畢成

摘要：隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)騰飛，工程技術(shù)水平不斷迭代，跨越大江大河、翻越崇山峻嶺修建大橋長隧變得數(shù)見不鮮。同樣在鐵路項(xiàng)目中為了更好地實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，同時(shí)縮短線路長度減少投資，常常需要跨越江海湖川修建橋隧。然而鐵路項(xiàng)目具有前期研究時(shí)間長、審批流程復(fù)雜的特點(diǎn)，因此這些重大橋隧工程需提前推進(jìn)實(shí)施。接線研究是保證先行節(jié)點(diǎn)工程與正線工程能順利銜接的重要專題。如通蘇湖城際鐵路海太過江通道工程先于正線工程實(shí)施，本文以海太過江通道為對象，從功能定位、運(yùn)量預(yù)測、速度目標(biāo)值比選、線路方案等進(jìn)行了接線研究。為以后此類重大橋隧控制工程先于正線實(shí)施的項(xiàng)目提供借鑒與參考。

關(guān)鍵詞：如通蘇湖城際鐵路;海太過江通道;接線研究

1項(xiàng)目概況

1.1如通蘇湖城際鐵路

如通蘇湖城際鐵路位于江蘇省東南部、浙江省北部，為南北向鐵路，線路起自如東縣新建如東站，經(jīng)過江蘇省南通市新機(jī)場，向南跨過長江后，經(jīng)常熟市、蘇州市，終點(diǎn)至浙江省湖州市?！督K省沿江城市群城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2019-2025年）》中描述為其為蘇錫常都市圈及其周邊地區(qū)內(nèi)城際網(wǎng)縱向骨架線;是蘇通一體化、實(shí)現(xiàn)跨江融合的重要基礎(chǔ)設(shè)施;是蘇州市域內(nèi)部公共交通體系的重要組成部分;是以TOD引導(dǎo)城市開發(fā)的重要載體。

1.2海太過江通道

海太過江通道是《長江干線過江通道布局規(guī)劃（2020-2035年）》中重點(diǎn)推動實(shí)施的79座過江通道之一，是《江蘇省長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊（2018-2035年）》中明確提出推動的復(fù)合型過江通道，是《江蘇省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2017-2035年）》中規(guī)劃建設(shè)的通常高速公路（S13）過江通道，是《江蘇省長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通運(yùn)輸走廊規(guī)劃（2018-2035年）》中規(guī)劃建設(shè)的如通蘇湖城際鐵路過江通道。海太過江通道位于蘇通大橋和規(guī)劃崇海過江通道之間，距上游蘇通大橋約8km，距下游規(guī)劃崇海過江通道約24km。

2研究目的

海太鐵路隧道作為規(guī)劃如通蘇湖城際鐵路的過江通道，其設(shè)計(jì)、施工早于如通蘇湖城際鐵路過江通道兩端的正線工程，因此需結(jié)合如通蘇湖鐵路的功能定位、擬定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)規(guī)劃、運(yùn)量預(yù)測結(jié)果，并充分考慮沿線港口和規(guī)劃南通新機(jī)場等站點(diǎn)位置、高速公路和鐵路等交通設(shè)施及建筑密集區(qū)、環(huán)境敏感點(diǎn)等情況確定如通蘇湖鐵路的線、站位方案，尤其是過江隧道兩端的線、站位方案，保證將來過江通道與兩端正線區(qū)間線路的順接。

同時(shí)，海太鐵路隧道還是南通經(jīng)規(guī)劃新機(jī)場去往上?？土鞯倪^江通道，因此需要同步研究通蘇嘉甬如東延伸段和太倉支線與本線的接軌方案，貫通南通、規(guī)劃新機(jī)場、上海等客流節(jié)點(diǎn)。

3研究思路

3.1準(zhǔn)確把握項(xiàng)目功能定位

如通蘇湖鐵路是江蘇省東部地區(qū)重要的縱向通道，本項(xiàng)目是如通蘇湖鐵路的重要組成部分。如通蘇湖鐵路宏觀走向上與通蘇嘉甬鐵路、滬蘇湖高鐵共通道，串聯(lián)了南通、蘇州、湖州等重要城市，需對相關(guān)線路功能進(jìn)行合理分析，準(zhǔn)確把握如通蘇湖鐵路的功能定位。本次研究將通過對南通至湖州通道、南通至上海通道內(nèi)各線的速度目標(biāo)值、平均站間距等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和各線在路網(wǎng)中的整體情況進(jìn)行分析以及進(jìn)行徑路比較，合理確定路網(wǎng)中相關(guān)線路和如通蘇湖鐵路的分工，從而得出項(xiàng)目的功能定位。

3.2合理把握項(xiàng)目運(yùn)量水平

如通蘇湖鐵路是一條兼具市域和城際功能的鐵路，既承擔(dān)沿線市域客流，又承擔(dān)區(qū)域城際客流。為充分體現(xiàn)如通蘇湖鐵路功能定位及承擔(dān)客流特點(diǎn)，合理把握如通蘇湖鐵路運(yùn)量水平，本次運(yùn)量預(yù)測分城際客流和市域客流兩部分分別進(jìn)行預(yù)測。首先以江蘇省為研究區(qū)域，基于江蘇省城際客流分布及對外中長途客流分布分析長江過江斷面鐵路量，并總結(jié)歸納江蘇省研究年度過江通道鐵路的功能定位及分工，分析如通蘇湖鐵路在江蘇省過江通道中的功能和中長途客流分擔(dān)量;然后以四階段法預(yù)測如通蘇湖鐵路所承擔(dān)的本線市域客流，并將之與中長途客流疊加，得到如通蘇湖鐵路運(yùn)量。

3.3合理確定主要技術(shù)方案

海太通道是如通蘇湖城際鐵路的過江通道，如通蘇湖城際鐵路為規(guī)劃項(xiàng)目，進(jìn)度明顯滯后于過江通道，因此在二者工期不一及沿線道路、河流、建筑、管線設(shè)施等干擾因素較多的情況下，充分研究兩端接線方案，并開展定測工作，做好平縱條件等的預(yù)留工作，以確保將來如通蘇湖城際鐵路實(shí)施時(shí)，可與過江通道無障礙順接。

主要技術(shù)方案研究中，適當(dāng)拓寬研究范圍，結(jié)合如通蘇湖城際鐵路的功能定位、運(yùn)量預(yù)測結(jié)果，充分考慮沿線港口和規(guī)劃南通新機(jī)場等站點(diǎn)位置、高速公路和鐵路等交通設(shè)施及建筑密集區(qū)等情況，論述如通蘇湖城際鐵路江蘇段（如東站至蘇州北站，含通蘇嘉甬如東延伸段及太倉支線）的線、站位方案。

4研究重點(diǎn)

4.1建設(shè)必要性及功能定位

4.1.1建設(shè)必要性

海太鐵路過江通道是如通蘇湖鐵路的重要組成部分，因此，本次研究重點(diǎn)從如通蘇湖鐵路的建設(shè)必要性進(jìn)行論述，以此反映海太過江通道的建設(shè)必要性。

如通蘇湖鐵路的建設(shè)，與京滬高鐵、滬寧城際、寧啟鐵路、滬通鐵路，在建通蘇嘉甬鐵路、滬蘇湖高鐵、蘇南沿江高鐵以及規(guī)劃滬渝蓉高鐵等多條線路一起，構(gòu)成了不同層次的軌道交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，實(shí)現(xiàn)與沿線城市市郊鐵路、城市軌道交通的便捷換乘和有機(jī)銜接，為沿線城鎮(zhèn)和組團(tuán)提供了高質(zhì)量的交通服務(wù)，是實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的重要橋梁，有利于支撐長三角地區(qū)交通一體化，助力打造軌道上的長三角。

如通蘇湖鐵路溝通位于長江南北兩岸的蘇中、蘇南地區(qū)，其實(shí)施不僅構(gòu)建了南通、蘇州、湖州等主要城市間的便捷通道，大幅縮短城市間的時(shí)空距離，促進(jìn)同城化、一體化發(fā)展，同時(shí)也加強(qiáng)了蘇錫常都市圈與上海都市圈、杭州都市圈的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)了與其他經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的快速銜接，有利于構(gòu)建區(qū)域聯(lián)動協(xié)作、城鄉(xiāng)融合發(fā)展、優(yōu)勢充分發(fā)揮的協(xié)調(diào)發(fā)展新格局。因此，如通蘇湖鐵路是實(shí)現(xiàn)蘇中、蘇南跨江聯(lián)動，強(qiáng)化軸向輻射，加強(qiáng)蘇錫常都市圈與周邊地區(qū)協(xié)調(diào)互動，引領(lǐng)建設(shè)長三角世界級城市群的需要。

4.1.2功能定位

如通蘇湖城際鐵路是滿足沿線都市圈城際客流出行的重要交通方式，是建設(shè)多層次軌道交通的重要組成部分，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，定位為一條市域通勤客流和短途城際客流并重，兼顧上海至南通以遠(yuǎn)中長途客流的都市圈城際鐵路。海太過江鐵路隧道是設(shè)計(jì)速度為200km/h 預(yù)留250km/h的高標(biāo)準(zhǔn)通道，作為如通蘇湖鐵路的重要組成部分，是支撐如通蘇湖鐵路過江通道的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

4.2運(yùn)量預(yù)測

4.2.1運(yùn)量預(yù)測思路及方法

以江蘇省為本次研究區(qū)域范圍。結(jié)合如通蘇湖鐵路全線功能定位，按照中長途客流過江量和沿線市域客流過江量分別預(yù)測并疊加，得出海太過江鐵路隧道客流總量。其中，中長途客流過江量包括省際中長途客流過江量、省域城際客流過江量和過境長途客流過江量，如通蘇湖城際鐵路建成后，利用通蘇嘉甬如東延伸段、太倉支線還可承擔(dān)中長途客流過江量。沿線市域客流為如通蘇湖鐵路沿線城市及城鎮(zhèn)組團(tuán)間客流。本次沿線市域客流預(yù)測按照如通蘇湖全線進(jìn)行分析預(yù)測，重點(diǎn)研究海太過江鐵路隧道市域客流斷面情況。

4.2.2運(yùn)量預(yù)測的不確定性分析

長三角一體化發(fā)展程度影響?！堕L江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出未來基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將有較大的提升，軌道上的長三角將發(fā)展迅速。長三角地區(qū)大批城際鐵路與都市圈市域鐵路將會集中發(fā)展，綱要要求到2025年區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)密度達(dá)到507公里每平方公里，而當(dāng)前密度約為目標(biāo)的一半。長三角一體化建設(shè)程度、線網(wǎng)規(guī)模、互聯(lián)互通進(jìn)程是否達(dá)到預(yù)期將會對如通蘇湖線及本項(xiàng)目客流預(yù)測結(jié)果產(chǎn)生不確定性影響。

過江通道功能分工的影響。研究年度江蘇省過江通道鐵路繁多，包括京滬高鐵、京滬鐵路、鹽泰錫宜、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)等13條線路，在江蘇省過江通道中均可承擔(dān)華北東北與滬皖、海西地區(qū)的客流，不同項(xiàng)目分工具有一定的重合性，遠(yuǎn)期在項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)營中，過江通道鐵路的功能重合性為本項(xiàng)目運(yùn)量帶來一定的不確定性。

區(qū)域路網(wǎng)建設(shè)不確定性的影響。如通蘇湖鐵路規(guī)劃建設(shè)通蘇嘉甬如東延伸段及太倉支線，通蘇嘉甬如東延伸段的建設(shè)能夠使本線承擔(dān)南通地區(qū)至湖州以遠(yuǎn)地區(qū)的跨線交流，太倉支線能夠使本線承擔(dān)南通地區(qū)與上海的跨線交流。因此，研究年度通蘇嘉甬如東延伸段、太倉支線建設(shè)的不確定性將明顯影響本項(xiàng)目的功能定位及承擔(dān)客流，進(jìn)而影響本項(xiàng)目運(yùn)量。

4.3速度目標(biāo)值比選

根據(jù)本項(xiàng)目以承擔(dān)沿線通勤客流兼顧區(qū)域城際客流的功能定位及區(qū)域城際路網(wǎng)適應(yīng)性，結(jié)合本項(xiàng)目列車運(yùn)行工況分析，200km/h～250km/h速度目標(biāo)值方案具有較高的適應(yīng)性，350km/h速度目標(biāo)值方案列車無法達(dá)速，資源不能有效利用，且投資增加較高，予以放棄。

長江干線是目前世界上運(yùn)量最大、運(yùn)輸最繁忙的內(nèi)河水運(yùn)通道，也是長江經(jīng)濟(jì)帶生態(tài)環(huán)境保護(hù)的核心廊道。為實(shí)現(xiàn)提升有限的過江通道資源綜合利用水平，暢通南北干線運(yùn)輸大通道和城市群內(nèi)外通道，提高對綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的保障能力的目標(biāo);同時(shí)為實(shí)現(xiàn)將南通建設(shè)為綜合性的交通樞紐，實(shí)現(xiàn)1小時(shí)通達(dá)上海、2小時(shí)通達(dá)長三角重要城市，并構(gòu)建南通新機(jī)場至上海虹橋樞紐及上海浦東國際機(jī)場的便捷高速鐵路通道的規(guī)劃目標(biāo)，過江隧道速度宜高不宜低。

同時(shí)考慮到海太過江通道具有高鐵區(qū)域連接線功能，承擔(dān)客流量較大，且由于鐵路過江隧道的實(shí)施難度大、投資高，且建成后無法升級提高標(biāo)準(zhǔn)，為給未來鐵路列車技術(shù)發(fā)展預(yù)留空間，在投資增加不大的情況下，該工程宜采用較高標(biāo)準(zhǔn)，一次性建成。因此，本次研究推薦海太過江通道采用200km/h預(yù)留250km/h的速度目標(biāo)值。

4.4主要線路方案

4.4.1過江通道的選擇

根據(jù)《江蘇省長江經(jīng)濟(jì)帶綜合體立體交通運(yùn)輸走廊規(guī)劃（2018-2035年）》以及《長江干線過江通道通道布局規(guī)劃（2020-2035年）》，結(jié)合長江上各既有、規(guī)劃過江通道現(xiàn)狀、長江河道狀況、兩岸地形、地物、環(huán)境敏感區(qū)分布等因素，在如東至蘇州北范圍內(nèi)從西向東共研究了五個(gè)過江通道方案，分別為：通道方案I—經(jīng)滬蘇通過江通道方案;通道方案II—經(jīng)蘇通第二過江通道方案;通道方案III—經(jīng)蘇通過江通道方案;通道方案IV—經(jīng)海太過江通道方案;通道方案V—經(jīng)崇海過江通道方案。

推薦采用線路走向符合通道規(guī)劃、過江隧道工程及投資合理、對長江沿岸港區(qū)企業(yè)影響小、拆遷相對較小、對環(huán)境影響可控的通道方案IV-經(jīng)海太過江通道方案。

4.4.2越江段落線位方案研究

按照長江干線過江通道規(guī)劃，海太通道為公鐵復(fù)合型通道，本次研究在通道前期研究成果基礎(chǔ)上，結(jié)合海太過江通道處長江河道、錨地、以及兩岸港口、港區(qū)企業(yè)、重要管線、環(huán)境敏感區(qū)的情況，進(jìn)一步對鐵路過江隧道走向研究了三個(gè)局部方案，分別為：沿中俄天然氣管道過江方案（方案IV-1）;經(jīng)白茆口過江方案（方案IV-2）;沿太海汽渡過江方案（方案IV-3）。

經(jīng)比選，經(jīng)白茆口過江方案（方案IV-2）線路最順直、過江隧道長度最短、投資最省、未穿越既有或規(guī)劃的錨地、兩岸登陸條件較好、對兩岸企業(yè)及道路影響較小，予以推薦。

4.4.3海門港至常熟港段落方案研究

海太隧道海門港站至常熟港站段站間距16km，其中隧道段長11.36km，自海門港口位置起下穿長江至太倉市宋家橋以西位置止。線路選線在長江南北兩岸避開港區(qū)內(nèi)的廠礦企業(yè)主要工作區(qū)域，走行于農(nóng)田和空地中，拆遷量較小，工程可實(shí)施性較優(yōu)。

海門港站與常熟港站規(guī)劃車站區(qū)域地勢平坦，周圍田地居多，不良干擾因素較少，車站站位方案有較大的調(diào)整空間，因此隧道兩端站位方案具有一定接軌適應(yīng)性。

4.4.4通蘇嘉甬如東延伸段

通蘇嘉甬如東延伸段從既有南通站寧啟場引出，出站后折向東北，于南通興東國際機(jī)場西北側(cè)、沈海高速和通洋高速互通的南側(cè)上跨沈海高速，之后線路沿龍勝大道北側(cè)向東行至通州城區(qū)北側(cè)，于金北村附近設(shè)通州北站，出站后線路向東接上如通蘇湖鐵路。線路長度35.761km，全線高架。

4.4.5太倉支線

本線的太倉支線從江南常熟港站南端引出，出站后折向東南，上跨在建蘇南沿江鐵路、滬蘇通鐵路、太倉港北疏港高速，于沙溪鎮(zhèn)城區(qū)西北側(cè)設(shè)沙溪站，出站后線路向東南方向行進(jìn)，再次跨過滬蘇通鐵路、在建南沿江鐵路，引入太倉站滬渝蓉高鐵車場。線路長度28.278km，全線高架。

5結(jié)論

海太過江通道作為如通蘇湖城際鐵路重要組成部分，是整個(gè)項(xiàng)目控制性節(jié)點(diǎn)工程，且過江工程先于全線推進(jìn)。本文以海太過江通道為對象，從功能定位、運(yùn)量預(yù)測、速度目標(biāo)值比選、線路方案等進(jìn)行了接線研究。為以后此類重大橋隧控制工程先于正線實(shí)施的項(xiàng)目提供接線專題研究的借鑒與參考。