【摘要】碾壓混凝土路面基層連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)的應(yīng)用，有利于維護(hù)工程質(zhì)量，達(dá)成高效施工目標(biāo)。在此之上，本文具體以海翔大道提升改造工程為依托，簡(jiǎn)要分析了傳統(tǒng)壓實(shí)度檢測(cè)方法問題，并通過建立振動(dòng)傳感器壓實(shí)度檢測(cè)模型，實(shí)時(shí)監(jiān)控軟件，合理安裝壓實(shí)度連續(xù)控制硬件，促使該工程在此項(xiàng)技術(shù)輔助下順利竣工，符合新時(shí)代壓實(shí)控制要求。

【關(guān)鍵詞】碾壓混凝土;路面基層;連續(xù)壓實(shí);振動(dòng)傳感器;碾壓參數(shù)

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.04.060

引言：

碾壓混凝土是含水量、含泥量明顯低于普通混凝土的一類混凝土產(chǎn)品。在建筑工程中碾壓混凝土因其具備環(huán)保、高效、省本、優(yōu)良耐磨性等優(yōu)勢(shì)，而擁有廣闊應(yīng)用范圍。為了進(jìn)一步突顯碾壓混凝土在壓實(shí)作業(yè)中的實(shí)踐價(jià)值，應(yīng)根據(jù)碾壓混凝土相關(guān)參數(shù)同壓實(shí)度的關(guān)聯(lián)性，逐步實(shí)現(xiàn)智能化壓實(shí)控制目標(biāo)，借此優(yōu)化壓實(shí)控制成效，為碾壓混凝土路面基層建設(shè)質(zhì)量的改造給予保障。

1、傳統(tǒng)壓實(shí)度檢測(cè)方法主要問題分析

1.1對(duì)比分析碾壓混凝土基層傳統(tǒng)壓實(shí)度檢測(cè)方法和壓實(shí)缺陷類型

本次研究中具體以全長(zhǎng)15.44km，厚度為25cm的碾壓混凝土路面基層，用量為6.2015萬㎡的海翔大道提升改造工程為研究對(duì)象。在實(shí)際分析中可發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)意義上使用的壓實(shí)度檢測(cè)方法，雖然也能適當(dāng)給出一定的壓實(shí)度參考標(biāo)準(zhǔn)，但整體上具有突出問題。傳統(tǒng)壓實(shí)度檢測(cè)方法以灌砂法、核子密度儀法為主。前者是針對(duì)碾壓混凝土路面基層的待測(cè)部位進(jìn)行挖坑作業(yè)，而后灌入砂土，對(duì)砂土密實(shí)度予以測(cè)量，從而獲得具體的壓實(shí)度測(cè)量結(jié)果。后者是指利用核子密度儀釋放的γ射線反饋結(jié)果，依據(jù)線損換算方式檢測(cè)路基面層材料的具體密度值，從而在兩種傳統(tǒng)檢測(cè)方法下知曉路面基層材料壓實(shí)度。在具體比對(duì)中，由于兩種方法易受外界因素影響，而產(chǎn)生高誤差情況，且對(duì)于待測(cè)部位的選取具備隨機(jī)性，致使傳統(tǒng)事后檢測(cè)方法，很容易引起欠壓、超壓后果，致使路面基層壓實(shí)作業(yè)施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，亦或是在超壓下，造成路面基層表面產(chǎn)生翻松、內(nèi)部材料組織破碎狀況。在本次研究中針對(duì)傳統(tǒng)壓實(shí)度檢測(cè)方法實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，能夠從中掌握現(xiàn)有碾壓混凝土路面基層具體壓實(shí)缺陷類型，即壓實(shí)度不足、平整度差等，自此降低工程建設(shè)質(zhì)量，甚至容易對(duì)后期道路安全使用埋下隱患。

1.2分析碾壓混凝土基層壓實(shí)缺陷成因機(jī)理

碾壓混凝土本身具備一定的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)，但考慮到路面基層壓實(shí)度與材料以及碾壓工藝均有密切關(guān)聯(lián)。故此針對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行匯總后可知：引起壓實(shí)度不足、平整度差等壓實(shí)缺陷的原因，多與機(jī)械設(shè)備選型不當(dāng)、工程檢測(cè)不精準(zhǔn)、工程管理不到位有關(guān)。為了切實(shí)保障本工程壓實(shí)施工質(zhì)量，需在碾壓混凝土壓實(shí)作業(yè)環(huán)節(jié)，充分圍繞壓實(shí)缺陷成因做出相應(yīng)的改進(jìn)計(jì)劃，從而指引壓實(shí)施工人員，能夠充分借助壓路機(jī)設(shè)備、連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)、振動(dòng)傳感器等智能管理手段，優(yōu)化壓實(shí)施工效果?；诖?，在海翔大道提升改造工程中，施工人員需要重新轉(zhuǎn)變固有壓實(shí)度檢測(cè)思路，依靠全新的智能工具、先進(jìn)的信息技術(shù)，增加碾壓混凝土路面基層壓實(shí)度檢測(cè)新穎性，滿足新時(shí)代壓實(shí)度檢測(cè)控制需求。

2、基于振動(dòng)傳感器的碾壓混凝土基層壓實(shí)度檢測(cè)原理與模型研究

2.1分析振動(dòng)傳感器加速度、單位壓實(shí)功檢測(cè)碾壓混凝土基層壓實(shí)度原理

由于傳統(tǒng)壓實(shí)度檢測(cè)方法多有不足之處，且屬于事后控制方法，故此在該工程壓實(shí)度檢測(cè)過程中，可以使用全新的檢測(cè)方法，以振動(dòng)傳感器為核心達(dá)成實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)目的，借此保證在壓路機(jī)作業(yè)期間，隨時(shí)根據(jù)傳感器反饋的結(jié)果，提前掌握壓實(shí)度變化情況，之所通過調(diào)整壓實(shí)頻率、壓路機(jī)振動(dòng)幅度及其相關(guān)參數(shù)，逐步達(dá)成壓實(shí)度設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)。此種檢測(cè)方法是利用振動(dòng)傳感器設(shè)備，聯(lián)合振動(dòng)壓路機(jī)建立壓實(shí)度動(dòng)態(tài)模型?；谥悄軌簩?shí)理論與連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)，于振動(dòng)壓路機(jī)上攜帶振動(dòng)傳感器，可從實(shí)時(shí)控制角度創(chuàng)新壓實(shí)度檢測(cè)方法。通常情況下，在本工程中借助振動(dòng)傳感器振動(dòng)變化數(shù)值的記錄，如實(shí)獲取響應(yīng)信號(hào)，并依據(jù)關(guān)系模型，從壓實(shí)度監(jiān)測(cè)、評(píng)估乃至反饋環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)一體化管理，這樣才能促使此工程能夠在智能化壓實(shí)度管控條件下，提升壓實(shí)作業(yè)施工質(zhì)量。

實(shí)際上，之所以該工程中使用的此種連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)具備可行性，是因?yàn)樵趬郝窓C(jī)振動(dòng)時(shí)，能量可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)傳遞，并且在力學(xué)平衡理論指引下，實(shí)現(xiàn)動(dòng)能、電能的合理轉(zhuǎn)換。若觀測(cè)到振動(dòng)傳感器的電子信號(hào)變化趨勢(shì)，可從中推斷出動(dòng)能變化規(guī)律。而后判斷按照當(dāng)前的振動(dòng)幅度是否符合壓實(shí)度控制要求。另外，在振動(dòng)傳感器輔助下實(shí)時(shí)檢測(cè)壓實(shí)度時(shí)，還可以利用單位壓實(shí)功與碾壓混凝土剛度、壓實(shí)度、阻尼等參數(shù)的關(guān)聯(lián)情況建模，并依據(jù)數(shù)學(xué)表達(dá)式確定各指標(biāo)關(guān)系。其中在計(jì)算壓路機(jī)振動(dòng)合力（P）時(shí)，可參照下列公式，分析振動(dòng)傳感器與振動(dòng)壓路的關(guān)聯(lián)性，即：，式中F、W分別指代的是振動(dòng)傳感器的激振力與徑向荷載力。而后在阻尼作用指引下求取在碾壓一次后的單位壓實(shí)功（E）。

單位壓實(shí)功與壓路機(jī)振幅關(guān)系如下所示：

，式中A、別指代的是壓路機(jī)振幅與壓路機(jī)垂直位移與偏心塊相對(duì)滯后相位差。如若選用30Hz至50Hz振動(dòng)頻率范圍內(nèi)的振動(dòng)壓路機(jī)完成壓實(shí)施工任務(wù)，此時(shí)相位差趨于0.5π。因此，匯總相關(guān)數(shù)據(jù)，可推斷出多次碾壓后單位壓實(shí)功（E’）會(huì)隨著壓路機(jī)碾壓次數(shù)（N）的增加而有趨于上升趨勢(shì)。，式中的f、N、B、h、v各自代表的是壓路機(jī)振動(dòng)頻率以及碾壓次數(shù)、壓路機(jī)振動(dòng)輪寬度與碾壓厚度、行駛速度。經(jīng)過計(jì)算后可以準(zhǔn)確分析出攜帶振動(dòng)傳感器的壓路機(jī)，在具體的振動(dòng)頻率以及振幅下符合路面基層強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求的碾壓作業(yè)方法，這樣既能體現(xiàn)出壓實(shí)度檢測(cè)步驟的智能控制價(jià)值，又能提升壓實(shí)度檢測(cè)易操作性，為施工人員壓實(shí)作業(yè)期間合理控制路面基層強(qiáng)度與壓實(shí)度給予保障。

2.2振動(dòng)加速度傳感器選型研究

在深度掌握連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)原理后，還需要從市面上優(yōu)選振動(dòng)傳感器。本次研究以MS8000系列產(chǎn)品為例。其中MS8002.D、MS8010.D、MS8030.D三款類型的振動(dòng)傳感器，它們的量程各自為±2g、±10g、±30g，而偏差標(biāo)定在<10mg、<50mg、<150mg范圍內(nèi)。偏差溫度系數(shù)在0.1mg/℃、0.5mg/℃、1.5mg/℃。它們的共振頻率各自為1.4kHz、3.7kHz、6.3kHz。工作溫度范圍基本上都在-55℃至125℃以內(nèi)。面對(duì)參數(shù)各異的振動(dòng)加速度傳感器，相關(guān)人員需結(jié)合本工程具體工況予以確定，從而保證在振動(dòng)傳感器輔助下，準(zhǔn)確記錄路面基層壓實(shí)度變化范圍，增加壓實(shí)度檢測(cè)實(shí)時(shí)性。

2.3開展試驗(yàn)路試驗(yàn)，處理與分析振動(dòng)傳感器的加速度、單位壓實(shí)功實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，研究安裝數(shù)量、方法對(duì)數(shù)據(jù)的影響

在利用上述振動(dòng)傳感器檢測(cè)海翔大道工程中基層路面壓實(shí)度時(shí)，能夠從檢測(cè)結(jié)果的對(duì)比分析中判定最適合本項(xiàng)目的傳感器類型。首先，相關(guān)人員需劃分為海翔大道待測(cè)路段，而后選用不同數(shù)量的MS8000系列產(chǎn)品，將其裝設(shè)在壓路機(jī)上，其中可以設(shè)定好不同的安裝位置，借此得出最佳安裝位置，增加測(cè)量數(shù)據(jù)精準(zhǔn)度。如假設(shè)A部位是在振動(dòng)輪上，B部位在壓路機(jī)機(jī)架軸承處，之后經(jīng)過同部位不同類型振動(dòng)傳感器以及不同部位、同類型振動(dòng)傳感器記錄檢測(cè)數(shù)據(jù)。

由此發(fā)現(xiàn)：A部位處進(jìn)行安裝，在碾壓次數(shù)為1次時(shí)，它們的碾壓作業(yè)的時(shí)間間隔明顯MS8002.D振動(dòng)傳感器更短，并且A、B兩組數(shù)據(jù)比對(duì)，振動(dòng)輪上的密實(shí)度測(cè)量數(shù)據(jù)誤差更小。同時(shí)，還需以離散性檢驗(yàn)分析法提取數(shù)據(jù)，從單位壓實(shí)功等參數(shù)變化情況進(jìn)行比對(duì)。其中單位壓實(shí)功以及加速度偏高的傳感器適應(yīng)性更強(qiáng)[1]。

2.4建立振動(dòng)傳感器加速度、單位壓實(shí)功與碾壓混凝土基層壓實(shí)度之間的關(guān)系模型

在使用攜帶振動(dòng)傳感器的振動(dòng)壓路機(jī)時(shí)，可以從單位壓實(shí)功以及振動(dòng)加速度與壓實(shí)次數(shù)的關(guān)聯(lián)性上進(jìn)行綜合分析，并且從本工程待測(cè)路段中開展傳統(tǒng)壓實(shí)度檢測(cè)方法與新型檢測(cè)方法的對(duì)比實(shí)驗(yàn)。其中能夠借助最大密度測(cè)定結(jié)果，準(zhǔn)確計(jì)算壓實(shí)度。較為明顯的是傳統(tǒng)壓實(shí)度檢測(cè)方法中灌砂法壓實(shí)度低于核子密度儀法數(shù)值，且此兩種方法的壓實(shí)度均低于基于傳感器設(shè)計(jì)的連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)檢測(cè)方法。從上述研究成果中推斷出：本工程中路面基層壓實(shí)度隨著單位壓實(shí)功增加而出現(xiàn)上升情況。而加速度的變化可參照（CV：壓實(shí)質(zhì)量實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)值，a常數(shù)，A1、A2：振動(dòng)諧波幅值）。在路面基層壓實(shí)度越大時(shí)，加速度隨之升高，CV值也有所增加。在建模后可從模型指標(biāo)變化規(guī)律上評(píng)估路面基層壓實(shí)度[2]。

3、研究材料參數(shù)和碾壓參數(shù)對(duì)碾壓混凝土基層壓實(shí)理論模型的影響

3.1研究碾壓混凝土VC值、含水率、級(jí)配等材料參數(shù)對(duì)碾壓混凝土基層壓實(shí)度理論模型的影響

依據(jù)本次研究中建立的路面基層壓實(shí)理論模型，能夠從中判斷碾壓混凝土VC值等相關(guān)參數(shù)的關(guān)系。其中在配制碾壓混凝土?xí)r，如若適當(dāng)增加含水量，則碾壓混凝土VC值隨之減小。由于多用拌合水時(shí)，會(huì)造成膠凝材料用量有所增加，致使VC值減小。要想合理控制碾壓混凝土VC值，就可以通過配合比以及含砂率指標(biāo)上進(jìn)行科學(xué)調(diào)整。其中應(yīng)注意的是配合比本身可調(diào)性較差，此時(shí)施工人員在配制碾壓混凝土?xí)r，需要從水膠比上加以重調(diào)，從而在水膠比得以增加時(shí)，VC值會(huì)有所降低，最終對(duì)壓實(shí)度以及路面基層強(qiáng)度帶來一定影響。至于含砂率，如若在配制碾壓混凝土階段，含砂率偏小，此時(shí)需要粗骨料填補(bǔ)空隙，造成VC值隨著內(nèi)摩擦力增加而呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系。鑒于此，在模型中碾壓混凝土VC值的影響程度較大，需要從多個(gè)渠道控制VC值，最終有效提升碾壓混凝土路面基層強(qiáng)度。

3.2研究振動(dòng)壓路機(jī)振動(dòng)頻率、振幅、速度等碾壓參數(shù)對(duì)碾壓混凝土基層壓實(shí)度理論模型的影響

對(duì)于壓路機(jī)振幅以及行駛速度、振動(dòng)頻率參數(shù)的影響程度?？筛鶕?jù)加速度與振幅的積分關(guān)聯(lián)，推斷出在離散分析法下，加速度的變化情況。通常壓路機(jī)振幅增加時(shí)，路面基層的壓實(shí)度也會(huì)有所增加，并控制在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，抑制材料破碎風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合相關(guān)學(xué)者研究成果，在振動(dòng)頻率增加時(shí)，壓路機(jī)振動(dòng)輪產(chǎn)生的振動(dòng)力更強(qiáng)，且在強(qiáng)振與弱振對(duì)比下，前者加速度略高。隨著激振力的增加，加速度會(huì)產(chǎn)生顯著的波動(dòng)情況。相關(guān)人員需要從中微調(diào)碾壓參數(shù)，獲取對(duì)應(yīng)的碾壓密實(shí)度[3-4]。

4、碾壓混凝土路面基層壓實(shí)度控制算法與軟件研發(fā)

4.1構(gòu)建基于加速度、單位壓實(shí)功的碾壓混凝土路面基層壓實(shí)度預(yù)測(cè)算法

基于振動(dòng)傳感器設(shè)計(jì)適用于碾壓混凝土路面基層壓實(shí)檢測(cè)環(huán)境的軟件系統(tǒng)，可以利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)算法以及回歸分析算法，分析壓實(shí)度與壓路機(jī)加速度與單位壓實(shí)功的具體關(guān)系。在軟件開發(fā)中可以通過采集碾壓次數(shù)、行駛速度等數(shù)據(jù)，完善壓實(shí)作業(yè)施工方案。例如在軟件系統(tǒng)助力下，可以從施工單元的網(wǎng)格化管理下，對(duì)本項(xiàng)目中的待測(cè)路段進(jìn)行分析。其中在軟件分析出壓路機(jī)通過網(wǎng)格單元后，則將碾壓次數(shù)計(jì)取一次，從而在軟件界面上直接顯示碾壓次數(shù)。至于壓路機(jī)行進(jìn)速度信息的獲取，可聯(lián)合GPS定位技術(shù)確定碾壓坐標(biāo)，并且以時(shí)間點(diǎn)內(nèi)均速值作為壓路機(jī)行駛速度參照標(biāo)準(zhǔn)。

4.2構(gòu)建面向多種材料組成、碾壓參數(shù)的壓實(shí)度模型數(shù)據(jù)庫

在以建模方法控制壓路機(jī)連續(xù)壓實(shí)度時(shí)，還可以依靠SQL 服務(wù)數(shù)據(jù)庫，對(duì)瀝青混凝土、普通混凝土、碾壓混凝土等多材料混凝土路面基層的工程項(xiàng)目進(jìn)行分類對(duì)比，而后結(jié)合模型展示結(jié)果，確定碾壓參數(shù)與混凝土材料的關(guān)聯(lián)性，確保此種軟件系統(tǒng)在其它材料的工程項(xiàng)目中同樣適用。其中若壓路機(jī)屬于靜碾狀態(tài)，此時(shí)不產(chǎn)生激振力，則根據(jù)上述單位壓實(shí)功計(jì)算公式，激振力增加，單位壓實(shí)功也會(huì)增加。此時(shí)還可以從碾壓次數(shù)與單位壓實(shí)功的相關(guān)性上，以累加法計(jì)取碾壓次數(shù)，增加軟件系統(tǒng)應(yīng)用便捷性，出具的參數(shù)指標(biāo)可靠性更強(qiáng)[5]。

4.3基于軟件需求分析，開展軟件總體設(shè)計(jì)、界面設(shè)計(jì)、框圖設(shè)計(jì)

在利用振動(dòng)傳感器測(cè)量路面基層壓實(shí)度期間，可通過設(shè)計(jì)實(shí)時(shí)監(jiān)控軟件系統(tǒng)，匯總多項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)，而后確定當(dāng)前壓實(shí)度與預(yù)期壓實(shí)度的差距，并通過調(diào)整碾壓參數(shù)，達(dá)到預(yù)期碾壓施工成效。首先，軟件研發(fā)人員可以從功能模塊設(shè)計(jì)上，增強(qiáng)系統(tǒng)可行性。一方面，需要了解業(yè)主以及駕駛員對(duì)此系統(tǒng)運(yùn)行的功能需求，而后聯(lián)合軟件客戶需求研發(fā)軟件功能模塊。另一方面，需在確定功能需求后，進(jìn)入總體設(shè)計(jì)以及編程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，經(jīng)過對(duì)軟件界面的完善設(shè)計(jì)，確保此軟件具備應(yīng)用價(jià)值。其一，要求軟件成功研發(fā)后能夠伴隨著振幅以及振動(dòng)頻率、壓路機(jī)行駛速度等變量的變化情況，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控記錄;其二，要求軟件具備采樣分析以及自動(dòng)化運(yùn)行功能。在軟件設(shè)計(jì)上，可以劃分為兩大界面板塊，即動(dòng)態(tài)采集與參數(shù)設(shè)計(jì)兩個(gè)部分，從而確保在系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，能夠直觀的從界面反饋結(jié)果上知曉壓路機(jī)操作下路面基層的壓實(shí)度，同壓實(shí)施工方案上的路面基層強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求予以比對(duì)，不達(dá)標(biāo)則繼續(xù)碾壓，并且調(diào)整好相關(guān)參數(shù)。其流程圖見（圖1）。在系統(tǒng)運(yùn)行后，可以從振動(dòng)傳感器的助力下，在平板電腦界面上顯示壓實(shí)度，從而提前了解路面基層壓實(shí)效果，以連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)優(yōu)化壓實(shí)作業(yè)效果。同時(shí)，還需依據(jù)具體功能設(shè)置按鈕，便于增強(qiáng)人機(jī)交互體驗(yàn)感。

5、工程應(yīng)用研究與驗(yàn)證

在海翔大道工程中應(yīng)用連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)時(shí)，還可以從實(shí)際應(yīng)用結(jié)果上加以驗(yàn)證：

（1）硬件安裝，相關(guān)人員需要先行在壓路機(jī)的振動(dòng)輪上安裝好振動(dòng)傳感器，并且連接好平板電腦等硬件設(shè)施，以此為軟件系統(tǒng)的運(yùn)行給予保障。

（2）參數(shù)設(shè)置，待硬件設(shè)施完成安裝后，需調(diào)整好軟硬件參數(shù)，如壓路機(jī)的振幅、振動(dòng)頻率以及碾壓次數(shù)、軟件采樣周期等，而后進(jìn)入測(cè)試環(huán)節(jié)，分析此工程路面基層壓實(shí)度檢測(cè)結(jié)果是否達(dá)標(biāo)。

（3）數(shù)據(jù)分析與處理，在匯總軟件系統(tǒng)采集數(shù)據(jù)后，可進(jìn)一步對(duì)其合理性加以分析。同時(shí)，還可以采用SPSS 21.0軟件處理數(shù)據(jù)，分析現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)值與系統(tǒng)反饋結(jié)果的差異度。

（4）可靠性與有效性檢驗(yàn)，經(jīng)過比對(duì)后，若差異度較小，則代表此系統(tǒng)具備較高的準(zhǔn)確度以及可靠性，可將其應(yīng)用在連續(xù)壓實(shí)控制施工環(huán)節(jié)，確保應(yīng)用此系統(tǒng)后，海翔大道工程質(zhì)量得以改善，路面基層壓實(shí)度達(dá)標(biāo)的前提下，還可以維護(hù)路面安全。反之若差異度明顯，則需要進(jìn)一步優(yōu)化系統(tǒng)，保證系統(tǒng)后續(xù)運(yùn)行具備穩(wěn)定性，滿足待測(cè)路段壓實(shí)度檢測(cè)條件。

結(jié)論：

綜上所述，在海翔大道提升改造工程中，借助連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)，對(duì)其壓實(shí)作業(yè)進(jìn)度進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，能夠產(chǎn)生事前防控效果，避免在傳統(tǒng)壓實(shí)技術(shù)參與下，影響工期，或者破壞壓實(shí)路面基層的質(zhì)量。據(jù)此，應(yīng)從軟硬件設(shè)計(jì)、壓實(shí)度模型數(shù)據(jù)庫、壓實(shí)理論模型等方面展開研究，繼而增加對(duì)碾壓混凝土路面基層連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)的研究力度，為當(dāng)前壓實(shí)施工項(xiàng)目指明創(chuàng)新方向。

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作者簡(jiǎn)介：

熊高勝（1986.03-），性別：男，籍貫：安徽省宣城市，學(xué)歷：本科，畢業(yè)于吉林建筑工程學(xué)院，現(xiàn)有職稱：中級(jí)工程師，研究方向：工程建筑。