碳排放交易體系下航空公司應(yīng)對策略

張思敏 李琪

[摘要]研究航空公司在碳交易機制中的最優(yōu)策略，首先建立了兩階段優(yōu)化模型，考慮寡頭壟斷競爭和企業(yè)未來的減排潛力，依據(jù)免費碳排放配額的不同分配方式進行階段劃分，并通過逆推法研究航空公司如何在市場競爭的情況下調(diào)整減排策略實現(xiàn)最優(yōu)化。結(jié)果表明，通過協(xié)調(diào)產(chǎn)能及減排策略，航空公司可以在應(yīng)對競爭的情況下實現(xiàn)成本最小化。

[關(guān)鍵詞]碳排放交易體系;碳排放配額;兩階段模型;博弈分析;策略選擇;航空公司

[中圖分類號]F224.0;F560.8[文獻標(biāo)識碼]A[文章編號]1005-152X（2021）12-0030-10

Airline Coping Strategies under Carbon Emissions Trading System

ZHANG Simin1，2，LI Qi3，4

（1. Lingnan College，Sun Yat-sen University，Guangzhou 510275;

2. School of Economics & Management，Zhuhai City Polytechnic，Zhuhai 519090;

3. School of Management，Sun Yat-sen University，Guangzhou 510275;

4. Zhuhai Huafa Investment Holding Group Co.，Ltd.，Zhuhai 519000，China）

Abstract：In this paper，to study the optimal strategy of an airline under the carbon trading mechanism，we first established a two-stage optimization model，next considering the factors of oligopolistic competition and future emission reduction potential，divided the free carbon emission allowances according to the different allocation methods，and by backward reasoning，studied how the airline could adjust its emission reduction strategy to achieve optimization in the context of market competition. The result showed that by coordinating production capacity and emission reduction strategy，the airline could minimize costs while managing competition.

Keywords：carbon emission trading system;carbon emission allowances;two- stage model;game analysis;strategy choice;airline company

0引言

碳排放所引起溫室效應(yīng)在全世界范圍內(nèi)持續(xù)受到廣泛關(guān)注。1997年聯(lián)合國氣候變化框架公約（UN- FCCC）簽署了第一個應(yīng)對氣候變化的全球協(xié)議《京都議定書》。2005年歐盟委員會正式啟動歐盟碳排放交易體系（EU ETS），將其應(yīng)用到部分工業(yè)領(lǐng)域，如能源、礦產(chǎn)、造紙等行業(yè)，以督促成員國履行京都議定書的承諾。2015年近200個締約方達成第二份具有法律效應(yīng)的氣候協(xié)議《巴黎協(xié)定》。2018年卡托維茲氣候大會對落實《巴黎協(xié)定》、加大全球應(yīng)對氣候變化的行動力度做出了進一步安排。我國也一直是氣候變化多邊進程的積極參與者，對碳排放控制十分重視，中國國家主席習(xí)近平在2020年9月22日召開的聯(lián)合國大會上表示：“中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030 年前達到峰值，爭取在2060年前實現(xiàn)碳中和。”

自《京都議定書》起，碳資產(chǎn)有了交易價值，碳排放交易市場在世界各國廣泛建立。其中，歐盟的碳排放交易體制最為完善。隨著全球碳交易市場的發(fā)展，我國也逐步建立了碳交易機制，并大力發(fā)展碳交易市場。我國碳交易自2011年開展試點以來，試點省市已經(jīng)發(fā)展為7個，已經(jīng)歷五期履約，覆蓋企業(yè)共計3 443家，涉及行業(yè)包括石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力（包括企業(yè)自備電廠）、航空等，目前的控排主體覆蓋面廣、碳配額線上交易已達到一定規(guī)模，交易價格趨于穩(wěn)定，履約率不斷提升。在試點基礎(chǔ)上，碳交易體系不斷推進完善，廣州期貨交易所可能會將碳排放權(quán)期貨作為首個正式推出的產(chǎn)品，生態(tài)環(huán)境部公布《碳排放權(quán)交易管理辦法（試行）》自2021年2月1日起將在全國范圍內(nèi)施行，新《辦法》將除二氧化碳以外其他溫室氣體納入交易范圍，從地域和標(biāo)的兩個角度擴大了碳市場交易量，我國的碳交易體系將進入一個新的發(fā)展階段。

我國即將在全國范圍內(nèi)進入碳市場交易的第一個履約周期，全國碳市場也即將上線，如何在碳交易機制下合理制定減排目標(biāo)對于企業(yè)來說是一個巨大的挑戰(zhàn)。碳排放減排成本很高，如果選擇減排力度過大，將會大大影響企業(yè)的利潤，甚至威脅企業(yè)的生存。航空服務(wù)業(yè)一直是參與碳交易試點的重點行業(yè)，雖然目前第一批納入碳履約的主體是電力公司，不過航空業(yè)和鋼鐵、建材、有色金屬等八個行業(yè)將在第二批納入，另外國際航空業(yè)也在2021年起納入歐盟碳交易體系。搭乘飛機是單位距離碳排放最高的交通方式，航空公司在控制碳排放中承擔(dān)重要責(zé)任，且航空業(yè)也是將被納入全國碳交易體系的第一個非制造業(yè)類行業(yè)，鑒于此，本文以航空公司為例來探討碳交易機制下企業(yè)策略，意圖研究在碳交易機制下航空公司碳排放的最優(yōu)策略，以期為降低控排企業(yè)提供策略參考。

事實上，航空行業(yè)也一直積極推進減排計劃。2009年國際民航組織制定了三個雄心勃勃的全球性目標(biāo)來應(yīng)對氣候變化影響。其一，從2009年到2020 年，將航空飛行器的年均燃油效率提高1.5%。其二，通過了碳中和增長目標(biāo)，即將二氧化碳凈排放量穩(wěn)定在2020年的水平。其三，到2050年將航空業(yè)的二氧化碳凈排放量減少到2005年的一半。所以，以航空公司為例研究企業(yè)減排策略問題具有很強的現(xiàn)實意義，研究成果可以為航空行業(yè)完成減排目標(biāo)提供策略建議。

1文獻綜述

國內(nèi)外學(xué)者從不同層面對企業(yè)低碳發(fā)展現(xiàn)狀、有效開展低碳生產(chǎn)及在碳交易機制下的發(fā)展策略和模式進行了探索和研究。

一些學(xué)者研究了低碳政策和碳交易機制下企業(yè)的應(yīng)對策略。如聶佳佳，等[1]對零售商負(fù)責(zé)回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈進行了研究，發(fā)現(xiàn)如果再制造的減排程度較大時，考慮約束后的產(chǎn)品零售價格和批發(fā)價格比考慮約束前更低，零售商的回收比例將會更大;如果政府制定的碳排放獎懲系數(shù)比較大時，有約束下制造商和零售商的利潤值都將高于無約束下的利潤值。Wang和Du[2]分析了在不同情形下政府補貼對燃煤電廠碳價投資的影響，結(jié)果表明在處理不確定性時，碳價投資采用實物期權(quán)方法優(yōu)于傳統(tǒng)的凈現(xiàn)值方法。張得志，等[3]通過分析快遞行業(yè)中物流拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)的基本特點，對比分析各種不同模式下干線運輸方式各自的優(yōu)缺點，構(gòu)建基于低碳經(jīng)濟視角的多模式快遞物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策模型，并用遺傳算法進行數(shù)據(jù)分析的方式進行了驗證。李伯棠和趙剛[4]為了解決不確定環(huán)境下低碳再制造企業(yè)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的問題，在政府征收企業(yè)碳稅的情況下，綜合考慮再制造產(chǎn)品需求和廢舊產(chǎn)品質(zhì)量的不確定性，采用魯棒優(yōu)化方法，建立了再制造企業(yè)網(wǎng)絡(luò)魯棒混合線性規(guī)劃模型。李創(chuàng)和高震[5]則從我國制造業(yè)物流角度著手，分析制造業(yè)如何從粗放型的高碳模式向精細化的低碳模式轉(zhuǎn)化，對策集中在行業(yè)技術(shù)更新、人才隊伍建設(shè)、制造企業(yè)整體低碳物流意識方面。陳玉，等[6]通過構(gòu)建純交易、純減排投資、混合投資三種博弈模型，研究供應(yīng)鏈企業(yè)的減排策略問題，結(jié)果表明合理的碳交易價格能夠提高企業(yè)的減排積極性。

部分學(xué)者也從航空公司的角度出發(fā)進行研究。如Derigs和ming[7]分析航空公司可以通過調(diào)整飛行網(wǎng)絡(luò)和航班安排進行利潤優(yōu)化，使碳排量減少時成本增加帶來零或極少的邊際影響，并且只要對航班安排進行微調(diào)就可以將這種影響控制在極小范圍內(nèi)。Miyoshi[8]通過對比非洲航空公司和其他航空公司受碳交易政策的影響來研究公平性問題，結(jié)果表明航空公司間在公平性上存在差異，并且這種差異是有效的。但這些研究是從航空個體的角度出發(fā)進行分析，忽略了航空公司本身所處的競爭環(huán)境，其所采取的應(yīng)對策略可能帶來的效果會受其他公司所采取策略的影響。

通過上述對現(xiàn)有研究成果的梳理發(fā)現(xiàn)，低碳研究已受到了國內(nèi)外學(xué)者的重視并得到豐富的研究，企業(yè)層面的應(yīng)用研究也在逐漸深入。上述研究成果對本研究具有一定的借鑒意義，但關(guān)于企業(yè)在市場競爭背景下如何通過博弈實現(xiàn)自身利益最大化的研究較少。本文將在前人研究基礎(chǔ)上，對企業(yè)應(yīng)對碳交易的策略進行進一步分析。首先參考已有的碳交易模式建立兩階段碳交易策略優(yōu)化模型，并結(jié)合碳損益方程進行優(yōu)化分析，尋找競爭環(huán)境下企業(yè)所采取策略間的關(guān)系，以此來獲得均衡解。本文以具有代表性的航空公司為例，結(jié)果顯示，航空公司在尋求利潤最大化的過程中會形成一個均衡解，使雙方損失最小化。并且研究結(jié)果進一步表明，航空公司選擇利潤最大化的最優(yōu)策略時，減排政策是低效的。

2模型構(gòu)建

碳排放交易政策可以分為許可交易碳排放權(quán)合作政策（由參與方共同決定碳排放配額水平且允許在市場上進行碳排放權(quán)交易）和碳排放配額許可交易政策（由政策制定方單邊決定碳排放配額，同樣允許在市場上進行碳排放權(quán)交易）。本文目的是研究企業(yè)如何在碳交易機制下選擇最優(yōu)碳排放控制策略，根據(jù)前人研究和實際情況，本文構(gòu)建兩階段碳交易模型。第一階段，依據(jù)企業(yè)的歷史排放量各企業(yè)將獲得一定比例的碳排放配額，該配額在第一階段逐年遞減;第二階段依據(jù)行業(yè)排放水平給各個行業(yè)內(nèi)的企業(yè)分配免費碳排放配額，同樣該免費碳排放配額逐年遞減。事件時間軸如圖1所示。

歷史期（t=0）：這個階段指的是碳排放交易政策正式實施前的準(zhǔn)備階段，或者說是還沒有碳排放交易政策的歷史時期。在這個階段還未對碳排放量進行收費，但是企業(yè)需要由相關(guān)的排放監(jiān)測機構(gòu)來測定其歷史的排放數(shù)據(jù)，以為下一階段碳排放配額的分配做準(zhǔn)備。

第一階段（t=1）：這是碳排放交易體系執(zhí)行期中的過渡期。碳排放開始收費，免費碳排放配額將根據(jù)企業(yè)在歷史時期的排放量按比例分配給各個航空公司。為了促進企業(yè)減排，這個免費碳排放配額并不是一成不變的，而是按一定比例逐年遞減。在這個階段將對行業(yè)整體排放水平進行檢測，以掌握各個行業(yè)的整體排放水平，并在第一階段末測算行業(yè)平均排放水平作為行業(yè)基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。

第二階段（t=2）：這是碳排放交易體系的正式執(zhí)行階段。在這個階段企業(yè)同樣可以得到一定的免費碳排放配額，該免費碳排放配額將根據(jù)第一階段末測算得到的行業(yè)基準(zhǔn)排放數(shù)據(jù)進行行業(yè)分配后再分配給各行業(yè)內(nèi)的企業(yè)。同樣，免費碳排放配額也不是一成不變的，同樣會按照一定比例逐年遞減。

本模型中，行業(yè)競爭模式為寡頭壟斷，行業(yè)內(nèi)的寡頭公司出售同質(zhì)商品，也就是說除了少數(shù)寡頭之外沒有其他公司在這類產(chǎn)品市場中和這兩家公司競爭，或者在該行業(yè)內(nèi)的其他小公司規(guī)模過小，不足以

和寡頭進行競爭。行業(yè)市場價格受市場總產(chǎn)量影響，行業(yè)內(nèi)的寡頭公司可以通過調(diào)整各自的產(chǎn)量來影響市場價格。航空業(yè)是一個比較典型的寡頭行業(yè)，因此本文的模型以航空業(yè)為例構(gòu)建十分契合，其分析過程和結(jié)論可以推廣到其他類似的行業(yè)。為了模型分析的簡潔，本文假設(shè)行業(yè)內(nèi)寡頭的數(shù)量為兩個。在碳交易政策實施后，這兩家寡頭公司在減排期內(nèi)需要有足夠的配額用于覆蓋前一年所產(chǎn)生的碳排放量，如果配額不足他們可以在市場上購買;如果配額超出碳排放量，企業(yè)可以選擇將配額在碳交易市場上進行出售或?qū)⒆约旱呐漕~儲存起來用來抵扣未來的排放量。

2.1模型假設(shè)

在建立模型之前，先給出本模型的假設(shè)條件：

假設(shè)1：產(chǎn)品價格和產(chǎn)量之間為線性關(guān)系。在本例中即為航空產(chǎn)品的價格與企業(yè)所供給的運輸產(chǎn)能之間為線性關(guān)系?？珊唵蔚囟x反需求函數(shù)為：P=a-γQ，其中γ是量綱化系數(shù)，其實際值可根據(jù)航空公司真實數(shù)據(jù)統(tǒng)計得到。

假設(shè)2：企業(yè)主要生產(chǎn)一類產(chǎn)品。在本例中將航空公司的航線抽象為同類產(chǎn)品并在產(chǎn)能的角度將它們加總為一種產(chǎn)品供給。通過將產(chǎn)品進行大類抽象，這條假設(shè)可以很容易地推廣到其他行業(yè)。

假設(shè)3：市場被兩家航空公司壟斷，分別表示為公司1和公司2。這個假設(shè)看起來非常強，但因為航空業(yè)對資金、技術(shù)、人力的極高要求，其門檻非常高，在大多數(shù)國家航空業(yè)都是被少數(shù)幾家公司所壟斷，例如，中國的航空市場實際上都是由兩三家主要的航空公司把持著的，如南方航空、東方航空與中國國航等。在大多數(shù)資金型、技術(shù)型行業(yè)，由于有較高的壁壘，行業(yè)在進入成熟階段后都會趨向為寡頭壟斷行業(yè)，例如能源、信息技術(shù)、礦產(chǎn)、航運等，因此，本條假設(shè)也非常容易推廣到其他行業(yè)。

假設(shè)4：不存在拍賣的情況。因為在均衡情況下，拍賣價格會與競爭價格趨同，因此在此模型中不考慮拍賣。

假設(shè)5：當(dāng)碳排放配額不足時公司將從市場上購買配額。當(dāng)配額較多時會在市場上進行出售。而處于均衡狀態(tài)時，市場上拍賣價格與競爭價格趨同，沒有儲存配額的必要，因此這也不是一條強假設(shè)。

2.2模型構(gòu)建

接下來分階段建立模型。先看歷史期，這一階段是碳排放交易政策實施前的準(zhǔn)備階段，本身并不屬于碳排放交易體系時期，但是由于這一階段企業(yè)的碳排

再假定，規(guī)模較大的航空公司其排放效率較高，反之較低。因為根據(jù)ICAO對不同航空公司機型的能耗效率測定來看，較大型的如A380等飛機在載荷因子相等的條件下其單位乘客英里的油耗效率要小于A320之類的小飛機。而大型航空公司擁有更多的長途航班，配備更多的大型民航用機，因此，假設(shè)規(guī)模較大的航空公司排放效率較大是符合實際情況的。

階段的年運營量為q₁和q₂，每單位運營量的碳排放額為α₁和α₂（后面簡稱為單位碳排放量）。因此第一階段末可以得到行業(yè)的基準(zhǔn)排放效率為：

在假設(shè)1中假設(shè)航空產(chǎn)品價格和航班數(shù)量之間關(guān)系為線性供給函數(shù)，由此設(shè)定各階段航空服務(wù)的市場價格分別為：

兩個階段市場上單位碳排放配額的售價分別為：Z₁，Z₂。該價格為均衡價格，根據(jù)假設(shè)4不需要考慮拍賣的情況，所有沒有拍賣價格。

根據(jù)前面的設(shè)定，可以得到兩家公司在第一階段的利潤函數(shù)。公司1第一階段第i年的利潤π_1i（i取值為1到n）為：

同理可以得到公司2在第一階段第i年的利潤（i取值為1到n）為：

在第二階段，企業(yè)通過技術(shù)升級、使用清潔能源等方式提高單位碳排放效率，減少碳排放總量，公司1和公司2減排的成本分別為θ₁和θ₂。從而可以得到兩家公司第二階段的利潤模型。

公司1第二階段第i年的利潤函數(shù)（i的取值為n+1到無窮大）為：

公司2第二階段第i年的利潤函數(shù)（i的取值為n+1到無窮大）為：

對于航空公司來說，多余的碳排放配額可以出售，不足的碳排放配額需要購買，這意味著配額也是一種利潤的表現(xiàn)形式，因此航空公司除了希望傳統(tǒng)的生產(chǎn)利潤最大化之外，同時也要最大化剩余免費碳配額，這里用碳排放損益方程來表達，碳排放損益等于第一階段碳配額的盈余加上第二階段總排放配額的價值。兩家公司可以通過各自調(diào)整第一階段單位排放比率來使其最大化。

公司1的碳排放損益模型為：

公司2的碳排放損益模型為：

2.3模型分析

這是一個兩階段博弈模型，可以通過從后向前逆推的方式進行分析求解。先由第二階段的博弈過程得出兩個公司在第一階段每年的最佳貨運量;然后由第一階段博弈過程得出兩個公司在第二階段每年的最佳貨運量;最后將上兩步的結(jié)果帶入碳排放損益方程，得出兩家公司在第一階段各自的最佳單位排放比。

先看第二階段博弈過程，通過聯(lián)立第二階段的兩個利潤方程得出兩個公司在第一階段每年的最佳貨運量：

整理方程得到：

對方程（14）和方程（15）分別進行一階求導(dǎo)：

聯(lián)立方程（16）和方程（17）求解得到：

接下來由第一階段的利潤方程（20）和方程（21）得出兩個公司在第二階段每年的最佳貨運量：

對方程（20）和方程（21）求一階導(dǎo)得：

聯(lián)立方程（22）和方程（23）解得：

將上兩步的年營運量結(jié)果（24）和（25）代入碳排放損益方程，得出兩家公司在第一階段各自的最佳單位碳排放比。因為碳排放損益方程的第一項中并不含有α₁和α2，求一階導(dǎo)的時候就會變成0，因此為了方程的簡潔，這里去掉第一項。方程變?yōu)椋?/p>

公司1的碳排放損益：

公司2的碳排放損益：

將方程（24）和方程（25）代入碳損益方程（26）和方程（27），并進行整理得：

同理可得：

其中：

對方程（28）求一階導(dǎo)FOC得：

對方程（29）求一階導(dǎo)FOC得：

其中：

方程（30）對α₁求一階導(dǎo)得：

方程（30）對α₂求一階導(dǎo)得：

3數(shù)值分析

為了進一步研究碳交易體系下企業(yè)的均衡狀態(tài)，論證有效的應(yīng)對措施，接下來本文將選用企業(yè)碳排放數(shù)據(jù)進行數(shù)值分析。本文選用我國航空業(yè)的數(shù)據(jù)樣本，目前我國航空業(yè)基本形成寡頭競爭的局面，比較符合前文模型設(shè)定中競爭格局假設(shè)。采用的數(shù)據(jù)集包括且不限于：共6年的月度旅客人數(shù)、共6年的月平均票價、航空煤油價格、機隊信息、飛機配置策略、排放統(tǒng)計數(shù)據(jù)、年度業(yè)績報告和社會責(zé)任報告等。根據(jù)采集到的航空公司的飛機類型和每種型號飛機每乘客公里的二氧化碳排放量數(shù)據(jù)計算得到航空公司的單位碳排放量為：

α=（3.157kg/人·m）×（7 500/1.609 3m/次）×（1/1000t/kg）= 14.731t/人·次

模型中的所有參數(shù)取值見表1。

為了更好地分析公司各自兩階段決策之間的關(guān)系以及兩家公司決策之間的相互影響，這里引進減排潛力變量w，w是一個百分比值，等于第二階段的

將參數(shù)值代入方程組（27）、（28），并繪制α₁、α₂、w₂之間關(guān)系的3D效果圖如圖2，從圖2中可以看到弧線的轉(zhuǎn)折，表示隨著公司2未來減排潛能w₂的減小，α₁隨著α₂的增加先增加再減小。

為了更清晰說明這三者之間關(guān)系所表達的含義，這里以α₁為橫軸，α₂為縱軸，w₂分別取值0.25，0.5，0.75，1，繪制出如下四張平面圖，如圖3-圖6所示。

從這四張圖中很明顯可以看出在w₂=0.5和w₂=0.75之間存在一個轉(zhuǎn)折，也就是說存在某一個w₂的值，使無論α₂取什么值，α₁都有一個固定值。這里令轉(zhuǎn)折點w₂取值為w₂^*，該α₁的值為α₁^*，如圖7所示。

當(dāng)公司2未來的潛力較大時（大于w₂^*），相當(dāng)于公司2在第一期未進行較大力度的減排，而是將減排重點放在第二階段，此時公司1選擇較大的排放量（大于α₁^*，同樣將減排重點放在第二階段），且公司1 第一階段單位排放量α₁隨著公司2第一階段單位排放量α₂的增加而增加。也就是說公司1同樣跟隨公司2將減排重點放在第二階段，但此次公司1采用的從前面的分析中可以看出公司1在選擇減排重點時將會和公司2采用相同策略，如果公司2將減排重點放在第一階段，則公司1將減排重點放在第一階段;如果公司2將減排重點放在第二階段，則公司1 也將減排重點延后到第二階段，兩家公司在長期戰(zhàn)略選擇上有著趨同跟隨行為。

通過以上分析給出如下命題及結(jié)論。

命題1：航空公司在碳排放量長期戰(zhàn)略選擇上有趨同行為。

當(dāng)航空公司2的減排潛力比較小的時候（也就是w₂的值大于w₂^*，圖7中凹函數(shù)部分，虛線左邊的部分），航空公司2主要在第一階段進行減排。在這種情況下，航空公司1的單位碳排放量小于α₁^*，這意味著航空公司1在第一階段也進行減排。相反，圖7中凸函數(shù)部分，w₂的值比較大，航空公司2將其大部分減排潛力放在第二階段，航空公司1也會采取相同行動。

命題2：如果航空公司2將減排重點放在第一階段，航空公司1會采取對抗策略。

航空公司2在第一階段進行減排，這意味著其第二階段進行繼續(xù)減排的潛力比較弱，w₂值比較大。在圖7中表現(xiàn)為凹函數(shù)。航空公司1的單位排放量是遞減函數(shù)，也就是航空公司1的單位排放量越大，航空公司2的單位排放量越小。航空公司采取對抗策略。

從直觀上來說，就如前面討論的那樣，兩家公司會在同期進行減排行為。航空公司2在第一階段進行減排迫使航空公司1同樣在第一階段進行減排，這會損害航空公司1的長遠利益。因此航空公司1在減排過程中采取消極對抗策略，對方減排多己方就減排少，以此來破壞對方調(diào)節(jié)行業(yè)排放基準(zhǔn)值的目的。

命題3：如果航空公司2將減排重點放在第二階段，則航空公司1會采取合作策略。

航空公司2在第二階段進行減排，第二階段的減排潛力比較大，w₂值比較小。圖7中表現(xiàn)為凸函數(shù)的部分。航空公司2的單位碳排放量越大，航空公司1的單位碳排放量也相應(yīng)越大。航空公司1采取合作策略。

直觀上講，航空公司2在第二階段進行減排對航空公司1來說是有利的。因此，航空公司1愿意采取合作策略共同降低行業(yè)排放基準(zhǔn)值。

結(jié)論1：均衡解：兩家公司都將減排重點放在第二階段，第一階段會按現(xiàn)有最大排放量進行排放。

根據(jù)上面三條命題，如果航空公司1選擇將減排重點放在第一階段，則航空公司2采取對抗策略影響航空公司1策略的效果，為了利益最大化，航空公司1 選擇將減排重點放在第二階段，同理，航空公司2也將減排重點放在第二階段。當(dāng)兩家公司都將減排重點放在第二階段后，為了使碳損益方程最大化，兩家公司都將第一階段的單位排放量最大化，此時兩家航空公司達到均衡解。

結(jié)論2：兩階段碳交易政策在第一階段是無效的，第二階段是有效但是低效的。

4結(jié)語

中國提出要在2030年前實現(xiàn)二氧化碳排放達到峰值、到2060年實現(xiàn)碳中和目標(biāo)，中國企業(yè)面臨巨大的減排壓力?！短寂欧艡?quán)交易管理辦法（試行）》將適用范圍擴展至全國，意味著全國范圍碳市場的第一個履約周期在2021年2月1日正式啟動。本文以國內(nèi)競爭環(huán)境下航空公司為例，探討企業(yè)如何在碳交易體系中面對同行競爭和碳稅雙重壓力的情況下進行策略選擇，以減少碳排放約束帶來的損失。從文中的結(jié)果來看，企業(yè)的最優(yōu)策略是存在的，航空公司可以通過減排重點的選擇以及單位碳排放量的設(shè)置，使競爭市場上的公司共同實現(xiàn)利益最大化。

但是同時要注意的是，這個最優(yōu)策略對于減排企業(yè)來說是利益最大化，但對于制定碳稅的管理者卻是利益受損的，而且也違背了設(shè)置碳交易體系的初衷：為了人類環(huán)境減少碳排放量。減排企業(yè)在利益的驅(qū)使下，沒有主動意愿采取最快速的減排方式，從中可以看出在制定碳交易政策時需要增加補充條款驅(qū)使行業(yè)中的帶頭者進行減排，并帶動行業(yè)中的其他企業(yè)跟隨進行減排，從而真正實現(xiàn)碳減排的目的。

因此，本文不僅僅是給予航空公司在碳交易體系下進行策略選擇的參考，同時也是對現(xiàn)有碳交易體系合理性的思考。減排是大勢所趨，將來會有越來越多的國家地區(qū)開始構(gòu)建完善碳交易體系，希望本文的結(jié)論對該體系的完善有一定參考價值。

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