復(fù)性改造帶動(dòng)沿線地塊升值，激發(fā)地塊活力，活化共享城市空間，實(shí)現(xiàn)“空間重構(gòu)·彌合共享”的交通接駁一體化目標(biāo)[9]。

圖5 人車分流空間示意Figure 5 Diverting space for people and vehicles

3.2.2 站點(diǎn)周邊城市更新規(guī)劃策略

1) 以集聚人流定義城市空間多元化服務(wù)內(nèi)容。通過(guò)留白增綠、老建筑更新、立體化開(kāi)發(fā)，增加了開(kāi)放空間和公共設(shè)施，滿足了不同人群需求。由于車站的客流以高校學(xué)生及創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)人員為主，客流特征年輕化，因此周邊用地規(guī)劃需滿足年輕人的生活需求，研究增加相應(yīng)的文化娛樂(lè)配套設(shè)施。

2) 以站點(diǎn)區(qū)域改造重塑城市開(kāi)放空間。借助京張鐵路入地改為城市綠廊的城市更新機(jī)遇，以站點(diǎn)為中心，形成以南北向京張綠廊和東西向景觀視覺(jué)長(zhǎng)廊為骨架的城市公共景觀空間(見(jiàn)圖6)，在此交點(diǎn)上豐富車站周邊區(qū)域景觀及活動(dòng)空間，重塑城市開(kāi)放空間[9]。

圖6 五道口站城市景觀營(yíng)造Figure 6 City landscape construction schematic of the station

3) 以交通接駁提高城市交通微循環(huán)率。打通車站東西兩側(cè)的城市空間慢行體系，形成網(wǎng)絡(luò)化；加密鐵路兩側(cè)支路實(shí)施，分流成府路的壓力；增加機(jī)動(dòng)車的停車空間，疏解私家車停車；公交站點(diǎn)渠化，優(yōu)化道路斷面，減小對(duì)道路通行控制的壓力(見(jiàn)圖7)。

圖7 城市交通微循環(huán)規(guī)劃Figure 7 Microcirculation of urban traffic

4) 改造車站建筑，提升區(qū)域城市風(fēng)貌形象。借助車站改造，推動(dòng)站點(diǎn)西北及東北象限地塊建筑的升級(jí)改造，增加車站與周邊建筑的銜接點(diǎn)；結(jié)合車站東側(cè)京張綠廊遺址公園，打造五道口區(qū)域的城市景觀節(jié)點(diǎn)，整合站點(diǎn)周邊的城市空間(見(jiàn)圖8)[7]。

圖8 五道口站與周邊建筑空間銜接Figure 8 Connection between the station and surrounding buildings

3.3 一體化改造方案研究

3.3.1 城市一體化的設(shè)計(jì)方案

1) 一體化方案整體概況。基于車站向北側(cè)擴(kuò)臺(tái)、東西側(cè)擴(kuò)廳的建筑方案，提出用地面積約2萬(wàn)m2的一體化研究范圍，改造內(nèi)容主要是增加車站與周邊地塊的連通性，提升環(huán)境融合度。增設(shè)跨荷清路、成府路天橋，提升東北側(cè)地塊商業(yè)定位，改造車站周邊及區(qū)間橋下的綠帶。

通過(guò)擴(kuò)廳優(yōu)化流線，利用地上空間，優(yōu)化非機(jī)動(dòng)車停車規(guī)劃，改善成府路自行車堆積的現(xiàn)狀。增設(shè)成府路、荷清路天橋，改變地面人車混行狀態(tài)。通過(guò)接入東側(cè)商業(yè)地塊的天橋，緩解路面人行系統(tǒng)的擁擠(見(jiàn)圖9)。

圖9 車站一體化改造后地塊分區(qū)及流線Figure 9 Plot zoning and streamlining after integrated reconstruction

站·橋·商一體化：通過(guò)立體化人行天橋與車站及商業(yè)地塊有機(jī)銜接融合，化解大客流擁堵，將軌道交通客流接入周邊商業(yè)，便捷乘客消費(fèi)，采取靈活、自由的通行方式，貼合年輕消費(fèi)群體需求，激發(fā)了地塊活力(見(jiàn)圖10)[10]。

圖10 改造后車站一體化規(guī)劃效果Figure 10 Integration renderings of the renovated station

2) 交通接駁一體化設(shè)計(jì)。一是街道人行空間優(yōu)化提升：對(duì)荷清路與成府路路口節(jié)點(diǎn)進(jìn)行空間立體化優(yōu)化，人車分層，立體組織乘客與行人過(guò)街；實(shí)現(xiàn)成府路的道路規(guī)劃，騰退車站地面出入口，整合站內(nèi)一跨空間給城市，營(yíng)造城市與車站的有機(jī)交互空間(見(jiàn)圖11)。

圖11 人行空間優(yōu)化Figure 11 Pedestrian space optimization

二是軌道交通接駁空間提升：根據(jù)客流分析，未來(lái)中心城軌道交通與其他交通方式的接駁形式傾向于“綠色化”(步行或非機(jī)動(dòng)車接駁為主)，結(jié)合改造后的客流動(dòng)線規(guī)劃，充分利用城市空間節(jié)點(diǎn)，在京張綠廊地面、出入口區(qū)間橋下、荷清路東側(cè)原自行車停車場(chǎng)，結(jié)合荷清路西側(cè)景觀地塊，優(yōu)化既有和新增非機(jī)動(dòng)車停車空間共計(jì)6處。

3) 周邊城市空間一體化有機(jī)融合。結(jié)合車站擴(kuò)能提升，針對(duì)線路兩側(cè)機(jī)遇地塊，提出更新改造概念方案和建議，提出一體化規(guī)劃要點(diǎn)[8]。增加 2層連通平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)周圍城市空間與地面站廳、2層站臺(tái)的立體化融合。

4) 城市景觀一體化打造。以京張綠廊規(guī)劃為契機(jī)，定位車站為連接京張綠廊與西側(cè)城市空間的平臺(tái)，形成連續(xù)的綠色廊道。采用形態(tài)豐富的鏤空設(shè)計(jì)，連通車站與城市空間，弱化車站體量，通過(guò)綠色通道銜接車站兩側(cè)城市景觀，打造一體化的城市景觀空間。

3.3.2 基于微中心理念的車站改造方案

在地面站廳層采用框架結(jié)構(gòu)向東、西側(cè)擴(kuò)建，增設(shè)樓扶梯與站臺(tái)層聯(lián)系，利用地面層既有站前空地設(shè)站前廣場(chǎng)，有序組織乘客進(jìn)出站。列車改為8B編組，在車站北端增加40 m站臺(tái)，站臺(tái)加長(zhǎng)為158 m，西側(cè)站臺(tái)向地塊拓寬6.65 m，東側(cè)站臺(tái)向地塊拓寬6.16 m。在站臺(tái)設(shè)接駁天橋，解決大客流便捷進(jìn)出站需求，通過(guò)車站改造“縫合”城市(見(jiàn)圖12)。

圖12 站臺(tái)層交通一體化Figure 12 Schematic of integrated traffic on platform

地上2層為站臺(tái)層，在站臺(tái)兩端分別增設(shè)公共區(qū)，站臺(tái)與兩側(cè)天橋連通，車站與城市空間立體融合(見(jiàn)圖13)。

圖13 車站橫剖面Figure 13 Cross-section of the station

4 結(jié)論與建議

在城市軌道交通 TOD建設(shè)理念成熟的背景下，借助日本東京既有線改造的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)北京既有線提出“微中心”理念，并在13號(hào)線五道口站提升改造中進(jìn)行實(shí)踐，打破了常規(guī)的既有車站改造模式，并以嶄新的形象立于城市軌道交通車站改造之列。

通過(guò)北京13號(hào)線五道口站依托“微中心”的理念改造提升的案例可以發(fā)現(xiàn)，既有線路站點(diǎn)的優(yōu)化提升不僅僅是軌道交通自身的改造，更多的是從城市功能的角度出發(fā)，增加軌道站點(diǎn)與周邊建筑的融合，構(gòu)建一體化的城市空間，加強(qiáng)軌道交通與其他各類交通的連通性，充分利用軌道站點(diǎn)的高可達(dá)性，提高站點(diǎn)周邊土地利用強(qiáng)度，打造具有片區(qū)特征的“城市名片”。

為更好地實(shí)現(xiàn)既有站改造優(yōu)化提升，需要結(jié)合站點(diǎn)所在區(qū)域的城市空間、交通情況、景觀整合等因素統(tǒng)籌考慮，秉承“微中心”理念，綜合研究車站及周邊一體化的優(yōu)化提升，實(shí)現(xiàn)“微中心”的目標(biāo)。