易 欣， 邱凱潔， 張躍斌， 沈良峰

(中南林業(yè)科技大學(xué)土木工程學(xué)院， 湖南 長(zhǎng)沙 410004)

0 引言

軌道交通項(xiàng)目投資大、技術(shù)復(fù)雜、不確定性高，為了減輕財(cái)政壓力和提高運(yùn)營(yíng)效率，PPP(public private-partnership)模式正被廣泛運(yùn)用于該領(lǐng)域。PPP軌道交通項(xiàng)目特許期是政府和社會(huì)資本特許協(xié)議談判的核心內(nèi)容之一。過(guò)短的特許期可能使項(xiàng)目公司無(wú)法收回投資和獲得期望收益，甚至導(dǎo)致項(xiàng)目失??； 而過(guò)長(zhǎng)的特許期則可能使其獲得超額利潤(rùn)而損害公共利益。因此，確定特許期是否合理對(duì)PPP軌道交通項(xiàng)目能否成功至關(guān)重要。

一方面，軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)涉及專業(yè)眾多，且客流量預(yù)測(cè)難以做到足夠精確；另一方面，PPP項(xiàng)目本身運(yùn)作流程復(fù)雜，因此特許協(xié)議不可能覆蓋未來(lái)所有情況，導(dǎo)致了事實(shí)上的契約不完全。這些都給PPP軌道交通項(xiàng)目特許期的“精準(zhǔn)”決策帶來(lái)了困難。依據(jù)特許協(xié)議約定，PPP項(xiàng)目分為固定和彈性特許期2類。固定特許期有明確的唯一特許時(shí)間，除非特殊原因否則不能調(diào)整。實(shí)踐中，由于準(zhǔn)確預(yù)測(cè)項(xiàng)目收益的困難性，期初不合理的固定特許期設(shè)定，既可能因項(xiàng)目收益過(guò)高而影響社會(huì)公平，也可能因缺乏調(diào)整空間而導(dǎo)致項(xiàng)目失敗。而彈性特許期不直接規(guī)定特許時(shí)間，以現(xiàn)金流量達(dá)到約定界限為準(zhǔn)[1]，不僅有利于風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān),而且爭(zhēng)議更小。它能通過(guò)特許期的調(diào)整有效降低社會(huì)資本攫取超額利潤(rùn)的風(fēng)險(xiǎn)，也能成為激勵(lì)社會(huì)資本努力提高運(yùn)營(yíng)績(jī)效的有效工具，已成為特許期研究的主要方向。

目前彈性特許期領(lǐng)域應(yīng)用最廣的是凈現(xiàn)值(NPV)法，以及在此基礎(chǔ)上擴(kuò)展出的最小收入現(xiàn)值(LPVR)等模型[2]。此外，蒙特卡洛模擬、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)和灰系統(tǒng)等也常被用于彈性特許期的預(yù)測(cè)[3]；還有學(xué)者重點(diǎn)考慮了項(xiàng)目收益預(yù)測(cè)的誤差，提出了特許期與價(jià)格聯(lián)合調(diào)整的模型[4]。程敏等[5]則將其視為較復(fù)雜PPP項(xiàng)目的一種更靈活的激勵(lì)措施，從再談判的信號(hào)博弈角度討論了城市污水處理PPP項(xiàng)目的特許期調(diào)整。綜上，有利于公私合理分擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的彈性特許期，在運(yùn)營(yíng)收入預(yù)測(cè)困難的PPP項(xiàng)目得到了廣泛應(yīng)用，但現(xiàn)有成果多針對(duì)高速公路、污水處理等可運(yùn)營(yíng)獲利的使用者付費(fèi)項(xiàng)目。盡管PPP軌道交通項(xiàng)目與這些項(xiàng)目有相似之處，如投資規(guī)模大和周期較長(zhǎng)等，但也有很大不同，它需要政府支持才能維持運(yùn)營(yíng)，屬于可行性缺口補(bǔ)助項(xiàng)目。在實(shí)踐中，可行性缺口補(bǔ)助項(xiàng)目所獲政府支持必然與項(xiàng)目績(jī)效密切相關(guān)，而現(xiàn)有成果多未考慮項(xiàng)目績(jī)效對(duì)特許期的影響。鑒于此，本文將引入關(guān)鍵鏈理論(CCPM)設(shè)置緩沖區(qū)的思想[6]，既充分考慮各種不確定因素對(duì)特許期帶來(lái)的影響，又將項(xiàng)目績(jī)效表現(xiàn)與緩沖區(qū)的動(dòng)態(tài)管理相結(jié)合，研究適應(yīng)軌道交通項(xiàng)目實(shí)際需要的彈性特許期決策理論與方法，以促進(jìn)PPP模式在軌道交通領(lǐng)域的成功。

1 基于合理緩沖的PPP軌道交通項(xiàng)目彈性特許期理論分析

CCPM通過(guò)設(shè)置緩沖區(qū)有效解決了項(xiàng)目進(jìn)度受各種不確定因素影響的問(wèn)題，通過(guò)緩沖機(jī)制來(lái)保護(hù)計(jì)劃的穩(wěn)定性[7]。緩沖區(qū)的設(shè)置和管理對(duì)于確保項(xiàng)目順利完成和提高項(xiàng)目績(jī)效都至關(guān)重要[8]，已在復(fù)雜環(huán)境下的高速公路項(xiàng)目進(jìn)度管理[9]、航天型號(hào)項(xiàng)目柔性管理[10]等領(lǐng)域得到了有效應(yīng)用。類似地，PPP軌道交通項(xiàng)目環(huán)境復(fù)雜，特許期也受諸多不確定性因素影響，故本文采取合理設(shè)置緩沖區(qū)的方式來(lái)確定彈性特許期，以有效應(yīng)對(duì)這些不確定因素影響。其理論模型為：

T=TB+TI+TM。

(1)

式中：TB為基本運(yùn)營(yíng)期；TI為綜合考慮各種不確定因素對(duì)特許期影響后設(shè)置的初始緩沖區(qū)；TM為緩沖區(qū)的動(dòng)態(tài)調(diào)整值，根據(jù)社會(huì)資本的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量等績(jī)效表現(xiàn)，通過(guò)獎(jiǎng)懲機(jī)制動(dòng)態(tài)調(diào)整緩沖區(qū)大小(延長(zhǎng)或縮短)，激勵(lì)其發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)。

由式(1)可知，應(yīng)首先確定PPP軌道交通項(xiàng)目的基本運(yùn)營(yíng)期。為了更準(zhǔn)確地確定項(xiàng)目基本運(yùn)營(yíng)期數(shù)值，本文提出了耦合凈現(xiàn)值和工程實(shí)際數(shù)據(jù)的測(cè)算方法，具體如下。

1.1 僅考慮項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)值的基本運(yùn)營(yíng)期測(cè)算

令采用凈現(xiàn)值法確定的項(xiàng)目基本運(yùn)營(yíng)期為TBc，

NPVmin≤NPV≤NPVmax。

(2)

式中： NPVmin表示項(xiàng)目剛好收回投資； NPVmax表示社會(huì)資本已獲預(yù)期收益，此時(shí)應(yīng)終止特許期；由此對(duì)應(yīng)基本運(yùn)營(yíng)期的上下限TBcmin和TBcmax。

(3)

式中： CIt和COt分別為第t年的現(xiàn)金流入和流出；i為基準(zhǔn)折現(xiàn)率；V為項(xiàng)目投資額的折現(xiàn)值；R為合理利潤(rùn)率。

1.2 僅考慮工程實(shí)際數(shù)據(jù)的基本運(yùn)營(yíng)期測(cè)算

令考慮實(shí)際操作需要的基本運(yùn)營(yíng)期為TBd。由于TBc只是從理論上算出的基本運(yùn)營(yíng)期，而在實(shí)際工作中往往還需要參考同類既有項(xiàng)目，故選取了財(cái)政部40個(gè)PPP軌道交通示范項(xiàng)目的特許期數(shù)據(jù)，并根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異進(jìn)行分類，具體如表1所示。

表1 財(cái)政部PPP軌道交通示范項(xiàng)目特許期

由表1可知，除合作范圍有所不同外，各地區(qū)的特許期長(zhǎng)度并無(wú)明顯差異。這也一定程度上反映了各地政府為加快項(xiàng)目“落地”，在缺乏有效方法和依據(jù)支撐的情況下，實(shí)際操作中往往直接套用相同固定特許期的做法，忽視了不同項(xiàng)目的市場(chǎng)、環(huán)境等因素差異，可能給未來(lái)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)隱患，甚至導(dǎo)致再談判后的特許期調(diào)整。

1.3 耦合凈現(xiàn)值和工程實(shí)際數(shù)據(jù)的基本運(yùn)營(yíng)期測(cè)算

將上述兩者綜合考慮，故TBd為40個(gè)項(xiàng)目的特許期均值，最后將TBc和TBd有效耦合：

TBmin=μ1TBcmin+μ2TBd；

(4)

TBmax=μ1TBcmax+μ2TBd。

(5)

式(4)—(5)中：μ1、μ2為耦合系數(shù)，μ1+μ2=1(μ1>0，μ2>0)，為簡(jiǎn)便計(jì)算，假設(shè)2種方法重要性相同，則μ1、μ2均取0.5。

此外，由于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)可擴(kuò)展軌道交通項(xiàng)目的客流量，根據(jù)軌道交通項(xiàng)目引入PPP的時(shí)機(jī)可分為網(wǎng)絡(luò)形成前、形成時(shí)和形成后3個(gè)不同階段[11]，故PPP軌道交通項(xiàng)目的基本運(yùn)營(yíng)期應(yīng)根據(jù)引入時(shí)機(jī)在[TBmin,TBmax]合理取值，如表2所示。

表2 PPP軌道交通項(xiàng)目的基本運(yùn)營(yíng)期選取

2 PPP軌道交通項(xiàng)目彈性特許期的初始緩沖區(qū)設(shè)置

2.1 影響特許期的不確定因素識(shí)別及數(shù)據(jù)分析

Gusach[12]發(fā)現(xiàn)在價(jià)格和交通量等不確定因素影響下，交通類PPP項(xiàng)目大都在長(zhǎng)時(shí)間再談判后調(diào)整了特許期。因此，需要有效識(shí)別影響PPP軌道交通項(xiàng)目特許期的不確定因素。2020年8月，本文課題組依據(jù)相關(guān)研究成果并結(jié)合軌道交通行業(yè)特點(diǎn)，向參與過(guò)類似項(xiàng)目的政府部門、軌道交通公司、社會(huì)資本等進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查。本次調(diào)查采用Likert 5分量表表示影響程度，共發(fā)出問(wèn)卷200份，回收有效問(wèn)卷147份，滿足樣本量需要。最終，得到24個(gè)影響因素，通過(guò)SPSS25.0求得Cronbach′sα值為0.927，表明數(shù)據(jù)信度良好；KMO值為0.918，χ2值為2 563.950，顯著性為0，說(shuō)明適合進(jìn)行因子分析；采用探索性因子分析法提取到6個(gè)公因子及相應(yīng)權(quán)重，如表3所示。

表3 影響PPP軌道交通項(xiàng)目特許期的不確定因素權(quán)重

2.2 初始緩沖區(qū)設(shè)置的模型構(gòu)建

緩沖區(qū)的設(shè)置可以綜合度量各因素對(duì)特許期的影響。由于彈性特許期的長(zhǎng)度由項(xiàng)目現(xiàn)金流量決定，故除專家打分給出的各因素對(duì)特許期影響主觀權(quán)重外，還應(yīng)考慮其對(duì)現(xiàn)金流量的客觀影響程度，本文采用該因素的敏感性系數(shù)表示。同時(shí)，根據(jù)軌道交通運(yùn)輸特點(diǎn)可知，表3中部分因素對(duì)現(xiàn)金流量的影響程度并非始終不變，而是隨運(yùn)營(yíng)階段的不同發(fā)生動(dòng)態(tài)變化。最后，依據(jù)緩沖區(qū)的建模思路[13]，構(gòu)建PPP軌道交通項(xiàng)目彈性特許期的初始緩沖區(qū)模型：

(6)

式中：TBj×0.5是借鑒了經(jīng)典的剪切粘貼法取50%安全時(shí)間設(shè)為緩沖區(qū)的思想，表示這些不確定因素可能發(fā)生變化并影響特許期的概率為50%；αi為第i個(gè)因素對(duì)特許期影響的主觀權(quán)重(見(jiàn)表3)；βi為第i個(gè)因素的敏感性系數(shù)；γij為第i個(gè)因素對(duì)第j階段的影響系數(shù)。

令ΔUi表示第i個(gè)因素的變化率，ΔNPVi表示此時(shí)NPV相應(yīng)的變化率，則

(7)

《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定“項(xiàng)目設(shè)計(jì)年限分為初期、近期和遠(yuǎn)期，分別為建成通車后的第3、10和25年。”故在j=1,2,3時(shí)，TBj分別表示初期(0～3年)、近期(3～10年)及遠(yuǎn)期(10～TB年，TB由1.3節(jié)求得)，將與運(yùn)營(yíng)階段有關(guān)的影響因素(見(jiàn)表4)分為3段計(jì)算并以γij表示。由于彈性特許期與現(xiàn)金流量密切相關(guān)，因此根據(jù)項(xiàng)目在不同運(yùn)營(yíng)階段的年補(bǔ)貼金額比例關(guān)系1.03∶1.0∶1.41[14]，同時(shí)借鑒變權(quán)思想對(duì)γij賦值，γij越大則說(shuō)明該因素在此階段對(duì)特許期的影響程度越大，具體取值如表4所示。

表4 與運(yùn)營(yíng)階段有關(guān)的影響因素γij取值表

對(duì)表4的解釋是初期為了最大程度吸引客流，“乘客體驗(yàn)因子”及“沿線配置資源”等影響較大；近期客流量增速急劇，“地方人口數(shù)”、“技術(shù)水平”及“折返能力因子”能否跟上客流劇增的影響非常重要；而到了遠(yuǎn)期，運(yùn)營(yíng)成本隨著項(xiàng)目規(guī)模增大而增加，此時(shí)“線路形式”、“車公里數(shù)”等因素的影響更為重要。除了這些因素之外，其他因素在非發(fā)生突發(fā)事件時(shí)對(duì)特許期的影響幾乎不變，與運(yùn)營(yíng)所處階段無(wú)關(guān)。

3 PPP軌道交通項(xiàng)目特許期的緩沖區(qū)動(dòng)態(tài)管理

3.1 項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)績(jī)效影響因素的識(shí)別與數(shù)據(jù)分析

PPP軌道交通項(xiàng)目因引入社會(huì)資本而提高了項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)效率，但如何能有效激勵(lì)其持續(xù)改善運(yùn)營(yíng)績(jī)效十分重要。因此，本文將項(xiàng)目特許期緩沖區(qū)的動(dòng)態(tài)管理與社會(huì)資本運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性、安全性和服務(wù)質(zhì)量等績(jī)效表現(xiàn)相結(jié)合，通過(guò)有效的獎(jiǎng)懲機(jī)制動(dòng)態(tài)控制緩沖區(qū)大小(延長(zhǎng)或縮短)，以此激勵(lì)社會(huì)資本提高運(yùn)營(yíng)效率。首先，根據(jù)城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量與滿意度評(píng)價(jià)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，采用問(wèn)卷調(diào)查方式獲得項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表5所示。

表5 PPP軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)績(jī)效指標(biāo)體系及權(quán)重

3.2 基于項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)績(jī)效的緩沖區(qū)動(dòng)態(tài)管理

根據(jù)前述分析，PPP軌道交通項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)需根據(jù)社會(huì)資本的運(yùn)營(yíng)績(jī)效表現(xiàn)，對(duì)緩沖區(qū)進(jìn)行相應(yīng)地動(dòng)態(tài)調(diào)整以更好激勵(lì)其不斷提高和改善運(yùn)營(yíng)效率。因此，進(jìn)一步提出緩沖區(qū)動(dòng)態(tài)調(diào)整系數(shù)BDAF(buffer dynamic adjustment factor)[15]，

TM=TI×BDAF。

(8)

BDAF的取值由項(xiàng)目特許期的運(yùn)營(yíng)績(jī)效決定，設(shè)定相關(guān)規(guī)則如下：

(9)

式中：Emin、Emax分別為向量E中的最小值和最大值。

(10)

4)設(shè)定BDAF，

(11)

依據(jù)《城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量與滿意度評(píng)價(jià)》對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)評(píng)價(jià)等級(jí)的規(guī)定，績(jī)效考核評(píng)分在0.6以上即為合格?？紤]到PPP軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)績(jī)效應(yīng)高于此標(biāo)準(zhǔn)，故選取傳統(tǒng)項(xiàng)目代表優(yōu)良等級(jí)的0.8作為PPP軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)合格的閾值，如式(11)所示。

4 實(shí)證研究

K市軌道交通5號(hào)線采用PPP模式，為貫穿主城東北到西南方向的輔助線路，全長(zhǎng)24.6 km，設(shè)置車站21座(含換乘站5座)，根據(jù)前述思路對(duì)該項(xiàng)目的特許期長(zhǎng)度進(jìn)行測(cè)算。

4.1 基本運(yùn)營(yíng)期的測(cè)算

以可研報(bào)告中項(xiàng)目投資現(xiàn)金流量表的相關(guān)數(shù)據(jù)作為基本運(yùn)營(yíng)期計(jì)算依據(jù)，其中i為7.5%，R為3%，項(xiàng)目投資額為1 934 000萬(wàn)元，建設(shè)期流出共1 988 934萬(wàn)元，如表6所示。

表6 K市軌道交通5號(hào)線運(yùn)營(yíng)期現(xiàn)金流量表

由式(3)可得：

由式(4)和式(5)計(jì)算可得：

TBmin=19.33，TBmax=25.15，即19.33≤TB≤25.15。因項(xiàng)目建成后該城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)將初步形成，故選取中間值TB=22.24≈23年。

4.2 初始緩沖區(qū)TI的測(cè)算

因可研報(bào)告僅提供了對(duì)客運(yùn)量和投資額進(jìn)行敏感性分析的相關(guān)數(shù)據(jù)，故將表3中所有因素分為影響客運(yùn)量的因子U1、U2、U3和U5，以及影響投資額的因子U4和U62大類，然后進(jìn)行敏感性分析，結(jié)果如表7所示。

表7 K市軌道交通5號(hào)線影響因素的敏感性分析表

由表7及式(7)得：

標(biāo)準(zhǔn)化得：βU1=βU2=βU3=βU5=0.61，βU4=βU6=0.39。

再將γij代入TB，得TB1=2.67，TB2=6.23，TB3=13.34。

由式(6)和式(7)計(jì)算得

TI=0.5×(0.55TB1+0.51TB2+0.58TB3)=6.19，故TB+TI=28.43≈29年。

因此，考慮初始緩沖的項(xiàng)目特許期為29年，政府可以此為依據(jù)與社會(huì)資本進(jìn)行談判。

4.3 緩沖區(qū)動(dòng)態(tài)管理TM的測(cè)算

由于該項(xiàng)目仍處于前期采購(gòu)階段，故此處的運(yùn)營(yíng)績(jī)效及動(dòng)態(tài)管理均為虛擬數(shù)據(jù)，僅為驗(yàn)證所需。假設(shè)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后，邀請(qǐng)8位專家對(duì)該項(xiàng)目的績(jī)效表現(xiàn)從因子K1至K7進(jìn)行打分，結(jié)果如表8所示。

表8 K市軌道交通5號(hào)線的運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)表

由式(8)—(11)計(jì)算得：

E=(4.21,4.29,4.29,4.3,4.27,4.21,3.97,4.32)；

E′=(0.69,0.91,0.91,0.94,0.86,0.58,0.69,0，1.00)。

由上述計(jì)算結(jié)果可知：

1)根據(jù)可研報(bào)告相關(guān)數(shù)據(jù)，以及項(xiàng)目建成后該市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成情況，該項(xiàng)目的基本運(yùn)營(yíng)期應(yīng)為23年，小于社會(huì)資本獲得最大回報(bào)的25.46年，更好地維護(hù)了項(xiàng)目公共屬性；

2)在綜合考慮各種不確定因素對(duì)實(shí)際運(yùn)營(yíng)影響的基礎(chǔ)上，當(dāng)不確定性因素帶來(lái)負(fù)偏差影響時(shí)，在公私合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上該項(xiàng)目特許期可延遲至29年，這有利于提高項(xiàng)目應(yīng)對(duì)未來(lái)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的能力；

3)在首次績(jī)效考核時(shí)，因社會(huì)資本績(jī)效表現(xiàn)低于該項(xiàng)目設(shè)定的績(jī)效考核目標(biāo)值，故社會(huì)資本應(yīng)受到懲罰，特許期調(diào)整為27年。

同理，若下一次考核時(shí)，社會(huì)資本經(jīng)過(guò)努力后績(jī)效表現(xiàn)超出了設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)，則同樣可獲得相應(yīng)的緩沖區(qū)延長(zhǎng)獎(jiǎng)勵(lì)。因此，通過(guò)定期地動(dòng)態(tài)考核，可以有效激勵(lì)社會(huì)資本改善項(xiàng)目績(jī)效表現(xiàn)，付出其應(yīng)有的努力程度和兌現(xiàn)真實(shí)的資源稟賦，從而持續(xù)改進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理，使公私雙方獲得雙贏，推動(dòng)我國(guó) PPP 軌道交通事業(yè)的健康發(fā)展。

5 結(jié)論與建議

本文將關(guān)鍵鏈理論應(yīng)用于PPP軌道交通項(xiàng)目的彈性特許期分析，通過(guò)合理的初始緩沖區(qū)設(shè)置與后續(xù)動(dòng)態(tài)管理，彌補(bǔ)了以往研究成果無(wú)法有效應(yīng)對(duì)不確定因素影響以及激勵(lì)社會(huì)資本的不足，并根據(jù)K市軌道交通5號(hào)線項(xiàng)目進(jìn)行了實(shí)證研究，得出以下結(jié)論：

1)根據(jù)耦合凈現(xiàn)值法和工程實(shí)際數(shù)據(jù)測(cè)算了項(xiàng)目基本運(yùn)營(yíng)期，考慮各種不確定因素影響設(shè)置了項(xiàng)目的初始緩沖區(qū)，依據(jù)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)績(jī)效給出了緩沖區(qū)動(dòng)態(tài)調(diào)整系數(shù)及其評(píng)判閾值，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了考慮合理緩沖的PPP軌道交通項(xiàng)目彈性特許期模型。

2)通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查識(shí)別出影響PPP軌道交通項(xiàng)目特許期的24個(gè)不確定因素，采用探索性因子分析法聚類后得到6個(gè)公因子及其對(duì)特許期影響的相應(yīng)權(quán)重。

3)遵循《軌道交通服務(wù)質(zhì)量與滿意度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》設(shè)計(jì)了調(diào)查問(wèn)卷，得出影響項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)績(jī)效的32個(gè)不確定因素，建立了運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，以此提出了緩沖區(qū)動(dòng)態(tài)調(diào)整系數(shù)及其調(diào)整閾值。

4)實(shí)證分析驗(yàn)證了考慮合理緩沖的PPP軌道交通項(xiàng)目彈性特許期模型的有效性，可為政府的前期特許期談判和未來(lái)的運(yùn)營(yíng)管理提供科學(xué)依據(jù)，并能有效激勵(lì)社會(huì)資本不斷提高運(yùn)營(yíng)績(jī)效，使PPP軌道交通項(xiàng)目真正獲得成功。

在設(shè)定緩沖區(qū)動(dòng)態(tài)調(diào)整系數(shù)時(shí)，本文僅考慮了專家的主觀意見(jiàn)，未來(lái)還需進(jìn)一步研究更客觀的確定方法。此外，緩沖區(qū)動(dòng)態(tài)管理時(shí)績(jī)效考核的閾值設(shè)置亦可進(jìn)一步探討和完善。