韓立新 何賽

[摘要]鐵路運單不是物權(quán)憑證，無法用于信用證結(jié)匯和融資，嚴(yán)重阻礙了以中歐班列為代表的國際鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展。目前實踐中的鐵路運單物權(quán)憑證化創(chuàng)新方法，尚存意思自治無法創(chuàng)設(shè)物權(quán)憑證效力、國際多式聯(lián)運單證物權(quán)憑證效力存疑的問題。為解決國際鐵路運單融資問題，宜采取非物權(quán)憑證化的方法。在法理上，鐵路運單作為不可轉(zhuǎn)讓單證與物權(quán)憑證效力不具有體系關(guān)聯(lián)、物權(quán)憑證功能與擔(dān)保功能不具備唯一的因果關(guān)系;在實踐上，應(yīng)構(gòu)建以銀行為名義發(fā)/收貨人的綜合創(chuàng)新模式，即以銀行為名義發(fā)/收貨人為基礎(chǔ)保障控貨權(quán)，通過動產(chǎn)質(zhì)押擔(dān)保、禁止處分條款或控制條款的純合同約束等多種法律手段所構(gòu)建的融資模式。

[關(guān)鍵詞]鐵路運單;融資功能;物權(quán)憑證;不可轉(zhuǎn)讓單證

[中圖分類號]D923[文獻(xiàn)標(biāo)志碼]A[文章編號]16724917（2021）03010709

中歐班列是“一帶一路”倡議下的戰(zhàn)略舉措，是海路運輸?shù)膫浞?，是中國?zhàn)略安全的保障。中歐班列可以直接避開美國海權(quán)霸主鋒芒，在陸路上壯大我們的對外貿(mào)易。一旦海路被切斷（如“長賜”輪擱淺堵住蘇伊士運河造成嚴(yán)重影響），中歐班列將成為我國物資運送的保障。但是伴隨著新冠疫情的緩解，政府補貼的下降，中歐班列的紅利期即將過去并逐步回歸常態(tài)化，鐵路運輸方式的弱點也將再次暴露出來。面對海運和空運的強有力競爭，破局之道在于激發(fā)國際鐵路貿(mào)易的活力。但由于國際鐵路運單不具有物權(quán)憑證的屬性，無法用于信用證結(jié)匯和融資，因而嚴(yán)重阻礙了中歐班列未來的市場化發(fā)展。

具體而言，鐵路運單正本不能流轉(zhuǎn)，因此既無法用于控制及處分貨物，也不能轉(zhuǎn)讓及質(zhì)押。銀行出于風(fēng)險管控的考慮，不愿將鐵路運單作為信用證下的議付單證，因此買賣雙方無法借由鐵路運單完成融資結(jié)匯。結(jié)果是，買方需要提前支付貨款，面臨巨大的資金壓力，賣方也無法及時收回貨款。此外，鐵路運單也無法實現(xiàn)在途貨物的買賣，進而影響了貨物的流轉(zhuǎn)和交易效率。

為此，國內(nèi)相關(guān)行業(yè)專家提出了賦予國際鐵路運單以物權(quán)憑證功能的不同方法，但這些方法均存在不足之處。本文另辟蹊徑，旨在提出一種非物權(quán)憑證化的方法來解決鐵路運單的融資問題，以促進中歐班列未來的高質(zhì)量發(fā)展。

一、當(dāng)前國際鐵路運輸單證物權(quán)化創(chuàng)新模式

目前針對鐵路運單物權(quán)化的基本模式為“雙軌制”：在鐵路運單之外，使用具有物權(quán)憑證性質(zhì)的運輸單證。如果以物權(quán)憑證的效力來源為標(biāo)準(zhǔn)，可以劃分為“創(chuàng)設(shè)型”與“委任型”。

“創(chuàng)設(shè)型”即鐵路運單的物權(quán)效力來源于意思自治。通過合同約定的方式，由承運人或貨運代理人（以下簡稱為“貨代”）在鐵路運單之外簽發(fā)“提單”，將其作為唯一提貨憑證并由承運人或貨代全程控貨，托運人憑“提單”向銀行辦理議付、結(jié)匯、押匯等融資結(jié)算服務(wù)，進口方履行相關(guān)義務(wù)后從開證行取得“提單”并據(jù)此向簽發(fā)人提貨。[1]從荷蘭蒂爾堡到中國成都的中歐班列線路采用過此種方式。[2]

“委任型”即以多式聯(lián)運單證作為物權(quán)憑證的效力來源。由多式聯(lián)運經(jīng)營人出具貨代聯(lián)合會多式聯(lián)運提單（以下簡稱為“貨代提單”）作為物權(quán)憑證。貨代提單中的發(fā)貨人和收貨人是多式聯(lián)運合同下的實際發(fā)貨人和收貨人。貨代提單由鐵路運營商根據(jù)多式聯(lián)運經(jīng)營人與鐵路運營商之間的鐵路運輸合同出具，與鐵路運單一起使用。鐵路運單中的發(fā)貨人和收貨人是多式聯(lián)運經(jīng)營人或其代理人。貨代提單下的交貨規(guī)則要求交出此種提單的一份正本和/或出示收貨人身份證明，而使用鐵路運單交貨僅須出示收貨人身份證明。[3]“中國鐵路提單第一案”中所使用的單證即為貨代提單。重慶孚騏汽車銷售有限公司與重慶中外運物流有限公司物權(quán)糾紛案，重慶自由貿(mào)易試驗區(qū)人民法院（2019）渝0192民初10868號。

二、鐵路運單物權(quán)化創(chuàng)新模式的障礙

（一）“創(chuàng)設(shè)型”物權(quán)憑證效力不能通過意思自治創(chuàng)設(shè)

“創(chuàng)設(shè)型”的法理基礎(chǔ)在于：由于鐵路運單在本質(zhì)上是一種鐵路運輸格式合同，存在意思自治的空間。因此，鐵路提單可以載有賦予鐵路提單物權(quán)憑證功能的條款。參照海運提單的普遍做法，在鐵路提單正面批注： “提取貨物時應(yīng)交出經(jīng)背書的一份正本提單”。[4]但是，該理論夸大了合同當(dāng)事方意思自治的范圍，簡單化了物權(quán)憑證的功能，并且在實踐中的格式運輸合同中不存在所謂的“物權(quán)憑證”條款。 如中遠(yuǎn)海運集裝箱運輸有限公司的提單條款和條件。參見：http：//lines.coscoshipping.com/lines_resource/pdf/coscon_tidan_cn.pdf。

普通法系認(rèn)為，為了保護善意第三人，當(dāng)事人不能通過意思自治，只能通過商事慣例或者制定法的授權(quán)才能使某一單據(jù)獲得物權(quán)憑證的性質(zhì)，而且此種商事慣例必須是眾所周知的、明確及合理的。如果法院都不能輕易地將物權(quán)憑證功能賦予某種單證，當(dāng)事人更不能僅憑意思自治來賦予。[5]327有學(xué)者直接指出：“僅因為在單證上制定了明確的‘憑單交付條款，根本不能得出該單證是物權(quán)憑證的結(jié)論?！盵6]216

大陸法系亦是如此。德國權(quán)威觀點認(rèn)為：提單必須以此種方式代表貨物，即通過提單本身的轉(zhuǎn)移，不僅能夠向第三人轉(zhuǎn)移對抗承運人的提貨請求權(quán)，而且能轉(zhuǎn)移貨物的物權(quán)——特別是所有權(quán)。[7]305德國法律僅規(guī)定內(nèi)河提單、海運提單、倉單具有物權(quán)憑證的功能。德國法中的“交付效力”（Traditionswirkung）即為我國法律語境下的“物權(quán)憑證”。《德國商法典》第448條、475g條、第524條分別規(guī)定了內(nèi)河提單、倉單、提單的交付效力。因此，根據(jù)物權(quán)法定原則不允許合同當(dāng)事人擅自對物權(quán)的種類和內(nèi)容，基于自由意志進行創(chuàng)設(shè)。

中國政府在向聯(lián)合國提交的建議中明確指出：“這種合同約定的‘提單所具有的‘物權(quán)憑證屬性的效力范圍只能及于合同主體，不僅相關(guān)方的權(quán)利義務(wù)處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，而且‘提單的流通性及融資擔(dān)保功能也受到很大限制。同時，有關(guān)簽發(fā)人資格、簽發(fā)條件、簽發(fā)對象、簽發(fā)格式、簽發(fā)效力等問題也無法通過合同得以解決。因此，亟須在法律規(guī)則層面提供相應(yīng)的制度保障?！盵1]由此可見，以合同效力作成的物權(quán)憑證功能在我國的法律效力同樣值得商榷。

《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）對提單的物權(quán)憑證效力并未作出明確規(guī)定。但很早就有學(xué)者指出，國際貨物買賣下貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移依據(jù)合同約定和當(dāng)事人的意思表示而確定，轉(zhuǎn)讓提單不能得出一定轉(zhuǎn)讓所有權(quán)的結(jié)論。[8]根據(jù)最高人民法院指導(dǎo)性案例，提單具有所有權(quán)憑證功能。 中國建設(shè)銀行股份有限公司廣州荔灣支行與廣東藍(lán)粵能源發(fā)展有限公司、惠來粵東電力燃料有限公司等信用證開證糾紛申請再審民事判決書（2015）民提字第126號。但并不能據(jù)此認(rèn)為只要某種單證是承運人交付貨物的唯一憑證，那么該種單證即為物權(quán)憑證。原因有二：首先，最高院對提單的論證僅及于所有權(quán)，而非外延更廣的物權(quán)。物權(quán)憑證所發(fā)揮的全部功能是否能為所有權(quán)憑證囊括，并不確定。其次，提單作為提貨憑證是法定而非意定的。那么對于鐵路運單的物權(quán)化構(gòu)造而言，鐵路運單作為提貨憑證也應(yīng)當(dāng)是法定而非意定的，否則此種類比推理無效。

此外，“創(chuàng)設(shè)型”主張對《中華人民共和國物權(quán)法》（以下簡稱《物權(quán)法》）第223條中的提單作擴大解釋。[4]這樣鐵路提單即可作為權(quán)利質(zhì)權(quán)的客體?！段餀?quán)法》第223條規(guī)定：“債務(wù)人或者第三人有權(quán)處分的下列權(quán)利可以出質(zhì)： （一）匯票、支票、本票;（二）債券、存款單;（三）倉單、提單;（四）可以轉(zhuǎn)讓的基金份額、股權(quán);（五）可以轉(zhuǎn)讓的注冊商標(biāo)專用權(quán)、專利權(quán)、著作權(quán)等知識產(chǎn)權(quán)中的財產(chǎn)權(quán);（六）應(yīng)收賬款;（七）法律、行政法規(guī)規(guī)定可以出質(zhì)的其他財產(chǎn)權(quán)利?！钡朔N做法缺乏法理依據(jù)。將《物權(quán)法》的提單作擴大解釋，意味著國家立法間接承認(rèn)私主體間能創(chuàng)設(shè)影響第三人的物權(quán)憑證。此舉會使《物權(quán)法》第223條形同虛設(shè)。因為既然私主體可以通過意思自治使鐵路運單獲得物權(quán)憑證的功能，那么基于同樣的操作也可使其他一系列不具有物權(quán)憑證功能的運輸單證獲得物權(quán)憑證的功能。既然獲得意定物權(quán)憑證效力的鐵路運單可以進行權(quán)利質(zhì)押，那么其他運輸單證當(dāng)然也可以進行權(quán)利質(zhì)押，因為沒有任何道理只將提單擴大解釋為鐵路提單。

如果物權(quán)憑證屬于合同自由的范疇，就意味著合同當(dāng)事人既可以合意創(chuàng)設(shè)物權(quán)憑證功能，也可以合意排除，此時就出現(xiàn)一個非常荒謬的結(jié)果——所有非物權(quán)憑證單證均會喪失意義。因為合同當(dāng)事人可以直接合意排除這類單證的物權(quán)憑證功能，那么理論上調(diào)整航空運單、鐵路運單和公路運單等一系列非物權(quán)憑證的國際公約則會被全部架空。

（二）“委任型”國際多式聯(lián)運單證的物權(quán)憑證效力存疑

國際貨物多式聯(lián)運單證是否具有物權(quán)憑證效力，是一個有爭議的問題。雖然聯(lián)合國于1980年制定的《國際貨物多式聯(lián)運公約》并未生效，但還是在一定程度上起到了示范法的作用。[9]但世界主要國家對多式聯(lián)運單證的物權(quán)憑證效力有不同態(tài)度。例如，英國至今未承認(rèn)多式聯(lián)運單證具有物權(quán)憑證的效力;[10]209但德國卻將多式聯(lián)運單證視為內(nèi)河提單，因此具有交付效力。[11]由此可見，多式聯(lián)運單證的物權(quán)憑證效力在國際上并未達(dá)成一致。

就法理而言，多式聯(lián)運單證具有物權(quán)憑證的觀點也有難以逾越的困難。在不包含海上運輸?shù)亩嗍铰?lián)運中，單獨的運輸單證都不是物權(quán)憑證，為什么合起來就具有物權(quán)憑證的功能呢？《蒙特利爾公約》《國際公路貨物運輸合同公約》《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》（下文簡稱“《國際貨協(xié)》”）《國際鐵路貨物運輸公約》（下文簡稱“《國際貨約》”）中的運輸單證皆非物權(quán)憑證。聯(lián)合國國際貿(mào)易委員會秘書處認(rèn)為，如果運輸合同不包括海運部分，尚不清楚有多少法域僅根據(jù)合同條款就會承認(rèn)多式聯(lián)運單證的可轉(zhuǎn)讓性。[3]雖然相比于單一運輸方式，多式聯(lián)運因運輸時間較長而具有物權(quán)憑證功能的行使空間。但這會產(chǎn)生道德風(fēng)險：為了惡意規(guī)避公約對運輸單證轉(zhuǎn)讓的限制，而以多式聯(lián)運之“名”行單一運輸之“實”。比如空運合同當(dāng)事方為了使本不具有物權(quán)憑證功能的空運單得以轉(zhuǎn)讓，便采取簽發(fā)多式聯(lián)運單證的方式控貨。但實際上只是象征性或根本沒有其他運輸方式的存在，便使非物權(quán)憑證單證獲得了物權(quán)憑證的效力，此種違背公約強制性規(guī)定的行為不應(yīng)認(rèn)為有效。

此外，就貨代提單而言，雖然其符合《跟單信用證統(tǒng)一規(guī)則》（下文簡稱“UCP”）并已被全球銀行機構(gòu)在信用證交易中廣泛接受，但仍有專家強調(diào)了將貨代提單與鐵路運單結(jié)合使用的幾個障礙：首先，作為可轉(zhuǎn)讓單證，貨代提單的物權(quán)功能主要基于多式聯(lián)運合同條款，而不是基于任何國際公約或許多法域的國內(nèi)法。其次，當(dāng)貨代提單用于海運以外的單一運輸方式時，不同法域的銀行和法院未必會承認(rèn)其轉(zhuǎn)讓性。第三，在一些主要適用《國際貨協(xié)》的國家，鐵路運單上的收貨人和/或發(fā)貨人必須是鐵路運輸合同下的實際收貨人和/或發(fā)貨人（在大多數(shù)情況下為銷售合同下的買方和賣方），并且不允許將多式聯(lián)運經(jīng)營人指定為國際貨協(xié)鐵路運單下的收貨人和/或發(fā)貨人。[3]并且，如果沒有立法承認(rèn)，將由“合約性可轉(zhuǎn)讓運輸單證”證明的運輸合同產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)讓給第三方，可能會因為合同相對性原則而面臨障礙。因此，專家們認(rèn)為，可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證應(yīng)當(dāng)有國家一級的法律規(guī)范，但最好是有國際一級的法律規(guī)范。[3]有金融人士指出，銀行部門不愿接受以純合同替代辦法取代法律承認(rèn)的貿(mào)易單據(jù)，這一點體現(xiàn)在電子提單或其他單證方面——根據(jù)國際商會的一項全球調(diào)查，只有24%的銀行接受這些單證，部分原因是缺乏授權(quán)立法。[3]由此可見，由合同創(chuàng)設(shè)的具有物權(quán)憑證功能的單證，并不能真正得到銀行的廣泛支持。

在目前的實踐中，貨代提單實際上并未發(fā)揮物權(quán)憑證的功能。因為銀行并未將其作為擔(dān)保直接為當(dāng)事人提供融資服務(wù)，取而代之的是借助其他形式的擔(dān)保給當(dāng)事人放款。比如在“中國鐵路提單第一案”中，銀行并非依據(jù)重慶中外運物流公司簽發(fā)的鐵路提單，而是依靠重慶物流金融服務(wù)公司的擔(dān)保提供押匯服務(wù)。重慶孚騏汽車銷售有限公司與重慶中外運物流有限公司物權(quán)糾紛案，重慶自由貿(mào)易試驗區(qū)人民法院（2019）渝0192民初10868號。因此，意定的鐵路提單的物權(quán)憑證功能對銀行而言無足輕重，銀行仍然更加信任傳統(tǒng)的擔(dān)保方式。

三、解決國際鐵路運單融資問題的新路徑

（一）新路徑的基點——鐵路運單的不可轉(zhuǎn)讓性

賦予鐵路運單以物權(quán)憑證功能在理論與實踐中均有障礙。原因是將不可轉(zhuǎn)讓運輸?shù)蔫F路運單與可轉(zhuǎn)讓運輸?shù)暮＿\提單相類比造成的。將可轉(zhuǎn)讓運輸單證所特有的物權(quán)憑證功能，被單獨提取出并賦予不可轉(zhuǎn)讓運輸單證的做法，忽視了物權(quán)憑證功能與可轉(zhuǎn)讓運輸單證之間的體系關(guān)聯(lián)。

1.鐵路運單的不可轉(zhuǎn)讓性分析

鐵路運單的不可轉(zhuǎn)讓性是由鐵路運輸方式的特殊性決定的。因為列車必須在鋪設(shè)好的鐵軌上運輸，所以鐵路運輸?shù)姆秶鷷艿轿锢砩系南拗啤Ｓ捎阼F軌的延伸是線性的，因此鐵路運輸缺乏靈活性。鐵路運輸?shù)牟混`活反映在鐵路運輸單證上，即為鐵路運單的不可轉(zhuǎn)讓性。即便賦予鐵路運單以物權(quán)憑證功能，由于存在上述限制也不會為鐵路貿(mào)易增添活力。如果賦予鐵路運單以物權(quán)憑證的功能，該單證的流轉(zhuǎn)也僅能及于有鐵軌鋪設(shè)的國家;對于鐵軌沿線以外的國家，鐵路運單的流轉(zhuǎn)能力將會大打折扣，因此其在商業(yè)上的意義極為有限。所以在幾百年的鐵路貨物運輸貿(mào)易發(fā)展中未能出現(xiàn)物權(quán)憑證的商業(yè)慣例。

舉例來說，身處美國的買方不可能購買由中歐班列運輸?shù)脑谕矩浳?，因為他在地理或?jīng)濟上無法提貨;即便他購買了鐵路運輸單證，也無法將單證轉(zhuǎn)售給鐵路沿線外的任何買受人。因為這樣會徒增單證來回往返的流轉(zhuǎn)時間，不符合商業(yè)目的。再比如賣方將從重慶到德國的中歐班列上的貨物賣給法國的買方，在貨物從班列卸下之后需再通過公路運輸運往法國。此種情形已然不屬于鐵路運輸，而屬于多式聯(lián)運范疇。

此外，在國際上各個國家對鐵路的地方保護主義色彩嚴(yán)重，并且摻雜著不同的文化和歷史因素。鐵路涉及國家安全，極其敏感，其又深入國家腹地，是國家經(jīng)濟的“大動脈”。為了防止入侵，造成鐵路車輛不能直接通到別的國家，因而導(dǎo)致與鐵路有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重不統(tǒng)一，比如各個國家的鐵路軌距就有不同的尺寸，鐵路的調(diào)度、信號、車輛等規(guī)格、規(guī)定也不一致。結(jié)果是需要貨物換裝或使用可調(diào)整軌距轉(zhuǎn)向架車輛。并且鐵路管理層次繁多、所屬者不統(tǒng)一、管理者利益不同，阻礙了鐵路的一體化建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)營運，影響了鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的提升和國際經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展。[12]政治因素的影響還體現(xiàn)在當(dāng)前國際鐵路貨物運輸公約的國際格局上。由于受到地緣政治和冷戰(zhàn)思維的影響，目前國際鐵路運輸公約還未統(tǒng)一?，F(xiàn)行兩大國際鐵路運輸公約《國際貨協(xié)》《國際貨約》的參與國分別為資本主義國家與原社會主義國家。

鐵路貨物運輸?shù)恼蚊舾行圆焕阼F路運單的物權(quán)化。因為這會在一定程度上削弱貿(mào)易雙方在國際鐵路貨物運輸貿(mào)易中對控貨權(quán)的行使。如對中途停運權(quán)或變更目的地權(quán)利的行使會受到鐵路運輸途經(jīng)國更嚴(yán)重的干預(yù)。與此相比，海上貨物運輸則不會遇到這些問題。因為在海上貨物運輸途中并不會經(jīng)過主權(quán)國家的腹地;而且海洋遼闊無垠，變更航線也不會受到非自然因素的過度干預(yù)，從而有利于物權(quán)憑證功能的發(fā)展與實現(xiàn)。

綜上所述，鐵路運單的不可轉(zhuǎn)讓性是由鐵路運輸?shù)奶厥庑栽斐傻摹：鲆曡F路運輸?shù)奶厥庑远鴱叫匈x予其物權(quán)憑證效力，無論在理論上還是現(xiàn)實中都存在障礙。但也不應(yīng)否認(rèn)，鐵路運單物權(quán)化是大勢所趨。正如歐洲經(jīng)濟委員會在“關(guān)于統(tǒng)一鐵路法中關(guān)于可轉(zhuǎn)讓運輸單據(jù)的條款的提案”中提出要讓鐵路運單成為可轉(zhuǎn)讓運輸單證。[13]但真正的障礙是形成統(tǒng)一且生效的國際鐵路貨物運輸公約遙遙無期。那么在公約生效之前如何妥善解決國際鐵路運輸中的融資問題則是必須要面對的問題。

2.實現(xiàn)鐵路運單融資的方法——借鑒不可轉(zhuǎn)讓單證的融資模式

不可轉(zhuǎn)讓單證有礙于銀行等金融機構(gòu)為其提供融資服務(wù)。雖然在UCP中規(guī)定了跟單信用證下可以接受不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，但在實際操作中，銀行不愿為此類單證提供融資服務(wù)。比如有學(xué)者認(rèn)為UCP的規(guī)定并不解決海運單的擔(dān)保問題，國際商會和銀行只是被迫回應(yīng)“不可轉(zhuǎn)讓海運單增長的商業(yè)趨勢”。[6]226但這并不意味著不可轉(zhuǎn)讓運輸單證在實踐中沒有實現(xiàn)融資的方法。所以，鐵路運單作為不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，能夠借鑒其他不可轉(zhuǎn)讓單證的融資模式來滿足自身的融資需求。

這種借鑒的理論基礎(chǔ)分別為：物權(quán)憑證功能（擬制交付）與不可轉(zhuǎn)讓單證之間無體系關(guān)聯(lián);物權(quán)憑證功能（擬制交付）與擔(dān)保功能之間不具有唯一的因果關(guān)系。

首先，物權(quán)憑證效力的前提必須是單證可轉(zhuǎn)讓。這里所說的物權(quán)憑證功能系指擬制交付功能，即對運輸單證的交付與對貨物的現(xiàn)實交付具有同等效力，而非我國《海商法》第71條第2款中“承運人據(jù)以交付貨物的保證”功能。因為不可轉(zhuǎn)讓單證可能具有交貨保證功能，但在任何國家都不具備擬制交付功能。因此從這個意義上說，只有可轉(zhuǎn)讓單證才具有物權(quán)憑證（擬制交付）功能。根據(jù)英國相關(guān)法律，物權(quán)憑證有兩種意義。一種是傳統(tǒng)意義上的物權(quán)憑證，即能夠發(fā)揮轉(zhuǎn)移擬制占有功能的單證，這種單證是可轉(zhuǎn)讓的;另一種意義僅指法律上要求提取貨物的人必須向承運人出示的單證。然而不能因為單證在提貨時必須出示，就認(rèn)為單證具有了轉(zhuǎn)移擬制占有的功能。[5]329根據(jù)美國相關(guān)法律，物權(quán)憑證同樣被分為可轉(zhuǎn)讓與不可轉(zhuǎn)讓物權(quán)憑證。前者代表貨物本身，后者僅發(fā)揮證明貨物的功能。[14]589德國相關(guān)法律也表明，只有可轉(zhuǎn)讓單證才具有交付證券的功能。[15]因此，將隸屬于可轉(zhuǎn)讓單證的物權(quán)憑證效力，強行賦予在性質(zhì)上為不可轉(zhuǎn)讓單證的鐵路運單，是不當(dāng)?shù)?。正?dāng)?shù)淖龇ㄊ菍㈣F路運單的融資實現(xiàn)問題限制在不可轉(zhuǎn)讓單證的框架之下予以解決。

其次，物權(quán)憑證效力并非擔(dān)保功能實現(xiàn)的唯一來源。雖然物權(quán)憑證效力能夠通過擬制占有的方式，保證將占有物權(quán)憑證的人對貨物推定為有權(quán)占有，從而發(fā)揮擔(dān)保的作用。但在本質(zhì)上講，擔(dān)保的作用是通過取得貨物控制權(quán)來實現(xiàn)的。擬制占有只不過是實現(xiàn)控制權(quán)的一種方式而已，對貨物的控制權(quán)還可以通過其他途徑來實現(xiàn)。如果一味追求以物權(quán)憑證的方式保障銀行的控貨權(quán)，就會走入死胡同：為了實現(xiàn)鐵路運單的融資就必須賦予其物權(quán)憑證功能，為了賦予其物權(quán)憑證功能就必須實現(xiàn)鐵路運單的轉(zhuǎn)讓，而鐵路運單在現(xiàn)行框架下無論如何都是不可轉(zhuǎn)讓的。

總而言之，為了解決鐵路運單的融資問題不必一定用物權(quán)憑證化的方式。不可轉(zhuǎn)讓單證均面臨著如何解決融資的問題。鐵路運單應(yīng)當(dāng)借鑒其他不可轉(zhuǎn)讓運輸單證已有的做法來解決融資問題。

（二）鐵路運單融資模式的構(gòu)建——以銀行為名義發(fā)/收貨人的綜合創(chuàng)新模式

解決鐵路運單融資問題的關(guān)鍵在于確保銀行作為融資方的安全。在國際航空貨物運輸業(yè)界早已形成了以不可轉(zhuǎn)讓空運單為融資對象的方式。業(yè)界都主張其他不可轉(zhuǎn)讓運輸單證（如海運單）借鑒空運單中的融資方式。[16]具體來說，就是將空運單中的收貨人記為開證行。由于空運單是不可轉(zhuǎn)讓單證，因此開證行不在空運單上背書，而是簽發(fā)交貨授權(quán)書。如果申請人履行了開立信用證合同下的義務(wù)，如存入資金（無需融資服務(wù)的進口貿(mào)易）或給開證行簽署本票以支付價款（需開證行提供融資的進口貿(mào)易），便可依據(jù)銀行的授權(quán)向承運人提貨。[17]

本文提出以銀行為名義發(fā)/收貨人的綜合創(chuàng)新模式，即以銀行為名義發(fā)/收貨人為基礎(chǔ)，通過動產(chǎn)質(zhì)押擔(dān)保、禁止處分條款（NODISP clause）或控制條款（CONTROL clause）的純合同約束等法律手段構(gòu)建的不可轉(zhuǎn)讓單證融資模式。綜合創(chuàng)新模式的原理在于提供銀行權(quán)益保障的“雙保險”：首先，通過以銀行為名義發(fā)/收貨人的方式保障銀行對貨物享有完全的控制權(quán)，且可通過禁止處分或控制條款使授信對象完全放棄貨物控制權(quán)，從而進一步確保銀行安全;其次，通過銀行與授信對象締結(jié)動產(chǎn)質(zhì)押合同，確保授信對象在無力償還信貸時，銀行對貨物享有優(yōu)先受償權(quán)。這些措施皆能保障銀行在不同法域中享有訴權(quán)。另外，由于銀行只是名義上的收貨人，故不必事必躬親完成運輸中的具體事務(wù)（如提貨、清關(guān)等）。因而提高了銀行業(yè)的積極性，使其愿意直接參與到國際鐵路貨物運輸事務(wù)中。

關(guān)于該模式的具體流程與相應(yīng)解釋，見圖1與表1。

但此模式是否可以直接適用于鐵路運單的融資中，應(yīng)在三個方面予以論證。

1.綜合創(chuàng)新模式的合規(guī)性

此模式是否合規(guī)的主要問題為銀行能否被記名為《國際貨協(xié)》《國際貨約》中的發(fā)貨人或收貨人;僅將銀行記名為收貨人是否能夠保障銀行的控貨權(quán)。

首先，《國際貨協(xié)》第2條并未限制發(fā)貨人與收貨人的資格;《國際貨約》也不存在限制發(fā)貨人與收貨人資格的條款?！秶H貨協(xié)》第2條術(shù)語規(guī)定：“發(fā)貨人——貨物托運人，即運單中注明的貨物發(fā)送人;收貨人——運單中注明的貨物領(lǐng)收人”。雖然《國際貨協(xié)》第26條第1項規(guī)定收貨人必須領(lǐng)取貨物和運單，又根據(jù)第2條“收貨人是運單中注明的貨物領(lǐng)收人”，但《國際貨協(xié)》并未規(guī)定收貨人授權(quán)的人是否應(yīng)被視為收貨人。根據(jù)《國際貨協(xié)》第5條，如本協(xié)定中無相關(guān)規(guī)定，則適用權(quán)利人行使權(quán)利時所在國的法律。因此，被授權(quán)人與授權(quán)人的同一性問題應(yīng)由國內(nèi)法解決。而無論大陸法系還是英美法系，皆認(rèn)可代理人在授權(quán)范圍內(nèi)以本人名義實施的法律行為歸屬于本人。[18]因此，銀行作為發(fā)/收貨人可以授權(quán)其他人，以銀行的名義對貨物進行托運和領(lǐng)收。

但有專家指出，目前國際鐵路聯(lián)運在實踐中必須是直接貨主或真實收貨人。[3][19]但其并未給出具體理由或引用出處。根據(jù)筆者的檢索，關(guān)于鐵路運單的發(fā)貨人或收貨人的資格限制可能基于兩點理由：第一是出于清關(guān)原因。由于《國際貨協(xié)》參加國均是原社會主義國家，其收貨人必須是國際貨協(xié)運單注明的收貨人才能清關(guān)。所以無法把國際貨協(xié)運單收貨人做成貨運代理以便控貨。[20]209第二是按照中國鐵路的規(guī)定，發(fā)貨人只能是商務(wù)部備案的“國際貨物運輸代理企業(yè)”和有“外貿(mào)進出口權(quán)限”的企業(yè)。外貿(mào)企業(yè)只能發(fā)運其自有貨物。[20]139

第一個問題目前是否存在，值得質(zhì)疑。例如，根據(jù)《俄羅斯聯(lián)邦海關(guān)法典》第124條規(guī)定，對貨物的報關(guān)可由報關(guān)人或其選擇的報關(guān)經(jīng)紀(jì)人（代理人）完成。該法第76條“國際鐵路運輸中提供的單證和信息”也未規(guī)定必須由鐵路運單上的收貨人清關(guān)。就第二個問題，筆者于國家鐵路局官網(wǎng)和北大法寶數(shù)據(jù)庫進行檢索，并未找到相關(guān)規(guī)定。再者，是否具備從事對外貿(mào)易的資格與鐵路運單所記載的發(fā)貨人的范圍，是兩個獨立的問題。法律并未規(guī)定鐵路運單上的發(fā)貨人必須是具有從事對外貿(mào)易資格的法人，二者之間沒有關(guān)聯(lián)。

其次，《國際貨協(xié)》中可以變更運輸合同的主體為發(fā)貨人和收貨人。為此必須將鐵路運單中的發(fā)貨人和收貨人均具名為銀行才能從根本上保障銀行的控貨權(quán)。如果單純借鑒空運單的融資模式，僅將鐵路運單的收貨人具名為銀行，那么出口商作為發(fā)貨人在獲得款項后仍可指示承運人變更貨物到站和收貨人，使作為收貨人的銀行錢貨兩空。因為鐵路運單不是物權(quán)憑證，變更運輸合同不需要憑借鐵路運單。為此只有將發(fā)貨人也具名為銀行，才能使銀行成為變更貨物到站和收貨人的唯一主體，借此完全控制貨物。

至于銀行是否愿意成為名義的發(fā)/收貨人，根據(jù)以往的案例，銀行也同樣愿意成為名義的發(fā)/收貨人。如2017年4月的蓉歐快鐵線路，從荷蘭蒂爾堡到中國成都，由成都國際陸港運營有限公司開出的多式聯(lián)運提單上即將收貨人填寫為“憑中國銀行指示”。[2]另外，雖然《托收統(tǒng)一規(guī)則》第10條（1）款規(guī)定銀行沒有義務(wù)充當(dāng)收貨人，但是該規(guī)定并不會對本模式產(chǎn)生消極影響。因為本模式是給予銀行具名為發(fā)/收貨人的權(quán)利，而非為銀行課加義務(wù)。

當(dāng)然，也存在不將銀行具名為發(fā)貨人，僅將其具名為收貨人以保障銀行控貨權(quán)的其他方法：用合同條款約束發(fā)貨人控貨權(quán)。此種方式通常在海運單中使用。銀行為了防止發(fā)貨人行使控制權(quán)，往往在海運單中并入“不得處分條款”和“控制條款”。兩個條款的大致內(nèi)容通常為：“通過接受此運單，托運人不可撤銷地放棄在運輸過程中更改收貨人身份的任何權(quán)利?！盵21]由于鐵路運單只是締結(jié)運輸合同的憑證，因而可以在鐵路運輸合同中加入此項條款。但正如前文所述，純合同替代辦法保障的控貨權(quán)似乎不能讓銀行界對國際鐵路運輸合同的授信完全放心，對上述合同條款的選擇取決于未來銀行界的態(tài)度。從目前來看，在銀行為名義發(fā)/收貨人模式下，如果作為名義發(fā)貨人的銀行與作為名義收貨人的銀行不具有隸屬或長期合作關(guān)系，僅僅是為著某次國際鐵路貨物運輸而臨時締約的兩家銀行，或發(fā)貨地與收貨地沒有關(guān)聯(lián)銀行，則作為發(fā)貨人和收貨人的兩家銀行缺乏合理信賴時，對合同發(fā)貨人控貨權(quán)的合同約束仍屬必要。因此上述條款可由銀行補充選用。

2.綜合創(chuàng)新模式中的動產(chǎn)質(zhì)押行為是否有效

無論是普通法系還是大陸法系，都認(rèn)可銀行為名義發(fā)/收貨人的融資模式。該模式主要依靠動產(chǎn)質(zhì)押的法律規(guī)范予以保護，而非權(quán)利質(zhì)押。因為鐵路運單不是物權(quán)憑證，并不彰顯提貨權(quán)。

（1）銀行為名義發(fā)/收貨人的動產(chǎn)質(zhì)押法律效力——以英國為例

有英國學(xué)者提出，由于海運單不可轉(zhuǎn)讓，將其背書轉(zhuǎn)讓且交付給出質(zhì)人并不可行，因此海運單不能發(fā)揮動產(chǎn)質(zhì)押的作用，但是有一種簡單明了的方法來解決這個問題：“假設(shè)一家代表買方的銀行，想為海運單下運輸?shù)呢浳锾峁┤谫Y服務(wù)。銀行可以要求將其記載在海運單上的收貨人。這樣，他將有權(quán)提取貨物;如有必要，他也能根據(jù)某種信托收據(jù)協(xié)議，許可買方提貨?！盵22]210這種做法得到了法院的支持。North Western Bank Ltd v Poynter Son & MacDonalds [1895] AC 56. Re Hang Fung Jewellery CoLtd [2010] 2 HKLRD 1.

在Kum v Wah Tat Bank Ltd.判例中，[1971] 1 Lloyds Rep 439. 銀行為國際貨物貿(mào)易中的賣方提供融資服務(wù)，賣方則將貨物質(zhì)押給銀行。賣方作為海上貨物運輸合同中的托運人，要求承運人簽發(fā)以該銀行為收貨人的大副收據(jù)。隨后承運人憑保函將貨物直接交付給了買方，銀行起訴承運人侵占。但承運人辯稱銀行無訴權(quán)，因為銀行并未在法律上占有該批貨物。最后樞密院支持了銀行的訴請，理由是：雖然大副收據(jù)不具有海運提單的性質(zhì)（本案中大副收據(jù)也包含了不可轉(zhuǎn)讓條款），但有足夠的證據(jù)表明本案中存在“貨物裝船應(yīng)視為貨物對銀行交付”（prima facie shipment would be delivery）的意圖。“表面裝船等于貨物交付”商業(yè)慣例現(xiàn)已成文化。英國1979年《貨物買賣法》第32條第1款規(guī)定：“依據(jù)買賣合同，出賣人被授權(quán)或被要求向買受人發(fā)運貨物，以向買受人轉(zhuǎn)移貨物的目的而對承運人（無論是否由買受人指定）交付貨物被視為向買受人初步交付貨物?！币虼耍幢氵\輸單證不是物權(quán)憑證，通過將銀行具名為運單的收貨人，輔之運用動產(chǎn)質(zhì)押法律手段即可保障銀行的權(quán)益。

（2）銀行為名義發(fā)/收貨人的動產(chǎn)質(zhì)押法律效力——以德國為例

在大陸法系國家中，國際鐵路貨物運輸?shù)娜谫Y問題早已解決且發(fā)展得非常成熟。在國際鐵路貨物運輸中，經(jīng)常發(fā)生賣方使用銀行信貸的情況。因為買方只有在貨物運達(dá)時才付款，而在貨物運輸期間賣方的資金流就被固定住了。在此背景下，誕生了銀行對國際鐵路運輸中的貨物進行預(yù)付款業(yè)務(wù)。該銀行業(yè)務(wù)在德國被稱為“貨物抵押業(yè)務(wù)”（Vinkulationsgeschft）。該德文術(shù)語源自拉丁語“vinculare”，意為“綁定”，即將貨物交付給買方的行為與賣方移交單據(jù)的行為相互綁定。在該業(yè)務(wù)中，銀行為外國賣方的商品預(yù)先付款，賣方將運輸文件移交給銀行，該銀行就暫時成了貨物的所有者。之后銀行再將貨物提供給買方。

由于鐵路運單副本的轉(zhuǎn)移不會導(dǎo)致貨物所有權(quán)從發(fā)貨方轉(zhuǎn)移到融資方，因此賣方必須在裝運前設(shè)立動產(chǎn)質(zhì)押或轉(zhuǎn)移貨物所有權(quán)以確保融資方的安全，銀行必須取得對貨物事實上的管領(lǐng)。無論是將貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)移或出質(zhì)給銀行，銀行都習(xí)慣在鐵路運單上記名為發(fā)貨人。此外，銀行有時還會在鐵路運單上批注：“某銀行享有所有權(quán)”或“由某銀行處分”，并由發(fā)貨人（借貸方）簽字。并且，收貨人通常也不是買方，而是融資方委托的銀行或其在買方居住地委托的貨運代理人。這樣可以防止在收貨人付款之前貨物被交付給收貨人。貨物的賣方（即銀行的授信對象）開具賬單并將其交給或發(fā)送給買方。將賣方銀記名為收貨人的鐵路運單副本，在經(jīng)由賣方銀行檢查其內(nèi)容及賬單之后，送交給該銀行在運輸目的地的代理人，由其代理人收取賬單金額。

鐵路運單副本并無重要意義，因為銀行已經(jīng)在鐵路運單中將自己具名為收貨人。但銀行從賣方處取得鐵路運單副本卻有益處。因為賣方作為銀行的代理人向鐵路承運人交付貨物，取得鐵路運單副本能夠使銀行查證貨物是以其名義裝運的。

3.綜合創(chuàng)新模式在我國法律中的保障

《中華人民共和國民法典》（以下簡稱《民法典》）第18章第1節(jié)規(guī)定了動產(chǎn)質(zhì)權(quán)的法律規(guī)范。根據(jù)第429條，質(zhì)權(quán)自出質(zhì)人交付質(zhì)押財產(chǎn)時設(shè)立。那么在銀行為鐵路運單發(fā)/收貨人的情形下，授信對象（一般為賣方，買方同理）將其貨物交付給承運人的行為能否構(gòu)成動產(chǎn)質(zhì)權(quán)下的交付？如該行為構(gòu)成交付，則動產(chǎn)質(zhì)權(quán)合同生效，銀行便可據(jù)此獲得物權(quán)法上的保護。

對于銀行的動產(chǎn)質(zhì)權(quán)是否生效，可以通過請求權(quán)基礎(chǔ)方法作下述分析。除《民法典》關(guān)于動產(chǎn)質(zhì)權(quán)的一般規(guī)定外，還應(yīng)檢索到第227條的指示交付?！睹穹ǖ洹返?27條規(guī)定：“動產(chǎn)物權(quán)設(shè)立和轉(zhuǎn)讓前，第三人占有該動產(chǎn)的，負(fù)有交付義務(wù)的人可以通過轉(zhuǎn)讓請求第三人返還原物的權(quán)利代替交付。”在該法條中存在兩個法律要件：一是第三人須占有動產(chǎn);二是負(fù)有交付義務(wù)的人，應(yīng)將其對第三人的返還原物請求權(quán)予以轉(zhuǎn)讓。在綜合創(chuàng)新模式下，作為出質(zhì)人的授信對象與作為質(zhì)權(quán)人的銀行締結(jié)動產(chǎn)質(zhì)押合同，并將貨物交付給作為第三人的鐵路承運人，滿足第一個要件。授信對象將銀行具名為鐵路運單的發(fā)/收貨人的行為，就是授信對象向銀行轉(zhuǎn)讓返還原物請求權(quán)的行為。因為授信對象在向鐵路承運人交付貨物之后，授信對象對貨物處于間接占有、自主占有;鐵路承運人對貨物處于直接占有、他主占有的狀態(tài)之中。鐵路承運人這種合法狀態(tài)一直持續(xù)到運輸終了。因為根據(jù)《國際貨協(xié)》第26條第1項，承運人必須將運單和貨物交付收貨人。如果在運輸終了時承運人不向收貨人交付貨物，則承運人對貨物的占有則由合法占有轉(zhuǎn)變?yōu)榉欠ㄕ加?，此時授信對象則可依據(jù)《民法典》第235條請求承運人返還原物。而如果授信對象在鐵路運單上將銀行記名為發(fā)/收貨人，則意味著授信對象將此種返還原物的請求權(quán)轉(zhuǎn)移給了銀行。因為授信對象對承運人的有權(quán)占有來源于國際鐵路運輸合同，對鐵路運單發(fā)/收貨人的變更則使授信對象相對于承運人的有權(quán)占有轉(zhuǎn)移給了銀行，進而使銀行獲得了對承運人的返還原物請求權(quán)。因而滿足第二個要件。綜上，如在鐵路運單上將銀行記名為發(fā)/收貨人，則授信對象與銀行締結(jié)的動產(chǎn)質(zhì)押合同成立。當(dāng)授信對象將貨物交付給鐵路承運人后，動產(chǎn)質(zhì)押合同始得生效。

結(jié)語

以鐵路運單物權(quán)化的方式解決鐵路運單的融資存在諸多問題。主要原因在于，物權(quán)憑證效力是在海上貨物運輸貿(mào)易的長期實踐中形成的商業(yè)慣例，與國際鐵路運輸方式不相適應(yīng)。鐵路運單融資的實現(xiàn)應(yīng)著眼于國際鐵路運輸?shù)奶攸c構(gòu)建鐵路運單融資的新模式：在理論上應(yīng)將鐵路運單融資問題限制在不可轉(zhuǎn)讓單證的框架下予以解決，借鑒其他不可轉(zhuǎn)讓運輸單證的融資方法;在實踐上應(yīng)采取以銀行為名義發(fā)/收貨人的綜合創(chuàng)新模式，即以銀行為名義發(fā)/收貨人為基礎(chǔ)保障控貨權(quán)，并通過動產(chǎn)質(zhì)押擔(dān)保、禁止處分條款或控制條款的純合同約束等法律手段構(gòu)建的融資模式。盡管聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會已開始考慮國際鐵路運單物權(quán)化的問題，但是制定國際鐵路運單物權(quán)化公約的時間耗費與生效的難度極大。因此，綜合創(chuàng)新模式應(yīng)是在國際鐵路運輸統(tǒng)一公約出臺之前可以考慮的切實的方案。

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A Study on the Realization of the Financial Function of

International Railway Bill

——An Attempt to the Way of Nondocument of Title

HAN Lixin， HE Sai

（Law School， Dalian Maritime University， Dalian Liaoning 116026， China）

Abstract：? The railway bill is not a document of title and cannot be used for the settlement and financing of letters of credit， which seriously hinders the development of international railway cargo transportation represented by the China Railway Express. In the current practice， the innovation method of titlized railway bill still has problems that the autonomy of will cannot create the legal effects of the document of title， and the validity of document of title of the international multimodal transport document is under suspicion. In order to solve the financing problem of international railway bill， it is advisable to adopt the method of nondocument of title. In legal theory， the effectiveness of the railway bill as a nontransferable document is not systematically related to the effectiveness of the document of title， the function of the document of title and security function do not have the only causal relationship; in practice， a comprehensive and innovative model is constructed in which the bank as the sender/receiver， namely guarantees the right to control goods based on the sender/receiver in the name of the bank， then a financing model constructed by various legal means such as the pledge of movable property， and the pure contractual constraint like NODISP clause or the CONTROL clause.

Key words：railway bill; finance function; document of title; nontransferable document

（責(zé)任編輯劉永俊編輯）

[收稿日期]2021-05-24中文收稿日期

[基金項目]交通運輸部2019年交通運輸戰(zhàn)略規(guī)劃政策項目“貨物多式聯(lián)運法律與政策保障研究”（2019-17-7）。

[作者簡介]韓立新（1967—），女，河北撫寧人，大連海事大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師;何賽（1992—），男，遼寧沈陽人，大連海事大學(xué)法學(xué)院博士研究生。