苗鈺汀

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

1 引言

神朔鐵路由于設(shè)計年代久遠(yuǎn)，既有線上存在眾多小半徑曲線。隨著列車提速、重載列車數(shù)量的不斷增多，小半徑曲線的鋼軌磨耗問題尤為嚴(yán)重。為保證運輸安全，降低運營養(yǎng)護(hù)成本，提升車輛運行平順性，急需對線路上的小半徑曲線進(jìn)行改造[1]。

2 項目基本情況

神朔鐵路于1988 年4 月正式開工建設(shè)，1996 年7 月1 日開通運營，主要承擔(dān)國家能源集團(tuán)自產(chǎn)煤炭和部分地方煤炭的外運任務(wù)。2000 年10 月全線電氣化通車；2004 年5 月完成二期復(fù)線建設(shè)；2008 年8 月神朔鐵路萬噸列車擴(kuò)能改造工程開工建設(shè)；2014 年完成擴(kuò)能改造工程。

本文對大柳塔至神池南段小曲線半徑的改造工程進(jìn)行研究，既有神朔鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1 既有神朔鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

3 改造方案

3.1 影響改造方案的主要因素

3.1.1 臨近既有神朔鐵路

既有神朔鐵路運輸作業(yè)繁忙，本次研究方案要充分保證在不影響既有線路運輸安全的同時，盡量減小改建方案工程規(guī)模，以控制工程投資，縮短施工周期。

3.1.2 村莊、工礦企業(yè)

區(qū)域內(nèi)沿線分布有大量村莊、工礦企業(yè)，影響線路改造。本次研究方案應(yīng)避免重大拆遷，減小對村莊的影響，以控制工程拆遷費用和實施難度。

3.1.3 既有車站

鐵路小曲線半徑有的位于車站兩端，距離車站咽喉區(qū)很近。本研究涉及臨近車站曲線時，要充分研究方案對車站的影響，科學(xué)制訂改建方案，以減小對既有車站的影響，合理控制工程投資。

3.2 方案比選

3.2.1 K22+430～K24+470 段方案說明

1）既有線概況。本段線路位于燕家塔站神池南站端，下行線為增建二線時新建，采用一組半徑為800 m 的反向曲線，線路標(biāo)準(zhǔn)較高。既有上行線采用一組半徑為450 m 的反向曲線，該段線路在運營時軌道磨耗大，運營維護(hù)頻繁，本研究擬對該段上行線進(jìn)行改造。

2）控制因素說明。（1）燕家塔站神池南端咽喉區(qū)與曲線間直線段僅122 m，改造空間有限。（2）燕家塔站西側(cè)為貨物堆場，改造線路不宜侵占堆場用地。（3）本段存在既有橋烏蘭木倫1 號橋，橋梁段線路不具備撥道改造條件。（4）改造時應(yīng)充分考慮對下行線烏蘭木倫2 號橋橋臺的影響。（5）上行線緊鄰村莊，房屋密集，改造方案應(yīng)避免造成大量拆遷。

3）方案說明。結(jié)合既有線現(xiàn)狀及上述控制因素，本次設(shè)計研究了沿下行線改造方案、局部改建方案和上、下行換側(cè)方案3 個方案（見圖1）。

圖1 K22+430～K24+470 段方案說明

局部改建方案研究維持橋梁段曲線不變，僅將大里程側(cè)曲線半徑增大至600 m，穿王道恒塔村后接回既有線。該方案對村莊影響較大，且需拆除房屋，征拆協(xié)調(diào)難度大。因此，該方案經(jīng)研究后予以舍棄。

上、下行換側(cè)方案并行下行線南側(cè)新建線路并換側(cè)，既有線上下行線具有明顯的輕重車區(qū)別，軌道標(biāo)準(zhǔn)不一致，同時，站內(nèi)換側(cè)咽喉區(qū)需進(jìn)行改造，工程實施難度大，對既有車站影響較大，該研究方案經(jīng)研究后予以舍棄。

并行下行線方案并行下行線北側(cè)一定安全距離新建上行線，線間距按結(jié)構(gòu)施工作業(yè)間距控制。

推薦意見：雖然沿下行線北側(cè)新建線路方案改建線路長度較局部改建方案長，但并行既有線可節(jié)約用地，線路條件較優(yōu)，運營養(yǎng)護(hù)成本低，故本次K22+430～K24+470 段方案推薦采用并行下行線方案。

3.2.2 K182+450～K184+170 段方案說明

1）既有線概況。本段線路既有上、下行線設(shè)有連續(xù)小半徑曲線，曲線段及曲線前后均無橋隧工程。

2）控制因素。本段既有線兩側(cè)均為基本農(nóng)田，且臨近村落，為避免引起較大征地量，減小對基本農(nóng)田的破壞，避免對附近村落造成較大影響，本段曲線方案研究需結(jié)合工程數(shù)量，進(jìn)行綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較后確定[2]。

3）方案說明。結(jié)合地形情況及工程條件，研究了孫家灣村南側(cè)方案、孫家灣村北側(cè)方案兩個方案。詳見圖2。

圖2 K182+450～K184+170 段方案說明

孫家灣村北側(cè)方案：該方案自K182+450 引出，北繞孫家灣村后再接入K184+300，采用3 個半徑為800 m 的曲線。

孫家灣村南側(cè)方案：該方案自K182+450 引出，向東南沿既有線南側(cè)走行，采用3 個半徑為800 m 的曲線，后接入既有線K184+170。

4）經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較。方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較表見表3。

表3 方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較表

5）優(yōu)缺點分析。方案優(yōu)缺點對照分析表見表4。

表4 方案優(yōu)缺點對照分析表

6）推薦意見。綜上所述，雖然孫家灣村北側(cè)方案對既有線影響較小，但新征用地數(shù)量大，且大部分位于基本農(nóng)田，存在一定,征地難度，且對孫家灣村影響較大，而孫家灣村南側(cè)方案對孫家灣村影響小，征地難度小，故本次K182+450～K184+170段推薦采用孫家灣村南側(cè)方案。

3.3 推薦方案綜述

本次研究K22+430～K24+470 段推薦采用并行下行線方案，K182+450～K184+170 段推薦采用孫家灣村南側(cè)方案。

4 結(jié)語

既有鐵路改造工程方案應(yīng)進(jìn)行多角度分析，需充分考慮方案對既有鐵路、沿線村莊及工礦企業(yè)、既有車站等的影響，同時結(jié)合工程投資，合理確定改造方案。