陳曉茹 鄭安光

2010年兩會后，中國的高鐵建設成為一張閃亮的名牌，高鐵外交風靡世界。受傳統(tǒng)地緣政治觀影響，西方一些學者帶著偏見看待中國高鐵外交。但中國高鐵外交作為“一帶一路”倡議的重要環(huán)節(jié)，超越了原有地緣政治思想的桎梏，其“共商、共建、共享”原則，體現(xiàn)了向人類命運共同體目標邁進的導向。

一、中國高鐵外交的形成與發(fā)展

1.中國高鐵的建設歷程

1964年日本建成世界上第一條電氣化高速鐵路，此后各國紛紛抓緊高鐵建設。改革開放后，中國社會主義現(xiàn)代化建設的號召深入各個行業(yè)。鐵道部響應號召，把工作重點轉移到鐵路現(xiàn)代化建設中，鐵路部門的改革開放不斷向縱深推進。

1990年鐵道部向全國人大提交《京滬高鐵線路方案構想報告》，開始了中國高鐵建設的研究。起初中國技術人員完全靠自己在高鐵的研發(fā)道路中摸索，在多次的失敗與探索中，獨立研制出了“先鋒號”高速動車組。2002年中國借鑒德國高鐵技術，研制出了“中華之星”高速動車組，并在秦沈客運專線上達到321.5公里的最高時速?！跋蠕h號”和“中華之星”的成功研發(fā)培養(yǎng)了一批專業(yè)人才，為后期中外合作奠定了基礎。

2004年4月，時任國務院副總理黃菊、曾培炎主持召開鐵路機車車輛裝備有關會議，會議明確了引進技術的總原則。在一系列招標談判實踐中，中國摸索出一條“以市場換技術”的道路，中國北車長春客車股份、唐山客車公司和中國南車青島四方響應政策相繼與德國西門子等公司合作，引進技術，聯(lián)合設計生產(chǎn)“和諧號”高速動車組。2008年具有中國自主知識產(chǎn)權的京津城際高速鐵路在15分鐘內(nèi)增速至每小時394.3公里，創(chuàng)造了當時世界上最高的運營速度，開啟了中國的高速時代。但中國高鐵的發(fā)展不是一帆風順的，由于審查把關不嚴而造成的甬溫線“7·23事故”，讓中國的高鐵事業(yè)突逢寒冬，社會批評不斷，謠言四起，民心渙散，高鐵資金短缺，發(fā)展缺乏助力，中國高鐵全面降速。但中國高鐵現(xiàn)代化建設卻沒有因為外部的質(zhì)疑而停住腳步。2016年國家發(fā)展和改革委員會公布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，要在“四縱四橫”的基礎上形成“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)。2017年具有完全自主知識產(chǎn)權的“復興號”問世，中國高鐵重回2008年的速度。2018年中國高鐵營業(yè)總里程超越2.9萬公里，高鐵營業(yè)里程超過世界高鐵里程的2/3，成為世界上里程最長、高速鐵路網(wǎng)密度最高的國家。

2.中國高鐵外交的發(fā)展歷程

中國30余年對高鐵研發(fā)技術及道路的探索，使中國成為世界上運營里程最長、高鐵系統(tǒng)最全、發(fā)展最快、集成能力最強的國家。中國高鐵工程建造、列車組設計生產(chǎn)、安全體系與相應交通樞紐建造技術與運營能力的成熟，推動中國高鐵走出國門，走向世界。

早期，中國高鐵“走出去”以資金投資、施工建設、海外承包高鐵建造項目為主。2005年土耳其安伊項目是中國在海外包攬建造的第一個電氣化高速鐵路項目，開啟了中國高鐵走出去的大門。之后，高鐵對外承包建設開始由資金投入、輸出勞動力擴大到高鐵列車及設備出口。這一時期，中國與周邊各國建立了緊密的高鐵合作關系。2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略，次年鐵道部確定了高鐵“走出去”的三大方向：由俄羅斯至歐洲的歐亞高鐵、由烏魯木齊經(jīng)中亞至德國的中亞高鐵以及由昆明經(jīng)東南亞至新加坡的泛亞高鐵。在這段時期內(nèi)，中國與周邊國家達成廣泛的高鐵項目合作意向。然而，2011年“7·23”甬溫線事件給中國高鐵“走出去”砌上了壁壘。國際上對中國高鐵安全性產(chǎn)生懷疑，而前期累積的良好形象幾近毀于一旦。在這一時期，中國高鐵國內(nèi)降速，國外項目屢屢受挫，連鐵道部的工作組也慘遭解體。中國高鐵走出去的步伐也隨列車速度有所下降，中國高鐵一時間在國際上淡出。

經(jīng)過2年的沉淀與調(diào)整，中國建造與運營高鐵的技術更為成熟，高鐵“走出去”也不再局限于資金、設備，開始對外輸出中國的高鐵標準與高鐵技術。2015年2月，中國高鐵技術國家標準《高速鐵路設計規(guī)范》頒布實施，正式標志中國向輸出“中國標準”邁進。2014年，中國與肯尼亞達成協(xié)定，決定蒙內(nèi)鐵路完全采用“中國標準”建造。2015年中國與印尼簽署雅萬高鐵項目，并決定全程采用中國裝備。高鐵輸出的質(zhì)量與水平隨之提高，中國高鐵“走出去”逐漸形成體系。

高鐵“走出去”這一戰(zhàn)略也得到了國家的大力支持，自2010年兩會后，在習近平主席和李克強總理等國家領導人的大力推銷下，高鐵成為中國外交的一張新名片。2013年，中國與泰國簽訂的《中泰關系發(fā)展遠景規(guī)劃》中，提到“中方有益參與廊開至帕棲高速鐵路系統(tǒng)項目建設，以泰國農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項目費用”，中泰“大米換高鐵”這一舉動使中國高鐵外交聞名于世。除了“以資源換高鐵”的交易模式，中國更是創(chuàng)新“金融+高鐵建設”的合作方式，借助亞投行、絲路基金、亞開行、中國國家開發(fā)銀行、金磚國家開發(fā)銀行等機構以貸款的方式為相關國家提供資金建造高鐵。2014年中國國家主席習近平宣布中國將出資400億美元成立絲路基金，為“一帶一路”沿線國家基礎設施建設等相關項目提供資金支持。2015年亞洲基礎設施投資銀行成立，在絲路基金的基礎上為亞洲基礎設施的融資提供補充。

“高鐵外交”借助高鐵“走出去”的政策東風，達成國家間雙邊高鐵項目合作。繼“乒乓外交”和“熊貓外交”后，“高鐵外交”在國家領導人的熱情推銷下聲名遠揚。不同于前兩種外交方式，高鐵外交是以高鐵合作為對象的，是務實、互利的新型外交方式：高鐵外交既可促進中國高鐵技術、標準、設備、資金和人員的對外輸出，改善中國對外出口結構，優(yōu)化外匯投資方式;亦可幫助東道國建造優(yōu)質(zhì)、高效、安全的高速鐵路，完善國內(nèi)基礎設施，帶動相關產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。正因為高鐵外交的雙向獲益，中國對外高鐵項目合作范圍日漸擴大，合作程度不斷深入。

二、中國高鐵外交對陸權論的超越

高鐵外交為中國在國際舞臺上贏得贊譽，然而國際上質(zhì)疑的聲音卻此起彼伏。以麥金德為代表的陸權論，對鐵路賦予地緣政治的意涵，突出鐵路在權力競爭中的優(yōu)勢地位。高速鐵路作為鐵路的升級版，具有更強的壓縮時空距離的能力，可以促進生產(chǎn)要素在更大的空間內(nèi)流動，更易改變權力的分布與利益的布局，更加深了西方學者對中國對外修建鐵路動機的懷疑。

因此，受傳統(tǒng)地緣政治思想影響的西方學者，多將高鐵外交歸結為中國奪取資源、提升中國國家地緣實力的工具，將國家間正常的經(jīng)濟往來、政治對話或沖突曲解為權力爭奪、對外擴張的博弈，過于強調(diào)國際社會中的權力與競爭。由此可見，西方學者肆意揣度中國高鐵外交的意圖，是受傳統(tǒng)地緣政治思想尤其是陸權論的教育與熏陶而形成的思維定式。將高鐵等同陸權延伸的工具，大肆宣揚“中國威脅論”，阻礙了中國高鐵“走出去”的步伐。

1.中國高鐵外交的時代超越

傳統(tǒng)陸權論誕生于上個世紀末，衡量權力的標準受疆域與資源的局限，權力的獲得與戰(zhàn)爭的勝負相連。因此陸權論將擴張與掠奪作為手段，瘋狂地向外吞食領土，以達成世界強權的最終目標。在當時，鐵路是國家加強內(nèi)部疆域聯(lián)系，對外擴張領土的重要工具，因此被視為改變權力平衡的主力。然而，陸權論的時代已經(jīng)結束，國際形勢趨于穩(wěn)定，相互依賴的網(wǎng)絡交織密集，國家利益及權力的界定標準早已更改。倡導以競爭與擴張為國家行為導向的陸權論，已不符合當今和平與發(fā)展的時代需要，更難以解釋如今的國家利益導向。若從傳統(tǒng)陸權論視角來解釋當今國家間關系，容易陷入狹隘的刻板印象，甚至走入分析的誤區(qū)。

如今國際社會逐漸形成相互依賴的網(wǎng)絡，國家間休戚與共、權責共擔。21世紀技術革命與信息化的發(fā)展，讓國家之間的聯(lián)系愈加頻繁，國家間相互依賴程度加深，跨國行為體與國際組織成為世界舞臺的重要行為體，世界日益成為一個緊密整體。相互依賴的生存模式讓各國的利益得失休戚與共，也增加了合作的可能性。隨著相互依賴的加深，各種問題之間的界限越來越模糊，全球性問題也更加突出?？植乐髁x、民族主義蠢蠢欲動，人口問題、生態(tài)環(huán)境問題、貧困問題、能源安全等非傳統(tǒng)安全問題亟待解決。但全球性問題并非一國之責任，非一國能力之所及，只有各國及其他國際行為體的協(xié)商合作才能維護國際社會的和平與發(fā)展。

和平與發(fā)展是當今時代的主題，合作共贏是各國謀求發(fā)展的重要途徑。信息、資本、人力等物質(zhì)資源的流動與網(wǎng)狀化聯(lián)系打破了原有的地理限制，單純控制某一區(qū)域的領土與資源已經(jīng)難以實現(xiàn)霸權。高鐵外交堅持以平等協(xié)商為基礎，以和平共處、合作共贏、內(nèi)斂不擴張為思想指導，以實現(xiàn)人類命運共同體為追求，與陸權論中利用鐵路爭奪權力、奪取霸權的宗旨大相徑庭。

2.中國高鐵外交的宗旨超越

中國作為現(xiàn)代民族國家，對外交往以本國利益為導向，但卻始終堅持和平的態(tài)度與宗旨。與傳統(tǒng)陸權論追求稱霸的大國截然不同，曾淪為半殖民地半封建的中國，深知和平的不易。1954年中國便提出了和平共處五項原則，并在改革開放之后將和平共處五項原則確立為中國對外交往的基本準則。自20世紀80年代以來，除了與越南發(fā)生過小規(guī)模的戰(zhàn)爭以外，中國再也沒有爆發(fā)過雙邊戰(zhàn)爭。中國在對外交往的實踐中將和平共處五項原則貫徹施行，同周邊國家的領土爭端也盡量以平等協(xié)商的方式達成協(xié)議，對于釣魚島等爭議較大的島嶼爭端甚至提出“擱置爭議，共同開發(fā)”的政策主張，體現(xiàn)中國維護和平的決心。因此中國絕非“好戰(zhàn)”之國，高鐵外交也并非陸權論中所暗指的霸權工具，僅是一項以合作共贏為導向的外交政策。

中國高鐵外交作為“一帶一路”倡議的重要環(huán)節(jié)，秉承“共商、共建、共享”原則，踐行親、誠、惠、容的外交理念，堅持實現(xiàn)國際區(qū)域內(nèi)的互聯(lián)互通，構建人類命運共同體。2013年秋，習近平主席先后提出“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”倡議?！耙粠б宦贰背h秉承共商、共建、共享原則，以“政策溝通、設施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通”為合作重要內(nèi)容。作為設施聯(lián)通的重要環(huán)節(jié)，中國高鐵外交秉承“共商、共建、共享”原則，堅持以目標協(xié)調(diào)、政策溝通為主，尊重東道國的社會制度與發(fā)展道路，不刻意追求一致性，以開放包容的心態(tài)加強與各國的基礎設施互聯(lián)互通建設。2015年中國企業(yè)聯(lián)合體憑借優(yōu)秀的項目方案，贏得與印尼共建雅加達至萬隆高速鐵路項目的競標，中國與印尼高鐵合作公司共同承擔項目的建設與管理。在合作細節(jié)的談判中，印尼基于國內(nèi)民意及財政預算的壓力，難以提供資金及政府擔保。中國針對印尼實際情況，充分尊重印尼的需求，提出該項目采用由政府主導搭臺、兩國企業(yè)對企業(yè)的合作模式，不附帶印尼的國家預算以及主權信用擔保的條款，解決了印尼政府的財政及主權擔保難題。雅萬高鐵項目的合作模式特別表明，中國沒有將合作條件及模式強加給東道國，反而根據(jù)不同國情表現(xiàn)出很大的靈活性和妥協(xié)性，尊重各國不同的社會制度與價值觀念，高度體現(xiàn)了中國睦鄰友好的基本方針，突出體現(xiàn)了親、誠、惠、容的理念。

高鐵外交跳出零和思維，超越國家中心主義，是為實現(xiàn)人類命運共同體的最終目標而修建道路。2012年黨的十八大報告提出：“人類只有一個地球，各國共處一個世界，弱肉強食不是人類共存之道，建設持久和平、共同繁榮的和諧社會是共同愿望，中國主張弘揚平等互信、包容互鑒、合作共贏的精神?！焙献鞴糙A即倡導人類命運共同體意識，主張在謀求本國發(fā)展的同時，兼顧他國合理關切，促進各國共同發(fā)展，建立平等均衡的新型全球發(fā)展伙伴關系。中國的高鐵外交以人類命運共同體為目標，以高性價比的條件對外輸送高鐵技術與設備，幫助各國尤其是不發(fā)達國家克服基礎設施建設落后問題，減輕地形壁壘的阻礙，釋放各國的資源優(yōu)勢與市場潛力，為落后國家提供資金及技術支持?！耙敫唬刃蘼贰?，中國愿意分享成功經(jīng)驗，讓各國搭上中國發(fā)展的快車，推動各國與中國一樣脫貧致富。中國始終堅持與各國同舟共濟、權益共享、責任共擔，增進共同利益，高鐵外交為跨區(qū)域經(jīng)濟互利、文化互信搭建一座高速橋梁，使西方擺脫地緣政治影響的思維定式，真正構建人類命運共同體，為建立和諧的國際社會貢獻力量。

三、結論

高鐵憑借其高速、安全的優(yōu)異性能，成為當代不可或缺的出行工具。中國高鐵外交也隨著中國高鐵技術的成熟打開國門，邁向世界。西方學者受地緣政治思想束縛，將高鐵外交視為權力與利益爭奪的工具。然而傳統(tǒng)地緣政治受時代局限，逐漸失去一些適用性，國家的行為導向與利益導向已不單單指向競爭、擴張與領土爭奪，鐵路的工具屬性也開始改變。高鐵不再是輸送部隊、掠奪資源的武器，而是作為促進政治溝通、經(jīng)濟發(fā)展與文化交流的基礎設施存在。中國高鐵外交將高鐵作為載體，實現(xiàn)國與國之間的政治、經(jīng)濟、文化交流。作為“一帶一路”的重要環(huán)節(jié)，高鐵外交沖破國家中心主義的桎梏，強調(diào)國際合作與共贏，推進歷史的發(fā)展。與此同時，中國高鐵外交堅持在共商、共建、共享的基礎上，致力于加強與世界各國基礎設施的互聯(lián)互通，解決落后國家的交通難題，進而釋放各國的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Γ餐蛉祟惷\共同體邁進。

（作者單位：南京大學國際關系研究院）

責任編輯：彭安玉