王列妮，張 磊，夏利華，何大比

(1.成都天佑安全技術(shù)有限公司，四川 成都 610031；2.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；3.廣州鐵路集團(tuán)公司，廣東 廣州 510000)

0 引 言

近年來(lái)，隨著中國(guó)鐵路交通事業(yè)的迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)營(yíng)里程不斷增加和運(yùn)營(yíng)速度大幅提高，為整個(gè)社會(huì)的快速發(fā)展以及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)做出了巨大貢獻(xiàn)。然而在服務(wù)廣大人民群眾的同時(shí)，鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故時(shí)有發(fā)生，如“12·10”京廣線安陽(yáng)站因作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)安全防護(hù)失效造成從業(yè)人員6人死亡的鐵路交通特別重大事故，既嚴(yán)重威脅著人民群眾的生命安全，同時(shí)又對(duì)鐵路運(yùn)輸安全埋下嚴(yán)重安全隱患；2016年12月18日，中共中央、國(guó)務(wù)院聯(lián)合發(fā)布了建國(guó)以來(lái)首個(gè)安全生產(chǎn)工作的綱領(lǐng)性文件《關(guān)于推進(jìn)安全生產(chǎn)領(lǐng)域改革發(fā)展的意見(jiàn)》，對(duì)推動(dòng)我國(guó)安全生產(chǎn)工作具有重大的里程碑意義。《意見(jiàn)》明確指出“堅(jiān)持安全發(fā)展，堅(jiān)守發(fā)展決不能以犧牲安全為代價(jià)這條不可逾越的紅線”。因此，通過(guò)對(duì)鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故進(jìn)行細(xì)致地統(tǒng)計(jì)分析，掌握鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故分布特點(diǎn)，對(duì)預(yù)防鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故和促進(jìn)鐵路勞動(dòng)安全可持續(xù)發(fā)展等具有重要理論意義和實(shí)用價(jià)值。

我國(guó)學(xué)者對(duì)鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故分析方面進(jìn)行了大量的研究。王歡對(duì)2012～2013期間全路鐵路職工傷亡事故發(fā)生的事故類別、時(shí)間、工種和原因進(jìn)行分析，找出職工傷亡事故發(fā)生的規(guī)律和特點(diǎn)以及危及作業(yè)人員安全的薄弱環(huán)節(jié)；姜方平對(duì)柳州鐵路局(1979年至2000年)22年間發(fā)生的職工因工傷亡事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析；劉孔唐對(duì)1965～1988年間201例因工死亡事故整理分析；趙鳳德對(duì)南寧局(1979～1995年)17年間的職工因工重傷、因工死亡事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析和查找原因，進(jìn)而得出傷亡事故規(guī)律；陳魯對(duì)2013年及“十五”“十一五”鐵路從業(yè)人員生產(chǎn)過(guò)程中責(zé)任死亡事故的統(tǒng)計(jì)分析，找出勞動(dòng)安全薄弱環(huán)節(jié)；曹煜紅等對(duì)某鐵路分局1993～2002年發(fā)生的工傷事故情況進(jìn)行了調(diào)查分析；張佩元等采用構(gòu)成比統(tǒng)計(jì)方法，對(duì)懷鐵總公司208例鐵路運(yùn)輸作業(yè)工傷事故進(jìn)行分析；胡樹(shù)彬?qū)﹁F路職工傷亡事故原因進(jìn)行了簡(jiǎn)單的分析；曹靜波分析了鐵路作業(yè)人員人身傷害事故特點(diǎn)及鐵路人身傷害事故的發(fā)生規(guī)律；王鵬年從人、設(shè)備、環(huán)境、制度等方面找出影響勞動(dòng)安全的風(fēng)險(xiǎn)因素，并提出勞動(dòng)安全控制具體措施；何文雅針對(duì)鐵路工務(wù)部門人身傷亡事故頻發(fā)的現(xiàn)狀，深入分析了鐵路工務(wù)系統(tǒng)從業(yè)人員違章作業(yè)的原因。這些研究為提高鐵路運(yùn)輸管理水平、有效預(yù)防鐵路勞動(dòng)事故提供了科學(xué)依據(jù)，對(duì)確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩掷m(xù)穩(wěn)定具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義；但上述研究主要統(tǒng)計(jì)了2002年以前的不同局的鐵路從業(yè)人員的傷亡情況，對(duì)于近年來(lái)的研究?jī)H有2012～2013年的統(tǒng)計(jì)分析，尚缺乏對(duì)近年鐵路從業(yè)傷亡情況的統(tǒng)計(jì)分析，且由于鐵路運(yùn)輸業(yè)特別是高速鐵路的快速發(fā)展，以及新設(shè)備的投入，新管理理念的注入，使得鐵路從業(yè)人員傷亡情況呈現(xiàn)出不一樣的規(guī)律。因此，筆者從我國(guó)某鐵路局收集了從2007～2016年發(fā)生的41起鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故，擬從事故等級(jí)、類型、系統(tǒng)、原因、時(shí)間、地點(diǎn)及傷亡人員情況等方面進(jìn)行綜合統(tǒng)計(jì)分析，得出近年我國(guó)某鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的分布特點(diǎn)和防控重點(diǎn)，為有效預(yù)防鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故、切實(shí)加強(qiáng)鐵路勞動(dòng)安全、順利開(kāi)展鐵路安全工作提供有益參考。

1 事故總體情況統(tǒng)計(jì)分析

1.1 事故等級(jí)統(tǒng)計(jì)分析

根據(jù)《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》(國(guó)務(wù)院493號(hào))“生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中發(fā)生的造成人身傷亡或者直接經(jīng)濟(jì)損失的生產(chǎn)安全事故的報(bào)告和調(diào)查處理，適用本條例”，以及《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》(國(guó)務(wù)院501號(hào)令)和《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》(鐵道部第30號(hào)令)的“……鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過(guò)程中與行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故”的有關(guān)規(guī)定，鐵路內(nèi)部從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故可分為鐵路交通事故和其他生產(chǎn)安全事故。涉及從業(yè)人員傷亡的事故等級(jí)主要分為特別重大事故(造成30人以上死亡或100人以上重傷)、重大事故(造成10～29人死亡或50～99人重傷)、較大事故(造成3～9人死亡或10～49人重傷)、一般事故(造成3人以下死亡或10人以下重傷)；其中涉及人員傷亡的一般事故又可進(jìn)一步劃分為：一般A1類(造成2人死亡)、一般A2類(造成5人以上10人以下重傷)、一般B1類(造成1人死亡)和一般B2類(造成5人以下重傷)。

我國(guó)某鐵路局內(nèi)各年度鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故件數(shù)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)如表1所示。從表1可以看出，2007～2016年間共發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故件數(shù)41起，其中一般B1類事故件數(shù)最多，為29起，占事故總件數(shù)的70.73%；一般B2類次之，為9起，占事故總件數(shù)的21.95%；較大事故和一般A類事故件數(shù)最少，分別為1起和2起，各占事故總件數(shù)的2.44%和4.88%。而死亡人數(shù)和重傷人數(shù)分別為36人和13人，分別占傷亡人數(shù)的73.47%和26.53%。從年度來(lái)看2009、2011和2015年發(fā)生安全事故件數(shù)較多。

表1 事故等級(jí)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

1.2 事故類型統(tǒng)計(jì)分析

通過(guò)對(duì)2007～2016年的事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，事故類型數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)如表2所示。從表2可以看出，鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故類型主要集中在以列車傷害為主的鐵路交通事故，以及高處墜落、淹溺、中毒窒息等生產(chǎn)事故。列車傷害引起的事故件數(shù)最多，為37起，約占事故總件數(shù)的90.24%，引起的死亡人數(shù)和重傷人數(shù)也最多，分別為32人和10人，約占死亡總?cè)藬?shù)的88.89%和重傷總?cè)藬?shù)的76.92%；其次是高處墜落、中毒窒息、淹溺風(fēng)險(xiǎn)等。

表2 事故類型數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

造成該現(xiàn)象的主要原因在于：鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)主要是以確保列車安全運(yùn)行的工作特性所決定的，其安全生產(chǎn)活動(dòng)主要集中在鐵路行車設(shè)備設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)、調(diào)車作業(yè)、巡道作業(yè)、查崗巡視、客貨列檢作業(yè)、機(jī)車乘務(wù)作業(yè)以及接發(fā)列車等作業(yè)，其發(fā)生列車傷害的風(fēng)險(xiǎn)隨之增大。

而生產(chǎn)安全事故中的中毒窒息、高處墜落、淹溺等安全風(fēng)險(xiǎn)在鐵路各專業(yè)系統(tǒng)中均存在，雖觸發(fā)概率較低，但其后果較為嚴(yán)重。其中高處墜落事故極易發(fā)生在以檢修接觸網(wǎng)為主的供電專業(yè)，但由于近年來(lái)供電專業(yè)高處作業(yè)勞動(dòng)安全保護(hù)措施落實(shí)到位，因此從業(yè)人員傷亡事故發(fā)生較少。中毒窒息的生產(chǎn)事故觸發(fā)幾率較少，該局發(fā)生的該起中毒窒息事故主要是由于電纜溝因外部問(wèn)題存在缺氧狀態(tài)，而在有限空間作業(yè)安全控制存在較大不足，從業(yè)人員缺少安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)所導(dǎo)致的。

1.3 事故作業(yè)環(huán)節(jié)統(tǒng)計(jì)分析

通過(guò)對(duì)2007～2016年的從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，各系統(tǒng)安全事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)如表3所示。從表3可以看出，工務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)事故件數(shù)最多，為22起，約占事故總件數(shù)的53.66%，其死亡人數(shù)和重傷人數(shù)也最多，分別為20人和6人，約占死亡總?cè)藬?shù)的48.78%和重傷總?cè)藬?shù)的46.15%；其次是車務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)，其事故件數(shù)為6起，約占事故總件數(shù)的14.63%，其死亡人數(shù)和重傷人數(shù)分別為2人和4人，約占死亡總?cè)藬?shù)的4.88%和重傷總?cè)藬?shù)的30.77%；隨后依次是機(jī)務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)、電務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)、車輛作業(yè)環(huán)節(jié)、供電作業(yè)環(huán)節(jié)、客運(yùn)作業(yè)環(huán)節(jié)、貨運(yùn)作業(yè)環(huán)節(jié)和房建作業(yè)環(huán)節(jié)。

表3 各系統(tǒng)作業(yè)環(huán)節(jié)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

造成該現(xiàn)象的主要原因在于。

(1)工務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)的運(yùn)輸生產(chǎn)特點(diǎn)主要是維護(hù)保養(yǎng)并實(shí)時(shí)監(jiān)控鐵路線路、橋隧等設(shè)備設(shè)施，而線路設(shè)備維修施工過(guò)程中，面臨的列車傷害風(fēng)險(xiǎn)最大，同時(shí)部分單位的維修組織混亂，極易造成從業(yè)人員群死群傷的局面。此外，工務(wù)人員巡道作業(yè)屬單崗作業(yè)，在作業(yè)過(guò)程中因個(gè)人原因也極易造成傷亡事故。

(2)車務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)的調(diào)車作業(yè)是造成從業(yè)人員傷亡人數(shù)居高不下的主要原因，此外，部分以車站為主要工作場(chǎng)地的從業(yè)人員，走道心、枕木頭，行走線路身體侵限，扒乘車輛，坐臥鋼軌，鉆車底，盲目橫越線路等現(xiàn)象仍易造成傷亡事故。

2 事故原因統(tǒng)計(jì)分析

鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故原因一般分為違反勞動(dòng)安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、安全聯(lián)絡(luò)防護(hù)失效、調(diào)車作業(yè)違章、違章避車、應(yīng)急不當(dāng)、設(shè)備設(shè)施不良和違反勞動(dòng)紀(jì)律7大類。通過(guò)對(duì)2007～2016年的安全事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，事故件數(shù)統(tǒng)計(jì)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)分別如表4。從表4可以看出，違反勞動(dòng)安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)引起的事故最多，為24起，約占總安全事故件數(shù)的58.54%；而其他原因引起的事故件數(shù)均較少。安全事故具體原因統(tǒng)計(jì)詳見(jiàn)表5。

表4 安全事故件數(shù)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)

究其原因，主要是因?yàn)椋喝嗽诎踩a(chǎn)中是最不可靠的因素，盡管近年來(lái)鐵路運(yùn)輸企業(yè)引進(jìn)大量的先進(jìn)技術(shù)裝備、管理理念來(lái)確保鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)安全，但對(duì)于如何提高從業(yè)人員安全意識(shí)和安全敏感性辦法不多、方法不多，大部分通過(guò)安全教育、考核等方式來(lái)約束勞動(dòng)紀(jì)律。此外，部分一線鐵路從業(yè)人員因歷史原因，受教育和文化水平程度不高，造成鐵路運(yùn)輸?shù)娜松戆踩逃Ч蛘劭郏鳂I(yè)現(xiàn)場(chǎng)從業(yè)人員違章違紀(jì)的情況時(shí)有發(fā)生，從而造成從業(yè)人員傷亡。

3 事故作業(yè)類別及性質(zhì)統(tǒng)計(jì)分析

3.1 作業(yè)類別事故統(tǒng)計(jì)分析

作業(yè)類別主要分為上道施工維修作業(yè)、調(diào)車作業(yè)、巡道作業(yè)、查崗巡視、客貨列檢作業(yè)、機(jī)車乘務(wù)作業(yè)、供電有限空間作業(yè)、接發(fā)列車作業(yè)及作業(yè)間休9類，其中上道施工維修作業(yè)又可分為點(diǎn)外作業(yè)和點(diǎn)內(nèi)作業(yè)，調(diào)車作業(yè)分為調(diào)車作業(yè)和防溜作業(yè)。各作業(yè)類別發(fā)生的安全事故件數(shù)及傷亡人數(shù)情況如表6所示，從表6可以看出，上道施工維修作業(yè)發(fā)生的安全事故件數(shù)最多，為15起，占安全事故總件數(shù)的36.58%，死亡人數(shù)也最多，為16人，占死亡總?cè)藬?shù)的44.45%，重傷5人，占重傷總?cè)藬?shù)的38.46%；調(diào)車作業(yè)發(fā)生的安全事故件數(shù)次之，為8起，占安全事故總件數(shù)的19.51%，死亡人數(shù)和重傷人數(shù)分別為4起和5起；其次是巡道作業(yè)，而其他作業(yè)類別發(fā)生的事故件數(shù)、死亡人數(shù)和重傷人數(shù)則較少。

表6 作業(yè)類別事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

究其原因，主要是因?yàn)椤?/p>

(1)部分工務(wù)單位的上道施工維修尤其是點(diǎn)外作業(yè)存在偷點(diǎn)、利用列車間隔作業(yè)等現(xiàn)象，其勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)極大，同時(shí)因聯(lián)絡(luò)防護(hù)不到位，未能及時(shí)通知作業(yè)人員下道避車的問(wèn)題時(shí)有發(fā)生，從而造成上到維修作業(yè)發(fā)生的事故件數(shù)最多。

(2)在調(diào)車作業(yè)過(guò)程中，部分調(diào)車員為提高作業(yè)效率，在調(diào)車行駛過(guò)程中攀爬調(diào)車，該類違章違紀(jì)現(xiàn)象仍未徹底杜絕，因外部環(huán)境或個(gè)人自身原因造成傷亡事故件數(shù)其次。

3.2 作業(yè)性質(zhì)事故統(tǒng)計(jì)分析

作業(yè)性質(zhì)分為單崗作業(yè)和群體作業(yè)，作業(yè)性質(zhì)事故件數(shù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)如表7所示。由表7可以看出，單崗作業(yè)發(fā)生的事故件數(shù)高于群體作業(yè)發(fā)生的事故件數(shù)，分別為29起和12起，各占事故總件數(shù)的70.73%、29.27%；死亡人數(shù)總體高于重傷人數(shù)，單崗作業(yè)死亡人數(shù)高于群體作業(yè)死亡人數(shù)，而單崗作業(yè)重傷人數(shù)則低于群體作業(yè)重傷人數(shù)。

造成這一情況一是因?yàn)閱螎徸鳂I(yè)點(diǎn)分散，單人防護(hù)裝備尚不成熟，加上作業(yè)過(guò)程難于監(jiān)控，作業(yè)人員執(zhí)行人身安全標(biāo)準(zhǔn)基本依靠自覺(jué)，隨意性較大。二是因?yàn)槿后w作業(yè)傷亡事故主要是由于安全防護(hù)不力引發(fā)群死群傷事故。如2013年“10·30”較大事故和2014年“10·21”一般B1類事故，共死亡4人，重傷1人，事故直接原因是駐站聯(lián)絡(luò)員漏報(bào)來(lái)車信息或擅自中斷聯(lián)系，現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員間斷瞭望或臆測(cè)來(lái)車進(jìn)路，造成作業(yè)人員沒(méi)有下道避車而發(fā)生事故。

表7 作業(yè)性質(zhì)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

4 事故時(shí)間及地點(diǎn)統(tǒng)計(jì)分析

4.1 事故時(shí)間統(tǒng)計(jì)分析

(1)季度統(tǒng)計(jì)分析

通過(guò)對(duì)各季度安全事故分析，繪制出安全事故季度數(shù)據(jù)圖，如表8所示，從表8可以看出季度安全事故發(fā)生件數(shù)程波浪型，其中第一季度和第三季度發(fā)生的安全事故件數(shù)分別為13起和11起，高于第二季度和第四季度的發(fā)生的9起和8起，同樣，死亡人數(shù)和傷亡人數(shù)也程類似的趨勢(shì)，且各季度死亡人數(shù)均高于重傷人數(shù)。造成一季度為事故高發(fā)期的原因，鐵路運(yùn)輸事企業(yè)剛剛結(jié)束超負(fù)荷的春運(yùn)，設(shè)備和職工狀態(tài)都處于疲勞期，但春運(yùn)結(jié)束后需要對(duì)設(shè)備進(jìn)行大量維護(hù)，職工工作任務(wù)依然重，在思想上對(duì)勞動(dòng)安全相關(guān)措施容易產(chǎn)生麻痹大意，因此極易發(fā)生勞動(dòng)事故。

表8 安全事故季度統(tǒng)計(jì)

(2)月度統(tǒng)計(jì)分析

對(duì)2007～2016安全事故進(jìn)行月度統(tǒng)計(jì)分析，具體如表9所示。從表9可以看出，4月、10月是安全事故、死亡和重傷的高發(fā)期。究其原因，主要是因?yàn)?月份剛好春運(yùn)結(jié)束，工作量相對(duì)春運(yùn)大大降低，從業(yè)人員經(jīng)過(guò)春運(yùn)疲勞期，在生理心理上容易松懈，造成安全事故發(fā)生的數(shù)量有所增加，而進(jìn)入10月份，一方面隨著小長(zhǎng)假的到來(lái)，運(yùn)輸生產(chǎn)工作量的增加，鐵路從業(yè)人員加大了現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的工作力度，極易造成從業(yè)人員的緊張疲勞；另一方面鐵路從業(yè)人員身體狀態(tài)受天氣高溫、暴雨、雷擊等自然災(zāi)害的影響，導(dǎo)致安全事故件數(shù)處于較高水平。

表9 安全事故月度統(tǒng)計(jì)

(3)旬統(tǒng)計(jì)分析

對(duì)2007～2016安全事故進(jìn)行月度統(tǒng)計(jì)分析，事故件數(shù)統(tǒng)計(jì)和傷亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)如表10所示，從表10可以看出，安全事故件數(shù)從高到低依次為下旬、中旬、上旬分別為21起、14起、6起，各占事故總件數(shù)51.22%、34.15%、14.63%；死亡人數(shù)也從下旬、中旬、上旬由高到低排列，分別為19人、12人、5人，各占死亡總?cè)藬?shù)的52.78%、33.33%、13.89%，而對(duì)于重傷人數(shù)而言，也呈現(xiàn)出相似的趨勢(shì)。下旬尤其集中在25～30日，這6日中共發(fā)生13起事故，死亡13人，重傷3人?？梢?jiàn)，每月下旬是事故發(fā)生高峰期。

究其原因，主要是因?yàn)椋涸摤F(xiàn)象主要受制于該鐵路局的安全管理模式，主要是因?yàn)殍F路局規(guī)定管理人員月度下現(xiàn)場(chǎng)檢查的量化指標(biāo)，明確檢查發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)，部分管理人員在中、上旬便完成了量化指標(biāo)，在下旬便放松了對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的盯控，造成從業(yè)人員思想松懈，是造成下旬的事故多發(fā)的主要因素。

表10 安全事故旬統(tǒng)計(jì)

(4)周統(tǒng)計(jì)分析

對(duì)2007～2016鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故進(jìn)行周統(tǒng)計(jì)分析，具體如表11所示。從表11可以看出，周一是鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的高發(fā)期和出現(xiàn)傷亡的集中期，共發(fā)生安全事故15起、死亡12人、重傷4人，分別占事故總件數(shù)、總死亡人數(shù)和總重傷人數(shù)的36.59%、33.33%和30.77%。其次是周五，共發(fā)生安全事故9起、死亡7人、重傷3人，分別占事故總件數(shù)、總死亡人數(shù)和總重傷人數(shù)的21.59%、19.44%和23.08%。由此可見(jiàn)，鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故在周一和周五的發(fā)生概率遠(yuǎn)高于其他時(shí)間。

造成這一情況的主要原因在于：一方面部分從業(yè)人員經(jīng)歷周末的休息，周一剛剛進(jìn)入工作狀態(tài)，易出現(xiàn)勞動(dòng)安全意識(shí)疏忽；而周五又臨近周末節(jié)假日，連續(xù)工作五天，身心疲憊，也易出現(xiàn)差錯(cuò)；另一方面，各管理層在周一會(huì)對(duì)每周運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)和安全進(jìn)行部署，管理人員大多集中在制定工作計(jì)劃，精力上的限制造成管理重心沒(méi)有全部?jī)A向運(yùn)輸生產(chǎn)一線甚至忽視，現(xiàn)場(chǎng)盯控的弱化導(dǎo)致周一易發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故。

表11 安全事故周統(tǒng)計(jì)

(5)日統(tǒng)計(jì)分析

通常將24 h分為6∶00～8∶00(早晨)、8∶00～18∶00(晝間)、18∶00～22∶00(晚間)和22∶00～6∶00(夜間)四個(gè)時(shí)段，為了更好地比較各時(shí)段發(fā)生事故件數(shù)、死亡人數(shù)及重傷人數(shù)的情況，需對(duì)各時(shí)段進(jìn)行小時(shí)事故件數(shù)統(tǒng)計(jì)，即各時(shí)段平均事故件數(shù)，具體小時(shí)事故件數(shù)、小時(shí)死亡人數(shù)、小時(shí)重傷人數(shù)統(tǒng)計(jì)如表12所示。從表12可以看出，安全事故發(fā)生概率由高到低依次為早晨、晝間、夜間、晚間。

表12 安全事故日統(tǒng)計(jì)

造成這一情況的主要原因在于：盡管晝間鐵路從業(yè)人員發(fā)生勞動(dòng)安全事故件數(shù)最多，但由于鐵路大部分的運(yùn)輸生產(chǎn)工作集中在該時(shí)段，每小時(shí)的事故件數(shù)并不高。而早晨盡管事故件數(shù)不是最多，但每小時(shí)事故件數(shù)卻是最高，其主要原因在于受人體節(jié)律影響，夜班結(jié)束后的6∶00～8∶00是人注意力和精力最不濟(jì)之時(shí)，從而造成該時(shí)段鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故集中發(fā)生。

4.2 事故地點(diǎn)統(tǒng)計(jì)分析

鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故發(fā)生的地點(diǎn)主要集中在站場(chǎng)、區(qū)間和其他，而站場(chǎng)又可分為車站站內(nèi)、編組場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)和岔區(qū)，區(qū)間又可分為線路、橋梁和隧道。通過(guò)對(duì)2007～2016年的事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，鐵路安全事故發(fā)生地點(diǎn)如表13所示。

從表13可以看出，站場(chǎng)和區(qū)間是安全事故發(fā)生最多的地點(diǎn)，其中發(fā)生在站場(chǎng)的鐵路安全事故最多，共23起，約占事故總數(shù)的56.10%；區(qū)間次之，共15起，約占事故總數(shù)的36.59%，而其他有限空間或水邊發(fā)生的安全事故較少，僅占事故總數(shù)的7.32%。

究其原因主要是因?yàn)檎緢?chǎng)作業(yè)涉及車務(wù)專業(yè)的駝峰解體、平面調(diào)車、接發(fā)列車等作業(yè)方式，同時(shí)站場(chǎng)道岔、減速頂、信號(hào)等設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)主要涉及工務(wù)、電務(wù)、車輛和機(jī)務(wù)等專業(yè)，作業(yè)方式的復(fù)雜以及多專業(yè)的結(jié)合部易導(dǎo)致站場(chǎng)鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故多發(fā)。區(qū)間作業(yè)方式和設(shè)備種類相對(duì)單一，造成鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故主要集中在在工務(wù)、電務(wù)、供電等固定設(shè)備維護(hù)部門。

表13 安全事故發(fā)生地點(diǎn)統(tǒng)計(jì)

5 傷亡人員情況統(tǒng)計(jì)分析

5.1 年齡特征統(tǒng)計(jì)分析

通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析，傷亡人員的年齡特征統(tǒng)計(jì)情況如表14所示。從表14可以看出，20～25歲、46～50歲是兩個(gè)事故概率比較大的年齡段，其次為56～60歲，其他各年齡段發(fā)生事故件數(shù)則均較少。

20～25歲大多為新職人員，從業(yè)知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)不足，且自身安全防范意識(shí)比較薄弱，加之年輕莽撞有關(guān)。46～50歲的作業(yè)人員則恰恰相反，他們自認(rèn)經(jīng)驗(yàn)比較豐富，因而對(duì)風(fēng)險(xiǎn)防范不以為然，盲目自信和僥幸心理過(guò)為嚴(yán)重。而56～60歲這個(gè)年齡受鐵路歷史原因，其文化素質(zhì)、身體素質(zhì)均較低，因此，也更易發(fā)生事故。

表14 傷亡人員年齡特征統(tǒng)計(jì)

5.2 工齡統(tǒng)計(jì)分析

通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析，傷亡人員的工齡特征統(tǒng)計(jì)情況如表15所示。從表15可以看出，工齡5年以下、20年以上的作業(yè)人員，是發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的高風(fēng)險(xiǎn)人員，其次為16～20年，其他各工齡段發(fā)生事故件數(shù)則均較少。

究其原因主要是因?yàn)椋汗g5年以下的從業(yè)人員由于安全意識(shí)并完全未入腦入心，勞動(dòng)紀(jì)律及標(biāo)準(zhǔn)未完全固化并養(yǎng)成習(xí)慣，自我保護(hù)意識(shí)欠缺，是從業(yè)人員傷亡事故高發(fā)的主要原因。而工齡在16～20年的從業(yè)人員雖安全意識(shí)較強(qiáng)、也熟知?jiǎng)趧?dòng)紀(jì)律及標(biāo)準(zhǔn)，但違章獲利的僥幸及盲目自信的心理是該工齡段職工發(fā)生從業(yè)人員傷亡的主要原因。

表15 傷亡人員工齡特征統(tǒng)計(jì)

5.3 人員層次統(tǒng)計(jì)分析

通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析，傷亡人員的層次特征分布如表16所示。從表16可以看出，正式職工是發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的高風(fēng)險(xiǎn)人員，其次為勞務(wù)工，其他各層次工作人員發(fā)生事故件數(shù)則均較少。

究其原因主要是因?yàn)椋阂罁?jù)國(guó)家法律法規(guī)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)正式職工和勞務(wù)工在崗位期間所受到的安全教育是相同的，但由于正式職工的人數(shù)遠(yuǎn)大于勞務(wù)工，因此正式職工所發(fā)生的鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的概率遠(yuǎn)大于勞務(wù)工。此外，班組長(zhǎng)以及管理人員的勞動(dòng)安全意識(shí)較普通職工高，在運(yùn)輸生產(chǎn)一線安全措施落實(shí)到位，因此發(fā)生鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故件數(shù)相對(duì)較少。

表16 傷亡人員層次特征統(tǒng)計(jì)

6 預(yù)防鐵路勞動(dòng)安全事故的對(duì)策措施

(1)針對(duì)事故作業(yè)類別及性質(zhì)，建議鐵路部門結(jié)合安全風(fēng)險(xiǎn)管理，對(duì)各作業(yè)崗位所涉及的所有勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識(shí)、分析，形成勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)，明確控制措施，充分利用班前會(huì)進(jìn)行有針對(duì)性教育警示，促使從業(yè)人員在班前鞏固勞動(dòng)安全意識(shí)，明確卡控措施，從而減少鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故的發(fā)生幾率。

(2)針對(duì)不同時(shí)段、 不同地點(diǎn)事故發(fā)生頻率的不同，建議鐵路部門管理層從強(qiáng)化管理末梢、合理組織生產(chǎn)、優(yōu)化工作流程等方面入手，制定相應(yīng)的勞動(dòng)安全卡控措施。如在鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故易發(fā)的上道施工作業(yè)，加大防護(hù)員等關(guān)鍵崗位的卡控；在關(guān)鍵時(shí)間設(shè)置雙崗確認(rèn)、聯(lián)防互控等作業(yè)環(huán)節(jié)，防止人為差錯(cuò)造成鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故；在事故易發(fā)的站場(chǎng)定期開(kāi)展有針對(duì)性的檢查監(jiān)督勞動(dòng)防護(hù)措施、勞動(dòng)安全標(biāo)準(zhǔn)和紀(jì)律等薄弱環(huán)節(jié)，以此實(shí)現(xiàn)對(duì)勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)有針對(duì)性的預(yù)防和控制。

(3)針對(duì)傷亡人員的年齡特征、工種情況及人員層次的不同，建議鐵路部門管理層在持續(xù)加強(qiáng)對(duì)職工勞動(dòng)安全教育的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性對(duì)不同崗位、不同年齡、不同工種的群體開(kāi)展勞動(dòng)安全意識(shí)教育，如短期內(nèi)提升并固化新職從業(yè)人員的勞動(dòng)安全行為意識(shí)，持續(xù)鞏固老職工的勞動(dòng)安全敬畏心等。

7 結(jié) 論

(1)從安全事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)角度出發(fā)，得到了我國(guó)某鐵路局2010年至2016年的鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故數(shù)據(jù)的分布特點(diǎn)和防控重點(diǎn)，找到了安全事故數(shù)據(jù)的內(nèi)在分布原因。

(2)基于鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故數(shù)據(jù)的分布特點(diǎn)和內(nèi)在原因，提出了事前預(yù)防的對(duì)策措施，對(duì)有效預(yù)防鐵路從業(yè)人員勞動(dòng)安全事故、切實(shí)加強(qiáng)勞動(dòng)安全具有重要促進(jìn)意義，并對(duì)鐵路安全工作順利開(kāi)展、鐵路勞動(dòng)安全可持續(xù)發(fā)展具有重要參考價(jià)值。