李元浩，林能佑，匡月青

（廣東省建筑設計研究院有限公司，廣東 廣州 510010）

1 項目背景

廣州鐵路集裝箱中心站位于白云區(qū)規(guī)劃的現代物流區(qū)內，毗鄰花都區(qū)及佛山南海區(qū)，緊鄰廣珠鐵路大田站，是全國規(guī)劃建設的18 個鐵路集裝箱中心站之一。該項目為廣州集裝箱中心站近期道路配套工程——站場中路工程，位于廣州集裝箱中心站紅線范圍內，道路建成后將有力地支撐廣州集裝箱中心站的開發(fā)建設，完善區(qū)域路網結構，保障中心站建成后的貨運正常集散，進而帶動當地綜合物流體系發(fā)展，更好地滿足物流市場需求，促進地區(qū)經濟發(fā)展，提升城市的綜合競爭力。為滿足廣州鐵路集裝箱中心站近期基本的貨運交通出入及集散需求，而且盡量避免道路交通設施占用集裝箱中心站用地及資源，站場中路工程采用暗埋隧道結構下穿集裝箱中心站方案。

2 工程概況

站場中路(站場西路—槎神大道)，站場范圍西側邊界至槎神大道東側總長約0.59 km，規(guī)劃紅線寬度40 m，標準段雙向4 車道，站場紅線范圍內主線段兩側各加寬一條加減速車道，全線為暗埋隧道，另設4 座匝道隧道（站場西路節(jié)點東往北匝道、北往東匝道，槎神大道節(jié)點北往西匝道、西往南匝道）。站場南一路和南二路跨鐵路匝道橋主跨部分為預留節(jié)點工程。本文重點論述站場中路主線總體設計方案，項目地理位置圖如圖1 所示。

圖1 項目地理位置圖

3 項目實施原則

（1）以廣州鐵路集裝箱中心站建設計劃為前提，滿足集裝箱中心站近期貨運交通出入及集散需求；

（2）充分利用周邊高快速路，快速銜接北二環(huán)高速、廣清高速，提升場站集疏運能力和效率；

（3）與場站相交道路工程，應與場站施工同步建設或預留日后建設條件；

（4）不影響地區(qū)其他道路的運營；

（5）盡量避讓土規(guī)基本農田，保證道路近期的可實施性。

4 交通量預測

如圖1 所示，站場中路東西兩側交叉節(jié)點分別為站場西路節(jié)點、槎神大道節(jié)點。

4.1 站場西路與站場中路節(jié)點

站場中路與站場西路節(jié)點流量圖如圖2 所示。該節(jié)點主要連接廣清、北二環(huán)高速與大田站場東部規(guī)劃的物流園區(qū)之間的聯系，分擔白云五線與站場西路節(jié)點流量。

圖2 站場中路與站場西路節(jié)點流量圖

該節(jié)點主要為北往東及東往北方向的流量，分別為589 pcu/h，502 pcu/h。

4.2 站場中路與槎神大道節(jié)點

站場中路與槎神大道節(jié)點流量圖如下圖3 所示，該節(jié)點主要承擔快速分流大田站場及物流園區(qū)貨運車流的功能。該節(jié)點主要為西往南、北往西方向的流量，分別為502 pcu/h，806 pcu/h。

圖3 站場中路與槎神大道節(jié)點流量圖

5 道路工程總體設計方案

5.1 平面總體主要控制點及設計方案

站場中路主要控制點為躍進河、站場西路節(jié)點、槎神大道節(jié)點等。全線采用隧道下穿站場，與站場西路及槎神大道均為立體交叉。

該次設計范圍道路線位基本沿用規(guī)劃線位，并在規(guī)劃線位基礎上進行優(yōu)化。站場中路平面及交通組織設計圖如圖4 所示。

圖4 站場中路平面及交通組織設計圖

站場中路是連接站體東西兩個物流園區(qū)的連接通道，與站場西路及槎神大道均采用立體交叉。盡量做到線形流暢，確保道路平面線形與規(guī)劃城市次干路40 km/h 設計行車速度標準相匹配。道路主線為一條直線。

交通量預測結果顯示西往南車輛需求較小，建議隧道通車后再禁止主線西往南車輛右轉，避免1號隧道車流與主線車流在4 號隧道出口前進行交織，西往南車輛通過北太路等其他路由完成交通轉換。

根據《公路通行能力手冊》，站場中路進出匝道交織區(qū)屬于A 型交織區(qū)，如圖5 所示，每輛交織車輛為了完成交織運行，至少要進行一次車道變換。

圖5 A 型交織區(qū)

由于交織區(qū)運行狀態(tài)比較復雜，因此采用服務水平分析方法對A 型交織區(qū)運行狀態(tài)進行分析，根據服務水平分析方法計算得到的交織區(qū)每車道平均車流密度為16.55 pcu/km，查《公路通行能力手冊》可知，該項目服務水平為二級，能滿足使用要求。

5.2 道路縱斷面主要控制因素及設計方案

根據規(guī)范要求，結合沿線地形和以下控制因素進行設計。

（1）該地區(qū)控制性規(guī)劃中的站場豎向設計規(guī)劃、道路豎向設計規(guī)劃和周邊地塊豎向設計規(guī)劃。道路最低點標高不低于規(guī)劃控制白坭河20 a 一遇洪水位h=8.6 m；

（2）周邊鐵路規(guī)劃高程及已建道路高程；

（3）經與廣鐵集團溝通，站場場地標高10.292 m，隧道結構頂覆土應不小于5.5 m；

（4）下穿躍進河處規(guī)劃河床底標高h=3.54 m，下穿站場東邊涌規(guī)劃河床底標高h=4.18 m；

縱斷面設計方案如圖6 所示，基于保證站場所需覆土厚度的前提下，東、西兩側主線隧道下穿河道后（河底覆土2 m）抬升至站場最小覆土厚度控制高度，從而減小基坑深度。

圖6 縱斷面圖設計圖

5.3 道路橫斷面設計原則及設計方案

（1）根據道路規(guī)劃功能、使用性質、合理安排橫斷面寬度及橫斷面組成；

（2）滿足道路遠期使用需要，適應交通可持續(xù)發(fā)展的需要；

（3）必須考慮與現有及規(guī)劃道路的合理銜接，盡量避免廢棄工程；

（4）滿足埋設各種地下管線的需要；

（5）為滿足集裝箱車通行需求及交通標志、風機等設備布置空間，隧道凈高設置為6 m（5 m 車行凈高+1 m 設備空間）。

根據站場規(guī)劃，滿足站場用地需求，站場中路全線采用下穿隧道設計，結合區(qū)域交通規(guī)劃及交通量預測，標準段按雙向四車道隧道實施，匝道和分流段按拓寬為雙向六車道。橫斷面設計方案如圖7 所示，橫斷面組成為：1.2 m（側墻）+0.85 m（檢修道）+11.75 m（車行道）+1.5 m（中墻）+11.75 m（車行道）+0.85 m（檢修道）+1.2 m（側墻）=29.1 m。

圖7 站場中路標準橫斷面圖（單位：m）

6 結語

站場中路作為廣州集裝箱中心站道路配套工程，項目處于施工階段，現場工況復雜、控制因素較多，同時兼顧隧道的建設，而且需預留遠期實施條件，實施難度較大。本文從道路交叉節(jié)點交通量預測、平面設計、道路縱斷面設計方案比選及橫斷面設計綜合論述了工程總體設計方案，此方案不僅可力支撐鐵路集裝箱中心站的開發(fā)建設、保障中心站建成后的貨運交通出入及集散需求、完善區(qū)域路網結構，而且可避免道路占用集裝箱中心站場地，保證廣州鐵路集裝箱中心站建設工期，為同類站場道路配套工程設計提供一定的參考價值。