瀝青船熱應(yīng)力分析及總縱強(qiáng)度評估

王朋 王文慶

摘 要：本文以某瀝青船為研究對象，依據(jù)中國船級社《鋼制海船入級規(guī)范》（2021）的相關(guān)要求，對該船的總縱強(qiáng)度進(jìn)行計算。計算工況選取滿載出港、滿載到港、壓載出港、壓載到港、半載出港和半載到港六種情況，運用大型有限元軟件MSC Patran/Nastran，對該船進(jìn)行基于溫度場效應(yīng)的總縱強(qiáng)度分析。計算結(jié)果表明，該瀝青船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足規(guī)范要求。

關(guān)鍵詞：瀝青船;總縱強(qiáng)度;有限元計算

中圖分類號：U674.133.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1003-5168（2021）17-0036-04

Thermal Stress Analysis and Longitudinal Strength Evaluation of Asphalt Ship

WANG Peng 1 WANG Wenqing2

（1. Jiangsu Xinyangzi Shipbuilding Co. LTD， Jiangsu Jinjiang 214533;2. School of Naval Architecture and Ocean Engineering， Jiangsu University of Science and Technology，Zhenjiang Jiangsu 212100）

Abstract： Taking a certain asphalt ship as the research object， this paper calculates the longitudinal strength of the ship according to the relevant requirements of China Classification Society's "Rules for Classification of Sea-going Steel Ships" （2021）. The calculation conditions select six situations， namely full load departure， full load arrival， ballast departure， ballast arrival， half-load departure and half-load arrival， and the large-scale finite element software MSC Patran/Nastran is used to analyze the longitudinal strength of the ship based on the temperature field effect. The calculation results show that the structural strength of the asphalt ship meets the requirements of the specification.

Keywords： asphalt ship;longitudinal strength;finite element calculation

基于國內(nèi)大力發(fā)展交通基建事業(yè)的市場環(huán)境，我國對瀝青的需求量逐年增加。據(jù)統(tǒng)計，2006—2012年，國內(nèi)瀝青市場的交易量從1 352萬t上升到2 126萬t，“十二五”期間，僅西部高速公路建設(shè)的瀝青使用量就接近800萬t。與此同時，國內(nèi)瀝青工業(yè)產(chǎn)能明顯已經(jīng)滿足不了國內(nèi)市場需求，所以通過國際市場購買瀝青變成一個普遍的選擇。但進(jìn)入“十三五”時期以后，由于國內(nèi)石油工業(yè)的迅速發(fā)展和大量國際瀝青購買通道的形成，瀝青產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能明顯過剩，過剩趨勢不斷變大，國內(nèi)瀝青生產(chǎn)企業(yè)在滿足本國瀝青市場需求的同時，需要出口過剩的產(chǎn)能。由于瀝青的進(jìn)出口貿(mào)易屬于廉價大宗貨物運輸，海上運輸方式是最優(yōu)選擇，因此專用于瀝青貨物運輸?shù)臑r青船應(yīng)運而生。

由于瀝青船是專門運輸高溫液態(tài)的散裝石油瀝青的特殊船舶，運載的貨物溫度通常控制在120～180 ℃，高溫會給船舶結(jié)構(gòu)帶來明顯的附加溫度應(yīng)力，甚至使局部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞，從而危及船舶運營安全。因此，為保證瀝青船在航行過程中的安全性、可靠性和持久性，必須在瀝青船的結(jié)構(gòu)設(shè)計中考慮溫度場效應(yīng)。本文以一艘106 m長的整體式瀝青液貨船為研究對象，采用有限元軟件MSC Patran/Nastran，對該瀝青船在溫度場作用下的總縱強(qiáng)度進(jìn)行計算，并根據(jù)中國船級社《鋼制海船入級規(guī)范》（2021）進(jìn)行校核[1]。

1 有限元模型

1.1 主尺度

該瀝青船采用整體隔熱模式，運用雙底、雙舷側(cè)和單層甲板這一典型的油船結(jié)構(gòu)，主尺度參數(shù)如表1所示。

1.2 坐標(biāo)系定義

本次計算取直角坐標(biāo)系，坐標(biāo)原點位于船體中心線#56處，[X]軸沿船長指向船首為正，[Y]軸沿船寬指向左舷為正，[Z]軸沿型深向上為正。

1.3 艙段有限元模型

本次計算根據(jù)中國船級社《鋼制海船入級規(guī)范》（2021）液貨艙結(jié)構(gòu)及其熱應(yīng)力分析中分析模型的規(guī)定進(jìn)行建模，溫度場分析模型包含模型范圍內(nèi)所有參與作用的熱絕緣材料和結(jié)構(gòu)。

1.3.1 模型范圍。按中國船級社《油船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計算指南》（2003）的規(guī)定，取“l(fā)/2+1+l/2”的艙段有限元分析模型。艙段模型的縱向范圍從肋位Fr56到Fr96，建模符合模型長度要求，在#66、#86處設(shè)置橫向槽形艙壁，船中縱剖面處設(shè)置縱向槽形艙壁，采用全寬模型;縱向范圍為船體型深。

1.3.2 結(jié)構(gòu)單元。單元類型和網(wǎng)格劃分等建模原則要求遵循中國船級社《油船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計算指南》（2003）[2]。

1.3.3 絕緣單元。對于巖棉保溫隔熱層的絕緣單元類型，一般取實體（Solid）單元，厚度取絕緣層厚度（不包括不銹鋼內(nèi)膽），其余建模原則與網(wǎng)格劃分類似，但在某些結(jié)構(gòu)（絕緣）的復(fù)雜交匯處，比如，縱、橫艙壁與頂?shù)氏嘟徊课?，可酌情簡化?/p>

根據(jù)中國船級社《鋼制海船入級規(guī)范》（2021）規(guī)定，模型的材料參數(shù)選取如下：碳鋼的熱傳導(dǎo)系數(shù)為60.6 W/（m·℃），用于傳熱分析（溫度分析）;碳鋼的線膨脹系數(shù)為11×10-6 ℃-1，用于熱應(yīng)力分析（結(jié)構(gòu)分析）;隔熱材料巖棉的熱傳導(dǎo)系數(shù)為0.05 W/（m·℃）[3]。艙段有限元模型和內(nèi)部隔熱材料有限元模型分別如圖1和圖2所示。

1.4 邊界條件

根據(jù)中國船級社《鋼制海船入級規(guī)范》（2021），在熱力學(xué)分析中，整體液貨艙模型所施加的邊界條件遵循《油船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計算分析指南》（2003）的規(guī)定。根據(jù)《油船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計算分析指南》（2003）關(guān)于邊界條件的要求，在Fr56剖面（A剖面）和Fr96剖面（B剖面）中和軸處分別建立剛性點A、B，在剛性點上施加相應(yīng)約束。艙段模型邊界條件如表2所示。

2 載荷施加

根據(jù)《油船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計算分析指南》（2003）關(guān)于船舶設(shè)計載荷的要求，載荷包括舷外水壓力和貨物壓力，還需要在模型邊界處施加靜水彎矩和波浪彎矩，故將該工況下的船舶端面彎矩作為總縱強(qiáng)度直接計算的彎矩載荷施加于模型兩端剛性點A、B上。此外，由于石油瀝青船運送的瀝青處于恒定高溫狀態(tài)，計算熱應(yīng)力時還需要將溫度場施加到艙段模型上[4]。

2.1 計算工況

根據(jù)中國船級社《鋼制海船入級規(guī)范》（2021），裝載工況按相應(yīng)規(guī)定選用，如圖3所示。本計算選取的工況有滿載出港、滿載到港、半載出港、半載到港、壓載出港及壓載到港，共計六種。

2.2 端面彎矩

本研究根據(jù)型線圖、穩(wěn)性計算書以及靜水力計算書等相關(guān)資料，利用Maxsurf軟件和Hydromax軟件對該瀝青船的靜水彎矩和靜水剪力進(jìn)行計算。同時，根據(jù)《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》（2021），對船中剖面波浪彎矩進(jìn)行計算。結(jié)合靜水彎矩和波浪彎矩，可得該瀝青船艙段有限元模型端面的彎矩總和，如表3所示。以滿載工況為例，彎矩加載如圖4所示。

2.3 舷外水壓力

根據(jù)《油船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計算分析指南》（2003），下面對舷外水壓力進(jìn)行計算，并在有限元模型上進(jìn)行加載，以滿載工況為例，如圖5所示。

2.4 貨物壓力

根據(jù)《油船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計算分析指南》（2003），下面對貨物壓力進(jìn)行計算，并在有限元模型上進(jìn)行加載，以滿載工況為例，如圖6所示。

2.5 溫度場分析

溫度場計算中，由于壓載工況下不裝載貨物，即不存在閃點超過80 ℃的溫度場，因此無須考慮溫度場對其的影響。此外，同一貨物裝載情況下的出港與到港工況只存在微小的吃水區(qū)別，在實際有限元分析過程中可以忽略其影響[5]。綜上所述，溫度場計算選取滿載和半載工況。根據(jù)中國船級社《鋼制海船入級規(guī)范》（2021）傳熱分析的邊界條件，對艙段有限元模型進(jìn)行溫度加載，溫度場的分析結(jié)果如表4所示。以滿載為例，艙段整體溫度場云圖如圖7所示。

3 計算結(jié)果

3.1 許用應(yīng)力

根據(jù)《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》（2021）的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計算補(bǔ)充規(guī)定，本船各構(gòu)件許用應(yīng)力如表5所示。本船采用低碳鋼，其材料換算系數(shù)[M]為1.0。

3.2 應(yīng)力結(jié)果匯總

通過對六種計算工況的計算，得到該瀝青船艙段結(jié)構(gòu)的組合應(yīng)力和剪切應(yīng)力結(jié)果，以滿載出港工況為例，如表6所示[5]。由應(yīng)力計算結(jié)果可知，瀝青船結(jié)構(gòu)最大組合應(yīng)力和剪切應(yīng)力均未超過許用應(yīng)力。經(jīng)過有限元數(shù)值模擬計算，該100 m瀝青船總縱強(qiáng)度滿足規(guī)范要求。

3.3 總縱強(qiáng)度直接計算結(jié)果

由于A端1/2艙和B端1/2艙僅作為邊界，因此該瀝青船艙段有限元模型的應(yīng)力云圖僅顯示中間1艙結(jié)果，如圖8和圖9所示（以滿載出港工況為例）。

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4 結(jié)語

本文以106 m瀝青船為研究對象，采用大型有限元軟件MSC Patran/Nastran對主要艙段的總縱強(qiáng)度進(jìn)行分析，選取滿載出港、滿載到港、半載出港、半載到港、壓載出港及壓載到港六種工況，考慮了溫度場效應(yīng)，對其結(jié)構(gòu)進(jìn)行載荷施加。其間，依據(jù)中國船級社《鋼制海船入級規(guī)范》（2021）和《油船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計算分析指南》（2003）的相關(guān)要求，對本船的總縱強(qiáng)度進(jìn)行有限元方法直接計算。該106 m瀝青船總縱強(qiáng)度滿足《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》（2021）要求。本文所研究的106 m瀝青船已經(jīng)在船廠投入實際使用，安全性能滿足要求。對于瀝青船而言，由于其承受極端溫度載荷，溫度應(yīng)力是其組合應(yīng)力的主要成分，設(shè)計時需要重點考慮。

參考文獻(xiàn)：

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[2]中國船級社.油船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計算分析指南（2003）[S].北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，2003.

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