楊晨 孫世超 薛美根 王忠強(qiáng)

摘要：在長(zhǎng)三角一體化發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略的重要背景下，共建“軌道上的長(zhǎng)三角”是有力支撐并推動(dòng)長(zhǎng)三角區(qū)域高質(zhì)量一體化發(fā)展的重要抓手。上海要發(fā)揮龍頭城市的輻射帶動(dòng)作用，有必要主動(dòng)謀劃與周邊省市的鐵路對(duì)接。在分析上海鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃的基礎(chǔ)上，研究上海鐵路面臨的瓶頸與挑戰(zhàn)，進(jìn)而提出優(yōu)化完善上海與江浙鐵路對(duì)接的基本思路，以1小時(shí)交通圈構(gòu)建為導(dǎo)向，從構(gòu)建多層次軌道架構(gòu)、優(yōu)化通道布局和銜接模式、加強(qiáng)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)同等方面提出對(duì)策建議，期望能夠?yàn)楣步ㄜ壍郎系拈L(zhǎng)三角提供參考。

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)三角一體化;鐵路;多層次軌道;銜接模式;走廊

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2022.02.012

一、引言

區(qū)域發(fā)展，交通先行。隨著長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，[1]跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)和運(yùn)輸方式銜接越來(lái)越得到關(guān)注和重視，對(duì)打造長(zhǎng)三角強(qiáng)勁活躍增長(zhǎng)極具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性作用。尤其是軌道交通的互聯(lián)互通，包括干線鐵路、城際（市域）鐵路、城市軌道交通等多個(gè)層次。本文重點(diǎn)關(guān)注干線鐵路與城際（市域）鐵路，對(duì)長(zhǎng)三角一體化背景下，以上海為中心，與江蘇、浙江的鐵路對(duì)接作一些分析與探討。

二、現(xiàn)狀情況

（一）上海鐵路對(duì)外通道已形成“三向六線”布局

隨著2020年7月滬蘇通鐵路開通運(yùn)營(yíng)，上海鐵路樞紐已形成“三向六線”的對(duì)外通道布局，分別是南京方向，包括：京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路、京滬鐵路;杭州方向，包括：滬昆高速鐵路、滬昆鐵路;南通方向?yàn)闇K通鐵路。此外，上海樞紐內(nèi)有南何、何楊、北楊、金山、吳涇等鐵路支線，其中金山支線開行了由上海南至金山衛(wèi)的市域列車服務(wù)市區(qū)、郊區(qū)通勤旅客。根據(jù)規(guī)劃，未來(lái)上海鐵路對(duì)外將形成“五向十二線”布局，對(duì)外輻射和服務(wù)能力會(huì)得到進(jìn)一步提升。

（二）上海鐵路樞紐功能和布局不斷優(yōu)化完善

上海鐵路客貨運(yùn)樞紐布局逐步優(yōu)化完善，輻射服務(wù)長(zhǎng)三角功能進(jìn)一步增強(qiáng)，鐵路在綜合運(yùn)輸體系中的功能也更加突出?？瓦\(yùn)方面，建成上海站、上海南站、上海虹橋站三大主樞紐，特別虹橋站與虹橋機(jī)場(chǎng)共同構(gòu)成虹橋綜合交通樞紐，已成為上海聯(lián)系長(zhǎng)三角周邊最主要的交通樞紐。2020年以來(lái)，受疫情影響，鐵路客運(yùn)量有所下降，2019年鐵路對(duì)外客運(yùn)量達(dá)到2.3億人次以上，日均超60萬(wàn)人次，其中與長(zhǎng)三角（蘇浙皖三?。┲g客運(yùn)量占70%左右。貨運(yùn)方面，設(shè)有南翔編組站、蘆潮港集裝箱中心站及北郊、桃浦、閔行、楊浦等貨運(yùn)站，鐵路貨運(yùn)到發(fā)量約1 100萬(wàn)噸，其中海鐵聯(lián)運(yùn)量近幾年有較大增長(zhǎng)，2021年超過(guò)40萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）。根據(jù)規(guī)劃，未來(lái)上海鐵路客運(yùn)樞紐進(jìn)一步形成“四主多輔”格局，新增上海東站、新楊行站等，外高橋港區(qū)也將有鐵路銜接并設(shè)有外高橋站，服務(wù)海鐵聯(lián)運(yùn)。

三、新形勢(shì)新要求

（一）長(zhǎng)三角一體化發(fā)展的新要求

《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》（以下簡(jiǎn)稱《綱要》）提出交通一體化四方面重點(diǎn)任務(wù)之一是共建“軌道上的長(zhǎng)三角”，[2]要求加快建設(shè)集高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通于一體的現(xiàn)代軌道交通運(yùn)輸體系，構(gòu)建高品質(zhì)快速軌道交通網(wǎng)。以都市圈同城化通勤為目標(biāo)，加快推進(jìn)城際鐵路網(wǎng)建設(shè)，推動(dòng)市域鐵路向周邊中小城市延伸，率先在都市圈實(shí)現(xiàn)公交化客運(yùn)服務(wù)。支持高鐵快遞、電商快遞班列發(fā)展。從中不難看出有三點(diǎn)新發(fā)展要求：一是更加強(qiáng)調(diào)多層次軌道交通融合發(fā)展;二是更加注重鐵路服務(wù)都市圈交通;三是更加鼓勵(lì)創(chuàng)新運(yùn)輸服務(wù)。

（二）上海與江浙鐵路對(duì)接存在的難點(diǎn)

2021年6月，國(guó)家發(fā)改委印發(fā)《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》， [3]明確了長(zhǎng)三角軌道交通（鐵路為主）規(guī)劃目標(biāo)、指標(biāo)、任務(wù)和項(xiàng)目，特別是為一批鐵路項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施提供了重要依據(jù)。然而，僅有規(guī)劃依然還是不夠的，省市之間在鐵路對(duì)接上依然有不少需要協(xié)調(diào)解決的問(wèn)題，例如通道設(shè)施數(shù)量與規(guī)模、鐵路設(shè)施接入樞紐位置、鐵路功能與建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)時(shí)序等。

（三）上海鐵路面臨的問(wèn)題與挑戰(zhàn)

總體上看，長(zhǎng)三角交通需求未來(lái)將保持較快增長(zhǎng)與上海對(duì)外通道資源有限的結(jié)構(gòu)性矛盾依然較為突出。具體表現(xiàn)在：首先，對(duì)外鐵路通道輻射扇面有待進(jìn)一步打開，現(xiàn)狀“三向六線”與規(guī)劃“五向十二線”仍有差距，滬蘇湖、沿江高鐵、滬乍杭鐵路等鐵路項(xiàng)目需要加快推進(jìn);滬寧、滬杭等傳統(tǒng)通道能力緊張，以滬杭通道為例，僅有滬昆高速鐵路兼顧滬杭城際客流，需要加快滬杭城際鐵路前期研究和推進(jìn)。其次，鐵路服務(wù)都市圈城鎮(zhèn)的覆蓋和深度均不足，鐵路需在服務(wù)上海與大都市圈8市之間的交通出行中發(fā)揮更大作用，在都市圈范圍，鐵路出行占全方式的分擔(dān)率僅20%，低于上海對(duì)外交通鐵路分擔(dān)率的整體水平。最后，上海鐵路客運(yùn)系統(tǒng)功能過(guò)度集中，93%的客流集中在三大主客站（虹橋站占60%），鐵路對(duì)五大新城、核心鎮(zhèn)的服務(wù)不夠，上海與周邊省市鐵路客流主要集中在中心城區(qū)之間的聯(lián)系（圖1），沿線中小城鎮(zhèn)雖有設(shè)站，但車次較少，鐵路線路功能和城鎮(zhèn)聯(lián)系需求不相匹配。

四、優(yōu)化思路與原則

（一）落實(shí)國(guó)家戰(zhàn)略，促進(jìn)區(qū)域發(fā)展

上海完善鐵路樞紐和通道布局，加強(qiáng)與江浙鐵路對(duì)接，要以貫徹落實(shí)長(zhǎng)三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略為導(dǎo)向，緊扣“一體化”和“高質(zhì)量”兩個(gè)關(guān)鍵，要加強(qiáng)對(duì)上海大都市圈空間協(xié)同的支撐，加強(qiáng)對(duì)長(zhǎng)三角生態(tài)綠色一體化發(fā)展示范區(qū)、中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)臨港新片區(qū)、浦東社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)引領(lǐng)區(qū)、虹橋國(guó)際開放樞紐“一核兩帶”、上?！拔鍌€(gè)新城”等區(qū)域的服務(wù)，進(jìn)一步提升鐵路服務(wù)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的功能。

（二）堅(jiān)持需求導(dǎo)向，服務(wù)客流需求

鐵路是大運(yùn)量公共客運(yùn)交通工具，建設(shè)投資成本高、周期長(zhǎng)，鐵路規(guī)劃建設(shè)需要從空間和時(shí)間兩個(gè)維度來(lái)考慮需求差異和供需平衡?？臻g上，上海對(duì)外區(qū)域走廊上的城鎮(zhèn)等級(jí)、規(guī)模及與上海客流聯(lián)系強(qiáng)度存在差異，既有人口規(guī)模大、城鎮(zhèn)連綿聚集、與上海聯(lián)系強(qiáng)度高的走廊，也有人口規(guī)模相對(duì)低、城鎮(zhèn)能級(jí)不強(qiáng)、與上海聯(lián)系強(qiáng)度較低的走廊，并且不同走廊能夠利用的既有鐵路資源也有差異，有傳統(tǒng)滬寧、滬杭通道，也有鐵路仍是空白的新興通道，因此要綜合考慮不同走廊的需求特征，采用與之相適應(yīng)的差別化的走廊模式。時(shí)間上，要根據(jù)需求緊迫性程度分階段考慮供需平衡問(wèn)題，處理好已建成線路、既有規(guī)劃線路、規(guī)劃研究線路之間的關(guān)系，做好近遠(yuǎn)期結(jié)合，科學(xué)合理安排好項(xiàng)目規(guī)劃實(shí)施。

（三）干線鐵路優(yōu)先，集約利用通道

上海鐵路樞紐總圖規(guī)劃已明確了上海與江浙兩省之間的鐵路通道布局，干線鐵路基本覆蓋了上海與江浙兩省之間的主要客運(yùn)通道，并且已經(jīng)形成包括干線高速鐵路、城際高速鐵路、普通鐵路等在內(nèi)的線路設(shè)施，初步判斷遠(yuǎn)期規(guī)劃基本能夠滿足上海對(duì)外鐵路需求，特別是節(jié)點(diǎn)城市之間的聯(lián)系需求（線路數(shù)量由六線增至十二線，粗略估計(jì)運(yùn)能可以實(shí)現(xiàn)翻番）。因此，上海與江浙鐵路規(guī)劃對(duì)接，應(yīng)首先評(píng)估已建成或規(guī)劃的干線鐵路是否能夠兼顧城際聯(lián)系需求，在規(guī)劃干線運(yùn)能緊張或者運(yùn)輸需求旺盛的走廊方向，考慮規(guī)劃新增城際鐵路（或上海市域鐵路延伸）。此外，由于上海對(duì)外通道資源緊張，北有長(zhǎng)江、南有杭州灣，更要堅(jiān)持通道資源集約利用。

五、具體對(duì)策建議

（一）構(gòu)建多層次軌道系統(tǒng)，支撐打造軌道上的長(zhǎng)三角和都市圈

目前上海與江浙鐵路聯(lián)系主要依托干線鐵路，而干線鐵路主要以服務(wù)中長(zhǎng)距離城市與城市聯(lián)系為主，站間距較大，對(duì)沿線城鎮(zhèn)服務(wù)相對(duì)薄弱，而城市軌道交通方面，雖有上海11號(hào)線延伸至昆山花橋的先例，但服務(wù)效率偏低，舒適性較差，因而需要重點(diǎn)補(bǔ)強(qiáng)在干線鐵路和城市軌道交通之間的城際（市域）鐵路層次，這也是上海2035城市總體規(guī)劃的“一網(wǎng)多模式”軌道交通系統(tǒng)的重要組成。以交通強(qiáng)國(guó)“123”交通圈為指導(dǎo)，基于空間尺度、交通需求、時(shí)耗要求等因素，將《綱要》中的干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通歸為三個(gè)層次（圖2），分別對(duì)應(yīng)于服務(wù)城市群城市間聯(lián)系、都市圈沿線城鎮(zhèn)與中心城市聯(lián)系、中心城市主城區(qū)內(nèi)部聯(lián)系，[4]作此調(diào)整的緣由主要是“城際鐵路”的概念有模糊和歧義。具體而言：

第一層次是國(guó)鐵干線，包括干線鐵路和設(shè)計(jì)時(shí)速250公里以上城際鐵路，由國(guó)鐵集團(tuán)運(yùn)營(yíng)，以服務(wù)城市群城市之間及城市群對(duì)外中長(zhǎng)距離出行為主，如京滬高鐵、京滬鐵路、滬寧城際、規(guī)劃滬杭城際等。

第二層次是都市圈范圍內(nèi)的城際鐵路/市域（郊）鐵路，包括各省市規(guī)劃的設(shè)計(jì)時(shí)速160公里以上的城際鐵路、市域鐵路，也可利用鐵路既有線富余能力，以服務(wù)都市圈特別是通勤圈范圍內(nèi)的中小城鎮(zhèn)、重要功能區(qū)之間聯(lián)系為主，如金山鐵路、嘉閔線、規(guī)劃滬蘇嘉線（上海示范區(qū)線）等。

第三層次是城市軌道交通，主要是設(shè)計(jì)時(shí)速80公里～120公里的地鐵線路，以服務(wù)上海主城區(qū)及與主城區(qū)連綿化地帶的大客流走廊為主，從沿線用地、客流特征等角度考慮，原則上不建議新增城市軌道交通的跨省對(duì)接。

（二）采用多模式走廊對(duì)接，完善與江浙對(duì)接的鐵路通道布局

近年來(lái)，江浙鐵路與上海對(duì)接通常是“一線一議、單線對(duì)接”，網(wǎng)絡(luò)化的通盤考慮不多，為此研究提出針對(duì)不同區(qū)域廊道上的交通需求特征和國(guó)鐵干線能力可利用性，構(gòu)建與區(qū)域廊道特征相適應(yīng)的走廊模式（圖3），提出復(fù)合走廊、共享走廊、獨(dú)立走廊三種模式。[5]

復(fù)合走廊模式，走廊現(xiàn)狀或既有規(guī)劃干線鐵路沿線城鎮(zhèn)密集、客流需求大，干線鐵路很難有效兼顧，可以再并行規(guī)劃預(yù)留以服務(wù)都市圈為主要功能的城際（市域）鐵路，實(shí)現(xiàn)與干線鐵路功能適度分離。例如，太倉(cāng)方向現(xiàn)狀有滬蘇通鐵路，主要承擔(dān)該方向150公里圈層的南通、張家港、常熟、太倉(cāng)等地與上海的商務(wù)聯(lián)系，在建的南沿江城際鐵路以城市群內(nèi)城市間聯(lián)系為主要功能，考慮該走廊城鎮(zhèn)密集、人口聚集，同時(shí)兼顧沿海（北）、沿江、滬通等多個(gè)通道功能，因此規(guī)劃嘉閔線北延對(duì)接江蘇省規(guī)劃蘇錫常城際線，承擔(dān)都市圈特別是近滬通勤圈的交通聯(lián)系。

共享走廊模式，對(duì)于區(qū)域聯(lián)系需求不大，現(xiàn)狀或既有規(guī)劃干線鐵路可以兼顧都市圈內(nèi)城際出行服務(wù)，則建議通過(guò)干線鐵路兼顧都市圈軌道出行服務(wù)，如啟東、海門方向規(guī)劃利用北沿江高鐵兼顧啟東、崇明城橋地區(qū)與上海主城方向的城際交通聯(lián)系。

獨(dú)立走廊模式，適用于現(xiàn)狀或規(guī)劃無(wú)干線鐵路或規(guī)劃鐵路與廊道內(nèi)城鎮(zhèn)相偏離，則規(guī)劃新增城際（市域）鐵路，如示范區(qū)方向已在建滬蘇湖鐵路由滬杭通道（松江南樞紐）引入上海，與走廊內(nèi)主要城鎮(zhèn)相偏離，且承擔(dān)長(zhǎng)三角骨干城際并兼顧長(zhǎng)大干線的聯(lián)絡(luò)線功能，站間距超過(guò)20公里，服務(wù)都市圈沿線城鎮(zhèn)的能力有限，因此結(jié)合示范區(qū)（青浦、吳江、嘉善）規(guī)劃，新增以服務(wù)都市圈城鎮(zhèn)聯(lián)系為主要功能的滬蘇嘉線（上海段暫命名為“上海示范區(qū)線”）。

（三）優(yōu)化多節(jié)點(diǎn)銜接轉(zhuǎn)換，提升乘客同城化交通出行效率

在明確了對(duì)外走廊上的鐵路對(duì)接模式后，相關(guān)線路如何引入上海也是一個(gè)重點(diǎn)問(wèn)題，相關(guān)方也會(huì)有不同的觀點(diǎn)。根據(jù)多層次軌道交通，提出干線鐵路樞紐直連、引入主城片區(qū)樞紐、引入新城樞紐、省界對(duì)接換乘等四種方式（圖4）。

利用干線鐵路實(shí)現(xiàn)樞紐之間直連直通的模式：利用干線鐵路速度標(biāo)準(zhǔn)高、車站區(qū)位好等特點(diǎn)，兼顧長(zhǎng)大干線和中短距離城際服務(wù)，重點(diǎn)發(fā)揮上海站、上海南站等鐵路樞紐的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，提升城際服務(wù)功能。

城際（市域）鐵路引入主城片區(qū)的銜接模式：與江浙對(duì)接的城際（市域）鐵路至少與主城區(qū)軌道網(wǎng)多點(diǎn)銜接，擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性，有條件可向中心城內(nèi)延伸，進(jìn)一步提升至中心城的可達(dá)性，但樞紐節(jié)點(diǎn)的選擇要綜合考慮樞紐容量等因素;同時(shí)盡可能實(shí)現(xiàn)線路之間的互聯(lián)互通，提升城際（市域）鐵路至上海市不同功能片區(qū)的直達(dá)性。

城際（市域）鐵路引入新城樞紐的銜接模式：支撐新城提升節(jié)點(diǎn)城市能級(jí)和功能，與服務(wù)聯(lián)系中心城的軌道交通放射線銜接，但要考慮銜接中心城至新城的放射線路的運(yùn)能和效率。

城市軌道交通省界換乘模式：即毗鄰地區(qū)的城市軌道交通在省界對(duì)接換乘，例如上海軌道11號(hào)線延伸至花橋，蘇州軌道S1線（在建）在花橋站與上海11號(hào)線實(shí)現(xiàn)換乘銜接。但考慮到客流流向、城際出行特別是通勤出行對(duì)效率、服務(wù)水平的要求，今后原則上不宜采用該模式?，F(xiàn)狀昆山花橋站至上海人民廣場(chǎng)站需要途徑23站、軌道乘行時(shí)間約80分鐘，若蘇州市區(qū)通過(guò)S1線換乘11號(hào)線進(jìn)入上海，則軌道乘行時(shí)間要超過(guò)2小時(shí)，且在高峰時(shí)段車內(nèi)較為擁擠，服務(wù)水平不高。

（四）加強(qiáng)多種運(yùn)輸方式銜接，鼓勵(lì)鐵公水空聯(lián)程聯(lián)運(yùn)發(fā)展

鐵路系統(tǒng)需要融入綜合交通體系才能發(fā)揮最大效應(yīng)，其他運(yùn)輸方式，如航空、航運(yùn)等也需要鐵路運(yùn)輸配套服務(wù)，發(fā)展海鐵、空鐵等聯(lián)程聯(lián)運(yùn)及多式聯(lián)運(yùn)。根據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)世界級(jí)?？諛屑~港的發(fā)展要求，客貨并舉，優(yōu)化鐵路與機(jī)場(chǎng)、港口銜接。

客運(yùn)方面，進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通對(duì)虹橋、浦東兩場(chǎng)的集疏運(yùn)服務(wù)，特別是完善連通浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)與長(zhǎng)三角的軌道交通體系。上海航空樞紐是長(zhǎng)三角世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群的核心樞紐，浦東機(jī)場(chǎng)作為上海國(guó)際航空樞紐的核心載體，將打造成為品質(zhì)領(lǐng)先的世界級(jí)航空樞紐，努力拓展面向長(zhǎng)三角、全球的輻射功能。根據(jù)調(diào)查，[6]浦東機(jī)場(chǎng)外省市旅客占比約30%，其中又以蘇錫常、杭嘉湖地區(qū)為主。建議：首先加快對(duì)外干線鐵路建設(shè)，打造浦東綜合交通樞紐為國(guó)家沿海運(yùn)輸大通道重要功能節(jié)點(diǎn)，增強(qiáng)浦東機(jī)場(chǎng)對(duì)沿江、沿海、沿灣等方向的輻射服務(wù);其次，進(jìn)一步完善浦東機(jī)場(chǎng)直通大都市圈的快速軌道交通通道與服務(wù);第三，加強(qiáng)構(gòu)建浦東綜合交通樞紐內(nèi)部一體化交通，推進(jìn)機(jī)場(chǎng)航站樓與上海東站的高效銜接，助力空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

貨運(yùn)方面，構(gòu)建鐵路貨運(yùn)與公路、港口、城市貨運(yùn)配送等深度融合的綜合貨運(yùn)體系，大力推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路在港口集疏運(yùn)中的重要作用。上海港的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)腹地和主要箱源集中在長(zhǎng)三角地區(qū)，站在服務(wù)長(zhǎng)三角、服務(wù)全國(guó)的高度，要加快推進(jìn)滬通鐵路二期及鐵路進(jìn)外高橋港區(qū)項(xiàng)目，改善鐵路與港區(qū)的銜接，協(xié)同江浙，打造高品質(zhì)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸通道，在產(chǎn)品服務(wù)上打造固定班列、海鐵聯(lián)運(yùn)精品班列，提升海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，加快海鐵聯(lián)運(yùn)班列的數(shù)字化發(fā)展。

六、結(jié)論與展望

長(zhǎng)三角一體化發(fā)展是需要持續(xù)不斷推動(dòng)的國(guó)家戰(zhàn)略，離不開高品質(zhì)軌道交通系統(tǒng)的支撐，上海推進(jìn)“軌道上的長(zhǎng)三角”建設(shè)的重點(diǎn)之一就是完善與江浙鐵路對(duì)接。本文初步從構(gòu)建多層次軌道交通體系、優(yōu)化形成多模式走廊布局、完善內(nèi)外交通多節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換、推動(dòng)鐵路與其他運(yùn)輸方式銜接等方面作了研究探索。然而，從軌道交通更高質(zhì)量一體化發(fā)展的要求看，未來(lái)仍需關(guān)注若干重點(diǎn)問(wèn)題，例如，更好地利用既有鐵路資源來(lái)服務(wù)都市圈及城市客運(yùn)，推動(dòng)形成有效的跨區(qū)域軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理機(jī)制。

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Suggestions on Optimizing the Railway Connection between Shanghai and Jiangsu - Zhejiang under the Background of Yangtze River Delta Integration

Yang Chen， Sun Shichao， Xue Meigen， Wang Zhongqiang

（Shanghai Urban-Rural Construction and Transportation Development Institute， Shanghai200040， China）

Abstract： The integral development of the Yangtze River Delta has become a national strategy， and the joint construction of Yangtze River Delta’s rail transportation network is a key point in supporting and promoting the high-quality integral development of the Yangtze River Delta region. Playing an important role in leading Yangtze River Delta development，it is necessary for Shanghai to take the initiative to deepen the thinking of railway transportation network co-construction with the surrounding Jiangsu province and Zhejiang province. This paper firstly introduces the development status quo and planning of Shanghai railway. By summarizing the requirements of the integral development of the Yangtze River Delta， combing the demands of surrounding provinces， and analyzing the bottlenecks and challenges faced by Shanghai railway， the basic ideas for optimizing and improving railway connection between Shanghai and Jiangsu-Zhejiang are put forward， guided by the concept of one-hour transportation circle construction the countermeasures and suggestions are discussed from several aspects such as the construction of multilevel rail transit system， the optimization of corridor layout and connection mode， strengthening coordination of comprehensive transportation， hoping to provide reference for the co-construction of Shanghai and Jiangsu-Zhejiang railway.

Key words： integrated development of the Yangtze River Delta; rail; multilevel rail transit system; connection mode; corridor

■責(zé)任編輯：許? 丹