關(guān)于造船企業(yè)生產(chǎn)物流現(xiàn)狀問題分析及對策研究

楊穎

關(guān)鍵詞：造船企業(yè);生產(chǎn)物流管理;MRPⅡ/JIT

1.造船企業(yè)生產(chǎn)物流管理的現(xiàn)狀

自從中國造船業(yè)興起以來，不斷在學(xué)習(xí)國外的先進管理技術(shù)和生產(chǎn)管理模式，以追求不斷提高生產(chǎn)能力水平和生產(chǎn)效率，很多大型的企業(yè)都在努力實行先進的現(xiàn)代造船模式，但是還有一些企業(yè)仍然采用傳統(tǒng)的造船模式，還在以現(xiàn)場調(diào)度為主。雖然我國的造船產(chǎn)量已經(jīng)在世界的前列，甚至已經(jīng)超過了造船強國日本和韓國，但是造船模式的使用卻是落后的，造船效率比較低下，成本優(yōu)勢小，以前是人力成本小，使得成本壓力不是那么大，但是現(xiàn)在隨著人力成本的增加，使造船的成本壓力逐漸增大。并且，有的造船企業(yè)還在實行傳統(tǒng)造船模式，依舊以系統(tǒng)/區(qū)域?qū)蛐湍Ｊ竭M行生產(chǎn)，沒有建立現(xiàn)代造船模式的物流管理意識;就算現(xiàn)在已經(jīng)在推行現(xiàn)代造船模式的企業(yè)，比如國內(nèi)一些造船大企業(yè)，也僅僅在“形式上”采用現(xiàn)代造船模式，僅實行了以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向和區(qū)域化管理的造船模式，沒有完全的轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的造船模式，從根本上還沒有從傳統(tǒng)的造船模式中轉(zhuǎn)變過來;在管理和生產(chǎn)經(jīng)營上沒有很大的進展，在生產(chǎn)物流管理模式上大多還是采用傳統(tǒng)的管理模式，還存在很多問題。

2.造船企業(yè)生產(chǎn)物流管理存在的問題

由于我國有些造船企業(yè)還沒有從傳統(tǒng)的生產(chǎn)物流管理模式下轉(zhuǎn)變過來，本論文以造船企業(yè)板材內(nèi)部流轉(zhuǎn)流程為例，分析傳統(tǒng)模式下生產(chǎn)物流系統(tǒng)所存在的普遍性問題，傳統(tǒng)模式下板材的生產(chǎn)物流流程如圖1所示。

2.1倉儲成本問題

倉庫管理僅起到保管功能，所以入庫板材按產(chǎn)品分類，倉庫管理人員根據(jù)產(chǎn)品對板材進行分類管理，但是由于倉庫管理人員不知道全廠的生產(chǎn)進度如何安排，不能合理地布局板材存儲位置，經(jīng)常會出現(xiàn)產(chǎn)品需要領(lǐng)用的板材被積壓在倉庫的最底層，需反復(fù)翻轉(zhuǎn)，這將浪費人力、吊力，增加倉儲成本;同時，板材供應(yīng)商有時不能及時供應(yīng)板材，所以采購部門為了保證能及時供應(yīng)物料需求，通常會過量采購板材，使得庫存成本和資金成本增加。

2.2運輸成本問題

板材出庫采用領(lǐng)料制，依據(jù)生產(chǎn)部門領(lǐng)料單，由生產(chǎn)部門安排車輛運輸，而不同船舶產(chǎn)品由不同生產(chǎn)部門建造。由于不同生產(chǎn)部門出于部門利益考慮，均各自對所需板材進行運輸，這樣就無法合理利用資源，極大浪費運輸成本。

2.3流程不暢負(fù)荷不均問題

進入下料加工環(huán)節(jié)后，板材的管理職責(zé)被劃分到各車間，當(dāng)各車間完成工序工作，形成中間產(chǎn)品后，該中間產(chǎn)品將轉(zhuǎn)入下一個車間，并辦理交接手續(xù)，各車間為部門績效均以優(yōu)先完成本車間任務(wù)為主要目標(biāo)，有時根本不考慮生產(chǎn)計劃、下一工序車間的工作負(fù)荷及下一工序車間對中間產(chǎn)品的需求，使得中間產(chǎn)品庫存過多，無法形成下一個中間產(chǎn)品，這樣不僅占用了大量場地，也占用企業(yè)大量資金，增加了造船的總成本。同時也造成各車間不同時段負(fù)荷不均衡，給人力、物力增加了極大不確定性。

3.造船企業(yè)生產(chǎn)物流管理優(yōu)化對策

MRPⅡ和JIT是現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理中應(yīng)用比較普遍的兩種生產(chǎn)模式。MRPⅡ是美國人提出的一種適用于大批量生產(chǎn)的管理模式和方法，而JIT則是日本人發(fā)明的適用于精益生產(chǎn)的管理技術(shù)。前者精于長期計劃，靠計劃驅(qū)動的推動式生產(chǎn)模式;后者則側(cè)重于近期甚至當(dāng)前，靠最終產(chǎn)品拉動的牽引式管理模式。

MRPⅡ一般適用于宏觀調(diào)控和長期規(guī)劃，直接定位于企業(yè)級，負(fù)責(zé)主生產(chǎn)計劃、物料需求計劃及各車間零部件的月、周計劃。JIT則擅長于計劃執(zhí)行和成本降低，在降低在制品數(shù)量、減少浪費和現(xiàn)場改善等方面具有明顯優(yōu)勢。在實際應(yīng)用中，MRPⅡ的中長期計劃無法及時跟上生產(chǎn)現(xiàn)場的變動，難以進行車間執(zhí)行的控制，而這正好可以通過JIT進行彌補。因此從完善生產(chǎn)物流管理體系的角度出發(fā)，兩種技術(shù)互相結(jié)合，可以形成更為完備的生產(chǎn)物流管理系統(tǒng)。

4.結(jié)束語

生產(chǎn)物流直接和生產(chǎn)流程密切相關(guān)，是現(xiàn)代生產(chǎn)管理必不可少的組成部分，生產(chǎn)物流管理直接為生產(chǎn)服務(wù)，以提高生產(chǎn)過程中物料流轉(zhuǎn)的效率為目的，減少物資占用，提高運轉(zhuǎn)效率。建立以MRPⅡ/JIT理論為基礎(chǔ)的集配中心是提高生產(chǎn)物流管理水平的有效方法，但是此種模式需要以現(xiàn)代造船管理模式為基礎(chǔ)，只有建立起了現(xiàn)代造船管理模式，才能切實有效地推動執(zhí)行MRPⅡ/JIT集成的生產(chǎn)物流管理模式。因此需要我們不斷完善和提高生產(chǎn)經(jīng)營和管理水平，需要堅持不懈地推進轉(zhuǎn)變生產(chǎn)模式，最終順利建立現(xiàn)代造船企業(yè)的生產(chǎn)物流管理模式，使生產(chǎn)物流這一“第三利潤源泉”真正地為企業(yè)帶來效益。

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