文｜中國(guó)建筑西南設(shè)計(jì)研究院有限公司軌道交通設(shè)計(jì)院&TOD 設(shè)計(jì)研究中心 楊林山 鄔姣 甘洛書 蘭丁

1 國(guó)內(nèi)TOD 地下空間發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)城市地下空間從整體分布來(lái)看，開(kāi)發(fā)的趨勢(shì)存在著不平衡現(xiàn)象，在一定程度上受到地鐵軌道交通建設(shè)的限制影響。值得一提的是，近年來(lái)，各省市地下空間開(kāi)發(fā)新增總量的多少與其軌道交通建設(shè)新增總長(zhǎng)度存在著正向比例關(guān)系，根據(jù)中國(guó)軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的2020年中國(guó)內(nèi)地已開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度統(tǒng)計(jì)來(lái)看，東部杭州、深圳、青島等地新增軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總量最高，中部西安、鄭州、長(zhǎng)沙等地次之，西部成都較為突出，但其它城市新增量相對(duì)較少。根據(jù)2020 中國(guó)城市地下空間新增開(kāi)發(fā)量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年全國(guó)地下空間新增面積約2.57 億平方米，江蘇、山東等地開(kāi)發(fā)量最高、河南湖南等地次之，其次是四川重慶片區(qū)，然后是黑龍江、遼寧等地，基本趨勢(shì)與新增軌道交通長(zhǎng)度量一致，拋開(kāi)統(tǒng)計(jì)方法不同產(chǎn)生的誤差及數(shù)據(jù)的實(shí)效性外，也側(cè)面體現(xiàn)了近年來(lái)城市地下空間開(kāi)發(fā)量與軌道交通發(fā)展同時(shí)迅速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

2 國(guó)內(nèi)TOD 地下空間利用存在的主要問(wèn)題及原因分析

2.1 地下空間利用與軌道站點(diǎn)結(jié)合不足

調(diào)查表明，目前TOD 一體化地下空間有近70%功能主要為停車場(chǎng)，且地下空間布局較分散，各地塊地下空間互不相通，難以成規(guī)模。由于建設(shè)時(shí)序、管理模式、地塊權(quán)屬、技術(shù)條件等因素限制，地下站廳與周邊地下空間的鏈接單一、欠缺。地下空間沒(méi)有將站點(diǎn)所帶來(lái)的人流變?yōu)榭臻g價(jià)值，既浪費(fèi)人流資源，也對(duì)空間后期進(jìn)一步拓展造成一定阻力。

2.2 地下空間流線布局缺乏引導(dǎo)

不同于地上空間，地下空間缺少空間外部的參照，這會(huì)使多選擇、多方向、多回流的地下空間容易使人迷失空間方向。因此，地下空間在流線引導(dǎo)上應(yīng)該更加明晰，目的性更加明確。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)大多數(shù)一體化地下空間的流線存在著指向不明的現(xiàn)象，特別是規(guī)模較大，流線較為復(fù)雜的商業(yè)型一體化空間。類似于成都春熙路地下商業(yè)空間，由于所涉及到的流線目的地較多，流線分支較為復(fù)雜，線路之間的特征不夠明顯，長(zhǎng)時(shí)間逗留后難以分清地理方向。

2.3 地下空間開(kāi)發(fā)存在冒進(jìn)現(xiàn)象

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，部分城市地下空間開(kāi)發(fā)利用過(guò)程存在著盲目冒進(jìn)的現(xiàn)象。地鐵開(kāi)發(fā)潮推動(dòng)下，部分區(qū)域以超越其片區(qū)承載能力的規(guī)模進(jìn)行開(kāi)發(fā)，不考慮站點(diǎn)的能級(jí)與片區(qū)所處地段的條件，這種與區(qū)域需求脫節(jié)的做法，導(dǎo)致了大量的建設(shè)資金與空間資源的浪費(fèi)，在缺乏足夠?qū)嵺`經(jīng)驗(yàn)與維護(hù)技術(shù)的前提下，過(guò)快過(guò)大發(fā)展地下空間規(guī)模也伴隨著災(zāi)害發(fā)生頻次的大幅增長(zhǎng)。根據(jù)2019年各地報(bào)道數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年地下空間災(zāi)害與事故共243 起，較2018年增加50%，死亡人數(shù)共計(jì)174 人，受傷163 人。這種不協(xié)調(diào)、盲目、浪費(fèi)性開(kāi)發(fā)所導(dǎo)致的空間安全性問(wèn)題，對(duì)地下空間未來(lái)發(fā)展是不利的。

2.4 立體交通接駁方式單一

地上地下空間垂直交通處是主要的人流聚集節(jié)點(diǎn)，具有較高的空間價(jià)值。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前TOD 一體化地上地下立體交通接駁的方式多為下沉庭院與樓扶梯出入口兩種，樓扶梯出入口的形式多缺乏設(shè)計(jì)，以交通功能為主，下沉庭院的開(kāi)發(fā)已初見(jiàn)成效，形式逐漸多樣化，但總體的處理方式還是較為單一，究其原因主要包括開(kāi)發(fā)成本的限制和發(fā)展理念的束縛。現(xiàn)行規(guī)范，如消防設(shè)計(jì)要求，也在一定程度上阻礙了接駁方式的多樣化。不同級(jí)別的站點(diǎn)，不同功能性質(zhì)的周邊，不同地理?xiàng)l件的環(huán)境，所選擇的立體交通接駁方式都會(huì)有所區(qū)別，挖掘具有站點(diǎn)特色的多樣化立體交通接駁方式也是未來(lái)發(fā)展TOD 一體化地下空間主要的待解決問(wèn)題之一。

3 TOD 地下空間利用主要對(duì)策總結(jié)

3.1 綜合化與一體化

綜合化是指TOD 地下空間各功能之間的整合排布，實(shí)現(xiàn)功能上的綜合協(xié)調(diào)與空間上的整合利用。一體化是指地下空間與站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)，增加地下空間與站點(diǎn)之間的聯(lián)系。當(dāng)今，世界各大城市的TOD 地下空間發(fā)展，主要特征表現(xiàn)在地下大型綜合體與地下交通樞紐的結(jié)合，其次表現(xiàn)在以地下交通樞紐連接整個(gè)地下步行、道路體系，第三表現(xiàn)在地下功能既有區(qū)分，也有協(xié)調(diào)的交互發(fā)展模式。

3.2 分級(jí)化與分類化

分級(jí)化是指根據(jù)站點(diǎn)的位置，換乘線路以及人流量對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行規(guī)模分級(jí)。而分類化是指，根據(jù)站點(diǎn)在片區(qū)中所承擔(dān)的作用，對(duì)不同站點(diǎn)進(jìn)行有條理的分類。目前，國(guó)內(nèi)的TOD 發(fā)展對(duì)于站點(diǎn)的分級(jí)分類已有了一個(gè)較為明確的體系，在這一體系下，許多發(fā)達(dá)城市已做到不同等級(jí)、類型的TOD站點(diǎn)之間，形成相互影響的關(guān)系。隨著軌道建設(shè)的繼續(xù)發(fā)展，TOD 地下空間將會(huì)朝著由點(diǎn)到線，最終形成片區(qū)“串”狀結(jié)構(gòu)的方向發(fā)展。

3.3 人性化與信息化

人性化指在地下空間營(yíng)造中，考慮人性體驗(yàn)，創(chuàng)造人性化空間。信息化是指增強(qiáng)地下空間過(guò)渡及出入口的可識(shí)別性，構(gòu)建完善的導(dǎo)識(shí)系統(tǒng)以及標(biāo)志性景觀。如新宿站TOD 就是一個(gè)十分成功的案例：新宿站點(diǎn)周邊有著規(guī)模很大的地下商業(yè)空間、地下商業(yè)街、接駁空間等立體發(fā)展的商業(yè)格局，而且新宿站線路繁多，7 條主干線、8 個(gè)站點(diǎn)及其內(nèi)外聯(lián)通的200 多個(gè)出入口，交通復(fù)雜。新宿站利用其完善的標(biāo)識(shí)導(dǎo)視系統(tǒng)，特色的出入口設(shè)計(jì)，提供了便捷高效的路徑指引，開(kāi)闊人性的空間視野，以及完整有序的接駁流線。新宿站構(gòu)建的慢行系統(tǒng)，通行高效、立體、便捷，成為城市綜合體中不可或缺的重要部分。

3.4 持續(xù)化與多樣化

持續(xù)化是指在TOD 的地下空間設(shè)計(jì)中，對(duì)未開(kāi)發(fā)用地進(jìn)行未來(lái)規(guī)劃中的彈性預(yù)留，為持續(xù)開(kāi)發(fā)提供可能。多樣化是指用多樣的地下空間場(chǎng)景，豐富使用體驗(yàn)。如著名的八重洲地下空間，從1970年日本地鐵建設(shè)開(kāi)始開(kāi)發(fā)，對(duì)于未來(lái)地下空間發(fā)展做出了彈性預(yù)留，而后隨著日本地鐵的發(fā)展，曾經(jīng)的預(yù)留空間，成為了互聯(lián)互通的基礎(chǔ)，形成了現(xiàn)在互聯(lián)互通的八重洲地下商業(yè)街區(qū)，成為世界各國(guó)學(xué)習(xí)的典例。不僅如此，八重洲由于覆蓋面積較大，為避免單調(diào)壓抑的地下空間給人帶來(lái)的不適，在設(shè)計(jì)中，靈活設(shè)置多樣化的市民活動(dòng)中庭、下沉廣場(chǎng)、交流空間等，增添了地下街區(qū)的空間品質(zhì)。

4 TOD 地下空間設(shè)計(jì)方法實(shí)踐——以成都行政學(xué)院為例

成都行政學(xué)院是成都第一批TOD 開(kāi)發(fā)示范項(xiàng)目之一，其地下空間的開(kāi)發(fā)結(jié)合了軌道集團(tuán)線路優(yōu)化與規(guī)劃部門的政策支持。先期開(kāi)發(fā)地塊由萬(wàn)科獲得開(kāi)發(fā)權(quán)，后續(xù)陸續(xù)開(kāi)發(fā)地塊也按照地下空間的整體規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行控制。

4.1 以站定核

TOD 站點(diǎn)作為一體化地下空間的重點(diǎn)，在設(shè)計(jì)TOD 地下空間時(shí)，應(yīng)以站點(diǎn)作為設(shè)計(jì)核心。站位的選擇也應(yīng)靠近公共核心。

行政學(xué)院TOD 在設(shè)計(jì)過(guò)程中充分考慮了站點(diǎn)與城市功能的關(guān)系，對(duì)原有線站位進(jìn)行了優(yōu)化，站點(diǎn)更加靠近區(qū)域公共中心。以站定核，構(gòu)建地下慢行核，整合城市綠核、花園CBD、創(chuàng)驛街區(qū)以及宜居組團(tuán)，構(gòu)建一體化地下空間體系，實(shí)現(xiàn)核心區(qū)的互聯(lián)互通。

4.2 以行定形

TOD 地下空間建立的基本為人流路徑，在地下空間體系的建立過(guò)程中，應(yīng)以人流路徑作為地下空間體系的基本結(jié)構(gòu)。人行仿真模擬見(jiàn)圖1。

圖1 人行仿真模擬

行政學(xué)院TOD 地下慢行系統(tǒng)，首先通過(guò)參數(shù)化的驗(yàn)證，分析給出各個(gè)地塊的價(jià)值評(píng)估，以及各個(gè)地塊的連接性評(píng)估。以此評(píng)估作為基礎(chǔ)，依據(jù)地塊的性質(zhì)，進(jìn)行地下人流路徑的整體設(shè)計(jì)。

人流路徑如同TOD 地下空間的骨架，以行定形，建立起整個(gè)地下空間的布局。路徑的引導(dǎo)，最大限度激活布局中的功能，形成具有豐富活力與價(jià)值的地下空間。

4.3 以級(jí)定量

TOD 地下空間的開(kāi)發(fā)應(yīng)與站點(diǎn)的能級(jí)相匹配，過(guò)渡的開(kāi)發(fā)往往因能級(jí)不夠造成商業(yè)及功能無(wú)法存活。

行政學(xué)院TOD，對(duì)于站點(diǎn)的能級(jí)進(jìn)行了評(píng)估，確立了C 級(jí)組團(tuán)級(jí)站點(diǎn)的基本前提。通過(guò)這個(gè)能級(jí)站點(diǎn)的策劃與周邊功能的調(diào)研分析，首先調(diào)整周邊地塊的容積率指標(biāo)，將高價(jià)值的地塊容積率調(diào)高，最大程度激發(fā)地塊價(jià)值。

根據(jù)地塊的開(kāi)發(fā)面積與開(kāi)發(fā)功能，以級(jí)定量，合理設(shè)置地下空間的開(kāi)發(fā)體量。

4.4 可發(fā)展可更新

遠(yuǎn)期站點(diǎn)TOD 地下空間設(shè)計(jì)中，需考慮未出讓地塊的彈性設(shè)計(jì)。避免未來(lái)產(chǎn)生設(shè)計(jì)困難，做到可發(fā)展、可更新。

行政學(xué)院TOD，針對(duì)未來(lái)的彈性發(fā)展用地，設(shè)計(jì)通過(guò)一個(gè)地下的可更新適應(yīng)空間，預(yù)留未來(lái)地塊地下空間的連接條件，使地下空間有未來(lái)發(fā)展更新的可能。

4.5 特色銜接

TOD 地下空間與地面空間的銜接十分重要。豐富多樣的銜接空間，舒適宜人的交通空間，都能為一體化地下空間增色。

過(guò)渡空間、交通空間的特色場(chǎng)景營(yíng)造是行政學(xué)院TOD 設(shè)計(jì)最關(guān)注的重點(diǎn)之一，獨(dú)特的商業(yè)中庭、特色的下沉庭院、舒適的陽(yáng)光站廳以及結(jié)合公園的整體地下空間設(shè)計(jì)，使進(jìn)出站都處在“花園環(huán)境”之中。增添了整個(gè)地下空間的豐富性與親和力。

5 結(jié)語(yǔ)

TOD 地下空間就如同一座橋梁，連接著交通樞紐與地面空間；也像一個(gè)門戶，引導(dǎo)人流通達(dá)交通樞紐。通過(guò)對(duì)地下空間布局的設(shè)計(jì)研究，可以提升軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)效率，增加軌道出行吸引率，同時(shí)激發(fā)城市活力，提升城市形象。

如今，國(guó)內(nèi)的TOD 地下空間開(kāi)發(fā)還存在規(guī)劃控制不足，開(kāi)發(fā)規(guī)則不明晰的問(wèn)題。通過(guò)學(xué)習(xí)如八重洲、新宿等好的案例，總結(jié)國(guó)內(nèi)TOD 如春熙路的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，研究國(guó)內(nèi)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)；初步整理出了一套適合未來(lái)一體化地下空間發(fā)展的指導(dǎo)原則：“三定兩可一銜接“。此原則也在行政學(xué)院TOD 的設(shè)計(jì)中得到了很好的詮釋，展現(xiàn)出優(yōu)秀的成果。

未來(lái)，以此指導(dǎo)原則為基礎(chǔ)，將會(huì)開(kāi)發(fā)出更多有品質(zhì)的TOD 實(shí)際項(xiàng)目，期望看到國(guó)內(nèi)TOD 項(xiàng)目走向世界舞臺(tái)。