摘 要：交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)是一項(xiàng)涉及多種要素的工作，實(shí)踐中極易由于系統(tǒng)整合不足而導(dǎo)致規(guī)劃、設(shè)計(jì)實(shí)施效果與預(yù)期存在偏差。因此，文章以系統(tǒng)整合理念為基礎(chǔ)，闡述了以系統(tǒng)整合為基礎(chǔ)的交通精細(xì)化規(guī)劃、設(shè)計(jì)方案，并對(duì)方案的預(yù)期效果進(jìn)行了簡(jiǎn)單探究。

關(guān)鍵詞：系統(tǒng)整合;交通;精細(xì)化

中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 前言

近幾十年來(lái)，我國(guó)經(jīng)歷了人類歷史上規(guī)模最大、速度最快的城市化進(jìn)程，城市化正以一種不可逆的趨勢(shì)影響著人們的生活，路面交通擁擠是典型影響之一。精細(xì)化規(guī)劃與設(shè)計(jì)是解決路面交通擁擠問題的關(guān)鍵。因此，面對(duì)城市地面交通空間利用率下降、公共交通與步行交通擁堵現(xiàn)狀，分析系統(tǒng)整合思維在交通精細(xì)化規(guī)劃、設(shè)計(jì)中的應(yīng)用非常必要。

1 系統(tǒng)整合概述

系統(tǒng)整合是系統(tǒng)論觀點(diǎn)的具體實(shí)踐。系統(tǒng)特指由若干個(gè)相互作用、相互聯(lián)系的要素依據(jù)同一目的有序構(gòu)建的統(tǒng)一整體，具有特定功能。系統(tǒng)整合則是以以往系統(tǒng)中多種要素為基礎(chǔ)，不斷在用戶、社會(huì)、產(chǎn)品等外界因素作用下添加新的要素，最終將若干個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)進(jìn)行合并，在一個(gè)兼具多個(gè)子系統(tǒng)功能的新系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一管理。

2 系統(tǒng)整合在交通精細(xì)化規(guī)劃與設(shè)計(jì)中的實(shí)踐應(yīng)用方案

2.1 區(qū)域概述

某區(qū)域位于金融貿(mào)易區(qū)核心地帶，占地面積2.0 km2，是當(dāng)?shù)刂醒肷虅?wù)區(qū)的核心組成，頗具金融影響力。在地區(qū)快速發(fā)展進(jìn)程中，區(qū)域聚集了若干家國(guó)家級(jí)要素市場(chǎng)、跨國(guó)公司地區(qū)總部、中外金融機(jī)構(gòu)與中介、貿(mào)易、投資服務(wù)機(jī)構(gòu)，土地開發(fā)價(jià)值極高。但是在該區(qū)域大規(guī)模開發(fā)過程中，空間利用率不斷下滑，公共交通使用效率較低，地面交通擁堵頻現(xiàn)，步行交通環(huán)境安全風(fēng)險(xiǎn)較大。

2.2 應(yīng)用原則

在系統(tǒng)整合理念實(shí)踐應(yīng)用時(shí)，根據(jù)交通精細(xì)化規(guī)劃與設(shè)計(jì)要求，應(yīng)貫徹落實(shí)“多網(wǎng)合一，協(xié)調(diào)規(guī)劃”、“因地制宜，分段設(shè)計(jì)”的原則。一方面，需要將軌道交通網(wǎng)、道路交通網(wǎng)、公共汽車網(wǎng)全部整合，協(xié)調(diào)公共汽車線路走向、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通組織、車站設(shè)置與道路功能。同時(shí)以道路要素為對(duì)象將主次干路貫穿、道路網(wǎng)彈性運(yùn)作理念貫徹始終。

另一方面，交通精細(xì)化設(shè)計(jì)需要始終與交通規(guī)劃確定的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、橫斷面形式與道路紅線等控制要素相適應(yīng)。從路段設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)兩個(gè)方面，根據(jù)實(shí)際交通運(yùn)行過程中地塊開口需求、組織平衡需求與行人過街、公共車站換乘需求，進(jìn)行各交通流進(jìn)出通道的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

2.3 規(guī)劃實(shí)踐方案

2.3.1 公共汽車網(wǎng)規(guī)劃

面對(duì)當(dāng)前我國(guó)城市交通系統(tǒng)主次區(qū)分不合理、運(yùn)能分配不均衡的現(xiàn)狀，應(yīng)綜合考慮不同線路層次下不同運(yùn)送標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸距離以及居民差異化交通需求，將公共汽車交通樞紐劃分為一級(jí)綜合交通樞紐、二級(jí)客運(yùn)換乘中心、三級(jí)片區(qū)換乘站。以不同級(jí)別公共交通樞紐為節(jié)點(diǎn)，將快線（快速公交Bus Rapid Transit遠(yuǎn)距離客流）、普線（中遠(yuǎn)距離集中客流）、支線（分區(qū)內(nèi)部接駁客流）連接到一起。具體接駁交通方式如下：

如表1所示，依據(jù)樞紐分級(jí)別、線網(wǎng)分層次的原則，將城市公共汽車樞紐根據(jù)銜接交通方式、服務(wù)范圍差異，進(jìn)行級(jí)別劃分。同時(shí)將公共汽車網(wǎng)劃分為不同的層次，并以逐層展開的方式進(jìn)行公共汽車網(wǎng)布局的優(yōu)化。在這個(gè)基礎(chǔ)上，基于換乘距離最短、時(shí)間最短的“零”換乘原則，盡可能利用建筑連續(xù)、立體空間，在垂直式立體化布局中緊密銜接不同交通設(shè)施，將換乘時(shí)間控制在5.0～10.0 min之間。布局由上至下為：辦公、停車庫(kù)連高速公路、高架輕軌連二層步行系統(tǒng)、巴士站與出租車站連地面與地下步行系統(tǒng)、車站、地鐵車站。

2.3.2 軌道交通網(wǎng)規(guī)劃

對(duì)于地下軌道交通網(wǎng)，利用案述區(qū)域位置優(yōu)勢(shì)，連同既有地鐵、正建地鐵完成公共交通節(jié)點(diǎn)的接駁，并由中心地下通道將地鐵人流分散。部分人流可以經(jīng)地下通道流向綠地內(nèi)地下空間，而部分人流則可以經(jīng)地下二層換乘大廳進(jìn)入中心地面建筑，并經(jīng)地下通道進(jìn)入南側(cè)。

對(duì)于地上軌道交通網(wǎng)，鑒于多數(shù)軌道交通樞紐系統(tǒng)與城市協(xié)同難度大，可以在將便捷、清晰的原則貫徹到樞紐規(guī)劃中，從更高的層次，規(guī)劃鐵路交通功能定位。平面上，通過軸線東側(cè)、西側(cè)，由地面一層、地下二層立體布局的出租車停車場(chǎng)、公共場(chǎng)站、社會(huì)車輛停車場(chǎng)作為樞紐，與地面一層、鐵路交通場(chǎng)站相連接;豎向上，則在二層設(shè)置軌道交通站廳，與站房設(shè)置垂直交通連接。從空港群聯(lián)系上，在城市群功能布局的基礎(chǔ)上，形成南北兩翼便捷通道，并以鐵路站點(diǎn)作為空港鏈的節(jié)點(diǎn)以及資源整合點(diǎn)。

2.3.3 道路交通網(wǎng)規(guī)劃

鑒于案述區(qū)域在地下空間設(shè)計(jì)之初就建成了地鐵，地上則多為公共綠地，探索地下空間的應(yīng)用成為人行道路交通網(wǎng)規(guī)劃的重點(diǎn)。即面對(duì)案述區(qū)域因地下室獨(dú)立開發(fā)而出現(xiàn)的地下空間相互獨(dú)立缺乏聯(lián)系現(xiàn)狀，依據(jù)步行交通可達(dá)性原則，將地面、地下、空中交通設(shè)施連接為一個(gè)完整的網(wǎng)絡(luò)，并將其與周邊原有步行體系進(jìn)行整合，提升區(qū)域活力。在道路交通網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，為保留以往地面綠地功能，僅在地面設(shè)置必要的電梯、疏散樓梯，控制地下開發(fā)總占地面積占綠地面積的30%以內(nèi)，并保證綠地內(nèi)地下交通大廳與地下通道相連接。根據(jù)單體地下室標(biāo)高、功能的差異，連通位置、節(jié)點(diǎn)也存在差異，現(xiàn)有通道主要包括連接基地與西側(cè)地下二層、連接基地與東面地下一層、連接中心與南側(cè)綠地、連接基地與南側(cè)地下二層等。

對(duì)于空中步行區(qū)域，則在保證天橋現(xiàn)有流線人流量的同時(shí)，將天橋人行進(jìn)入端口、流出端口設(shè)置在基地進(jìn)入綠地內(nèi)，并經(jīng)下沉式廣場(chǎng)與地下空間相連接。同時(shí)突破以往地上功能區(qū)“可望而不可及”的局面，連通地面、地下、地上幾個(gè)層面，在為行人提供舒適的步行體驗(yàn)的同時(shí)，提升道路交通網(wǎng)的通達(dá)性、連續(xù)性。

2.4 設(shè)計(jì)實(shí)踐方案

在系統(tǒng)化交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，需要以交通組織形式、道路橫斷面形式、交叉口設(shè)計(jì)為重點(diǎn)對(duì)象，進(jìn)行交通模塊的科學(xué)設(shè)計(jì)。

2.4.1 交通組織形式

交通組織形式是交通設(shè)計(jì)的核心，需要綜合考慮信號(hào)控制交叉口與道路等級(jí)、紅線寬度、道路網(wǎng)密度、道路面積率等指標(biāo)，恰當(dāng)設(shè)置對(duì)外交通轉(zhuǎn)換。比如，在交叉口發(fā)生交通擁堵時(shí)，就可以通過相鄰兩個(gè)交叉口的轉(zhuǎn)換，減弱擁堵影響范圍。

2.4.2 道路橫斷面形式

在道路橫斷面形式設(shè)計(jì)時(shí)，不僅需要考慮三幅、單幅、雙幅等結(jié)構(gòu)形式，而且需要系統(tǒng)考慮行道樹、公共汽車站等附屬交通因素，規(guī)避行道樹人行通道通行空間不足等交通畸形問題。具體設(shè)計(jì)實(shí)踐時(shí)，可以在分析交通需求的基礎(chǔ)上，沿著機(jī)動(dòng)車道、分隔帶、非機(jī)動(dòng)車道、人行道的順序進(jìn)行設(shè)計(jì)。比如，在快速路橫斷面形式設(shè)計(jì)過程中，可以依據(jù)CJJ37—2012、CJJ152—2010的相關(guān)要求，結(jié)合快速路功能定位、車速與車道數(shù)、設(shè)計(jì)車速、行道樹，分別確定路幅形式、機(jī)動(dòng)車道寬度與分隔帶寬度、人行道寬度。

3 系統(tǒng)整合在交通精細(xì)化規(guī)劃與設(shè)計(jì)中的實(shí)踐應(yīng)用效果

系統(tǒng)整合在交通精細(xì)化規(guī)劃與設(shè)計(jì)中的實(shí)踐應(yīng)用后的效果如下：

由表2可知，通過在交通精細(xì)化規(guī)劃與設(shè)計(jì)中應(yīng)用系統(tǒng)整合思維，可以順利達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)，對(duì)城市規(guī)劃布局發(fā)揮100%的支撐作用，將城市換乘可靠度提高到3.5，實(shí)現(xiàn)與用地資源的100%協(xié)調(diào)。其中可靠度主要指系統(tǒng)在規(guī)定條件內(nèi)完成預(yù)定功能的能力，換乘可靠度特指在一定各種公共交通方式營(yíng)運(yùn)時(shí)間（條件）下，乘客完成規(guī)定換乘（順利、安全、舒適達(dá)到換乘目的）的能力，與支線上行程、接駁線上行程、銜接行程、換乘后行程有關(guān)。

4 總結(jié)

綜上所述，交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)是城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)的重要部分，也是構(gòu)建支撐未來(lái)城市運(yùn)行系統(tǒng)的主要手段。交通精細(xì)化規(guī)劃與設(shè)計(jì)并非單一的交通渠道化規(guī)劃、設(shè)計(jì)，而是在多個(gè)子系統(tǒng)之間建立高效銜接渠道，科學(xué)化設(shè)計(jì)關(guān)鍵交通要素。同時(shí)整合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)系統(tǒng)，控制交通組織、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等關(guān)鍵要素，獲得與規(guī)劃、設(shè)計(jì)目標(biāo)高度吻合的效果。

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作者簡(jiǎn)介：楊申琳（1976—），男，江西萍鄉(xiāng)人，碩士研究生，工程師，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。