“窄馬路、密路網(wǎng)”理念在規(guī)劃落實中的多視角方法研究
——以南京市江北新區(qū)中心區(qū)為例

石 崝

(南京市土地儲備中心，南京 210005)

2015年12月，中央城市工作會議提出推動“窄馬路、密路網(wǎng)”在城鄉(xiāng)規(guī)劃與建設(shè)中的逐步實現(xiàn)?！吨泄仓醒雵鴦?wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的意見》提出，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，指明了未來城市規(guī)劃建設(shè)管理的方向。“窄馬路、密路網(wǎng)”理念的實施不僅可以進一步改善交通微循環(huán)、均衡交通流等交通治理能力，更成為破解大城市病，營造城市空間活力，加強城市精細化管理的重要抓手?！罢R路、密路網(wǎng)”理念的規(guī)劃落實，需加強規(guī)劃制定與規(guī)劃實施之間的閉合交圈。

我國城市道路建設(shè)普遍存在“寬馬路、稀路網(wǎng)”的級配不合理問題。2004年至 2013 年，城市道路面積平均年增長6.93%，而城市道路里程僅增長4.73%，道路面積增長速度大于道路里程增長速度。道路雖寬，但瓶頸問題日益加重[1]?！罢R路、密路網(wǎng)”是強調(diào)鄰里、街道、混合的土地利用、慢行交通為特征的新城市主義規(guī)劃[2]，其實踐模式從以機動化出行為主轉(zhuǎn)向以人的交流、活動為主，從道路紅線管控轉(zhuǎn)向建筑立面以內(nèi)的街道整體空間管控，其目的是不僅令道路網(wǎng)絡(luò)更加均衡，交通運行效率提升更快，也使商業(yè)及公共設(shè)施服務(wù)便利性和均衡度有較大提升，社區(qū)氛圍和鄰里關(guān)系更加和諧。

1 江北新區(qū)中心區(qū)概況及落實“窄馬路、密路網(wǎng)”理念的必要性

1.1 江北新區(qū)中心區(qū)概況

2015年6月，國務(wù)院批復(fù)江北新區(qū)為國家級新區(qū)，被賦予了新型城鎮(zhèn)化示范區(qū)、長江經(jīng)濟帶對外開放合作重要平臺的重要功能定位。新一輪南京市總體規(guī)劃修編明確江北新區(qū)中心區(qū)作為市級中心之一，承擔(dān)18.5萬居住人口和大約10萬工作人口，包含國際健康城醫(yī)療產(chǎn)業(yè)、浦口火車站歷史文化和CBD中央商務(wù)區(qū)三大主要功能組團。其CBD作為江北新區(qū)中心區(qū)最核心區(qū)域，承擔(dān)了新區(qū)總部經(jīng)濟辦公、商務(wù)商貿(mào)、中央社交等核心功能。

1.2 “窄馬路、密路網(wǎng)”理念在江北新區(qū)中心區(qū)落實的必要性

從用地功能的角度，“窄馬路、密路網(wǎng)”分為商業(yè)商務(wù)功能為主和居住功能為主兩類。以商業(yè)商務(wù)為主導(dǎo)功能的街區(qū)尺度宜控制在0.8-1.5hm2，不宜超過2.0hm2；以居住為主導(dǎo)功能的街區(qū)尺度宜控制在2.0-3.0hm2，不宜超過4.0hm2[3]?？死锓蛎⒏Ｍ√岢隹沙掷m(xù)發(fā)展街區(qū)的規(guī)模和尺度應(yīng)與傳統(tǒng)歐洲城市形態(tài)一致，為70m×70m-100m×100m[4]。街區(qū)尺度如同克里爾總結(jié)的：“最小或類型上最復(fù)雜的街區(qū)通常在城市的中心，越靠近城市外圍，街區(qū)傾向于變得越大、越簡單，最后變成單一獨立的塊”，南京要取得突破(表1)，江北新區(qū)中心區(qū)是契機良好的試驗田。

表1 南京與國際各大城市道路交通數(shù)據(jù)比較

江北新區(qū)中心區(qū)規(guī)劃建設(shè)必須考慮人的尺度，以人本視角進行空間設(shè)計，步行者的便利與空間的活力是適宜街區(qū)尺度的重要衡量標準。因此，江北新區(qū)中心區(qū)在規(guī)劃中落實了“窄馬路、密路網(wǎng)”的先進理念(表2)。

表2 國內(nèi)外先進案例與江北新區(qū)CBD的路網(wǎng)指標與街區(qū)尺度

2 江北新區(qū)中心區(qū)“窄馬路、密路網(wǎng)”理念落實中的問題及剖析

“窄馬路、密路網(wǎng)”理念在實踐中也受到了多方的質(zhì)疑，尤其來自市場或政府運作主體、技術(shù)研究等方面。如崔東旭(2007年)提出，住宅用地要大于10hm2，才能滿足居住選擇多樣性、物業(yè)管理經(jīng)濟性、地下空間共享性等需求。小地塊易導(dǎo)致建筑密度高和綠地率低，若地塊開發(fā)強度大，則容易造成空間壓抑感受，如紐約曼哈頓。此外，“窄馬路、密路網(wǎng)”規(guī)劃模式與其他規(guī)劃體系或標準的兼容性問題隨著實踐探索的深入逐步顯現(xiàn)。

2.1 一系列交通組織與設(shè)計的理念不匹配

2.1.1 路權(quán)與交通方式轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的用地與交通容量不匹配

“窄馬路、密路網(wǎng)”適用于開發(fā)強度適中[4]的開放街區(qū)模式?！罢R路、密路網(wǎng)”理念注重支路網(wǎng)對整體路網(wǎng)體系的疏解作用，但也衍生了一系列交通與用地之間的問題。路網(wǎng)密度雖然得到大幅度提高，但同時地塊的建設(shè)強度也大幅度提高，地塊的建設(shè)容量超過道路網(wǎng)絡(luò)容量。然而，慢行出行的增加并不意味著機動車出行的減少，“窄馬路”的機動車路權(quán)與慢行路權(quán)的博弈逐漸白熱化。

2.1.2 交通組織方式與道路斷面選擇不匹配

近年來“共享單車”解決了“最后一公里”的出行難題，人的出行更多地選擇了公共交通尤其是“地鐵+”的方式，對道路的慢行路權(quán)要求不斷提高，對以往道路的斷面選擇和建設(shè)方式造成了更多的沖擊?！罢R路、密路網(wǎng)”致使大部分支路紅線寬度較低，在路段處，在保證基本的機動車路幅、滿足道路綠化率要求的情況下，慢行空間所剩無幾；在交叉口進口段，鑒于機動車輛轉(zhuǎn)向需求，需進行進口段道路紅線的渠化展寬改造，則對慢行空間的擠壓更大。

2.1.3 交叉口通行能力與壓縮緣石半徑的不匹配

“窄馬路、密路網(wǎng)”是以街區(qū)慢行適宜度和公共活力與品質(zhì)的提升為內(nèi)涵導(dǎo)向，更加注重步行尺度下對交叉口設(shè)計的優(yōu)化和改造。合理控制交叉口的路緣石半徑，降低機動車轉(zhuǎn)彎速度，縮短行人過街距離，可以優(yōu)先保障行人和自行車的安全過街。江北新區(qū)中心區(qū)落實了小轉(zhuǎn)彎半徑的理念，半徑為3-15m。按相關(guān)規(guī)范要求，將會導(dǎo)致交叉口處人行道寬度受到壓縮(圖1、圖2)，影響行人過街等候空間，不利于交叉口交通組織和環(huán)境塑造，無法營造舒適、安全、便捷的慢行環(huán)境。

圖1 減小路緣石半徑對交叉口處人行道擠壓

圖2 江北新區(qū)中心區(qū)軌道交通規(guī)劃圖

2.2 規(guī)劃建設(shè)的理念落后與空間品質(zhì)塑造的取舍

2.2.1 街道空間品質(zhì)提升與活力塑造的阻力

隨著時代發(fā)展，城市中商業(yè)繁榮的街道擁堵以后要通過拓寬道路對交通進行改善，但在街道兩側(cè)的許多商業(yè)和城市活動消失了，或是衰落了。不能保持城市、街道的活力。如果把問題僅僅聚焦在交通改善上，就不可能清晰的考慮是要保持街道的功能，即提升街道的活力，還是加強路的功能，疏解交通。

2.2.2 建筑退界與各類規(guī)范標準之間的矛盾

江北新區(qū)中心區(qū)超高層地塊出讓時，根據(jù)城市設(shè)計要求，沿街建筑退界為1m，不能滿足高層建筑消防登高面要求、建筑地下空間的最小退讓要求和市政管線的內(nèi)、外線銜接。根據(jù)國家標準《建筑設(shè)計防火規(guī)范》(GB50016—2014)，消防對地面建筑退界的要求：高層以上建筑需在地塊內(nèi)沿一個長邊設(shè)連續(xù)撲救場地，最小寬度20m。且地下室管線接入市政管網(wǎng)需要寬約6m的退界距離。同時，該項目包含若干居住地塊，根據(jù)城市設(shè)計沿街要形成街墻的要求，沿街貼線率要達到60%以上，而街道非正南、北朝向，且中國傳統(tǒng)住宅對日照的需求與形成連續(xù)街墻的要求成為“窄馬路、密路網(wǎng)”理念初衷的矛盾之一，產(chǎn)生了與消防、日照等規(guī)范標準之間的矛盾。

2.3 常規(guī)地塊指標與“窄馬路、密路網(wǎng)”建設(shè)容量不匹配

2.3.1 建設(shè)容量降低無法形成圍合的街道空間

若在控規(guī)編制階段普遍采用傳統(tǒng)的容積率賦值法則，與原有大地塊容積率的建設(shè)容量相比，實際造成了建設(shè)量的下降。以江北中心區(qū)CBD商業(yè)商務(wù)用地的控規(guī)指標為例，當建筑高度低于100m時，容積率為3-4.5；當建筑高度為100-150m時，容積率為5-7.5；當建筑高度大于200m時，容積率一般大于8。規(guī)劃實施中沿地塊四周難以達到連續(xù)的貼線率要求，無法形成圍合式街區(qū)和連續(xù)街墻，失去了“窄馬路、密路網(wǎng)”理念營造街道宜人空間的初衷。

2.3.2 指標關(guān)系不閉合對地標建筑和天際線塑造的影響

對于城市設(shè)計劃定的特色意圖區(qū)或地標性建筑而言，若保證其建筑體量或高度，則必須對容積率進行提升，因為地塊變小導(dǎo)致基底面積變小，在大小不同的地塊中同樣高度的建筑若采用相同容積率，則小地塊的建筑受到嚴重制約。例如，江北新區(qū)中心區(qū)城市設(shè)計于CBD范圍內(nèi)劃定了兩組超高層地標性建筑，塑造高低起伏、錯落有致的城市天際線。其中一棟超高層地標建筑在控規(guī)地塊指標賦值中容積率不能使建筑高度或建筑體量達到城市設(shè)計要求：該地塊容積率為11，建筑高度320m。若遵守11的容積率，考慮超高層建筑核心筒面積不宜小于1500m2，則建筑高度最高為180m；若遵守320m的建筑高度，則容積率至少要達到22以上(圖3)。

圖3 江北新區(qū)中心區(qū)CBD超高層建筑地塊指標與城市設(shè)計愿景的關(guān)系解剖

3 規(guī)劃落實“窄馬路、密路網(wǎng)”理念的多視角方法探索

通過與多部門共建協(xié)商，提出道路交通規(guī)劃策略、街道環(huán)境與空間塑造、地塊指標校核等策略，通過政策手段化解與規(guī)范標準的沖突，探索適用于“窄馬路、密路網(wǎng)”特點的多視角的規(guī)劃實施方法。通過以城市設(shè)計圖則作為規(guī)劃條件附件的形式，銜接規(guī)劃制定與規(guī)劃實施。

3.1 以人為本、用地結(jié)合的交通規(guī)劃策略探索

解決交通問題，不能單純地“以交通論交通”，需要從用地吸發(fā)交通量的產(chǎn)生與道路網(wǎng)絡(luò)容量的匹配來進行分析，同時結(jié)合用地功能、空間布局，輔以綠色交通的理念和策略引導(dǎo)出行方式結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，系統(tǒng)性地解決不平衡不充分發(fā)展的城市病。

3.1.1 以靜制動與公交先行配合的引導(dǎo)策略

高容積率的小地塊產(chǎn)生的交通量較多，在江北新區(qū)中心區(qū)控規(guī)及城市設(shè)計研究中，提出相互搭配的策略：(1)主動降低商務(wù)商業(yè)用地的建筑物停車配建標準，其他功能的用地建筑物停車配建標準不作調(diào)整，正常執(zhí)行。例如，規(guī)劃對江北新區(qū)中心區(qū)CBD范圍內(nèi)商業(yè)商務(wù)用地的建筑物停車配建標準進行一定程度的折減，取值為下限0.4車位/100m2建筑面積，其中，地鐵周邊200m范圍內(nèi)地塊下限0.7車位/100m2建筑面積。從而達到以價格機制導(dǎo)向的社會停車供應(yīng)來控制引導(dǎo)停車需求。同時，聯(lián)通多地塊間地下空間的機動車通道，有效解決小地塊出入口設(shè)置過于密集的問題。(2)鼓勵“地鐵+”的出行模式，規(guī)劃四條地鐵線路，形成雙線近距離并行和兩處三線換乘站(圖2)。在規(guī)劃實施中通過城市設(shè)計圖則對地鐵四小件、出入口進行建筑同體設(shè)計引導(dǎo)，地鐵站及地鐵通道等地下工程與地下空間同步設(shè)計、同步施工，控制預(yù)留。

3.1.2 單向交通與均衡路權(quán)同步的管控策略

由于歷史原因，我國城市的單向交通組織大多在少數(shù)幾條道路上實施[5]，并且多由雙向通行道路轉(zhuǎn)化而來，此類單向交通組織連續(xù)性與系統(tǒng)性較差，單行道路之間缺乏有效聯(lián)絡(luò)[6]。國際經(jīng)驗告訴我們，高密度路網(wǎng)是實行單向交通組織的必要條件，單向交通組織一般都在城市中心進行，需要路網(wǎng)密度達到10km/km2以上[7]。交叉口處是道路通行能力的瓶頸，若采用雙向通行交通組織，路段及道路系統(tǒng)的整體通行能力降低，且交叉口需渠化增加進口道，勢必要壓縮非機動車或人行道空間，不符合慢行優(yōu)先的設(shè)計理念[8]。

圖4 單向交通組織交叉口交叉點分析圖

綜合上述分析，有必要在江北新區(qū)中心區(qū)“窄馬路、小街區(qū)”的地區(qū)組織單向交通。單向交通組織減少了交叉口處的交叉點(圖5)，信號燈相位相比雙向通行的交叉口更加簡化，交通信號處理簡捷高效，路口間信號協(xié)調(diào)容易，即機動車等待間隔更短，沖突減少，不易擁堵(圖6)。同時，由于機動車行駛方向為單向，路段處單向通行比雙向通行所需要的車道寬度更窄，無需采取渠化拓寬設(shè)計等機動車道拓寬措施，可更好地讓出空間給慢行交通。

圖5 江北新區(qū)中心區(qū)單向交通組織與實施單向交通效果分析圖

3.1.3 實操驗證與穩(wěn)靜設(shè)計共舉的突破策略

根據(jù)國際先進城市的經(jīng)驗，道路交叉口轉(zhuǎn)彎半徑均處于3-5m以內(nèi)(表3)。縮小路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，可以減少慢行過街繞行距離和人暴露在行駛區(qū)域的時間，維持街道的人性化尺度。江北新區(qū)中心區(qū)CBD片區(qū)支路轉(zhuǎn)彎半徑最小達到3m，但根據(jù)國家標準《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(GB50647—2011)的要求，平面交叉口右轉(zhuǎn)路緣石半徑按不同設(shè)計時速確定取值，無非機動車道10-25m，有非機動車道5-20m(表4)。但考慮到大型車輛如公交車、尤其是消防車的必要性，在設(shè)計車速最小15km/h的情況下，路緣石轉(zhuǎn)彎半徑一般大于10m。

表3 國外城市道路交叉口轉(zhuǎn)彎半徑推薦值

表4 國內(nèi)規(guī)范對交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的采值要求

為使“窄馬路、密路網(wǎng)”理念在江北新區(qū)中心區(qū)得以真正落實，在江北新區(qū)中心區(qū)進行了驗證實驗，交叉口路緣石半徑縮小達到5-6m時，包括大型車輛在內(nèi)的機動車行車軌跡是可行的。除交通性支路之外，對生活性支路、服務(wù)性支路等不需貫通的道路采取穩(wěn)靜化設(shè)計，以期通過被動降低路段處車速，便于交叉口進口道機動車降速右轉(zhuǎn)。

3.2 提升活力、塑造品質(zhì)的街道管控策略探索

3.2.1 基于人的交往與行為需求，重塑街區(qū)活力

同一街道內(nèi)建筑物退界不一致，高層、超高層建筑退界過多，街道空間被割裂，建筑臨街面斷續(xù)、不規(guī)則，街道缺乏活力。因此，在江北新區(qū)中心區(qū)提出了以人的交往與行為需求為本的街道尺度和用地功能規(guī)劃原則。在25-30m左右的距離能看到對方的表情，支路的街道界面寬度(兩側(cè)建筑間距)以15-25m左右為宜，不宜超過30m[9]。土地效益的關(guān)鍵是臨街面的多寡和地盤的大小[10]，“窄馬路、密路網(wǎng)”理念意味著在同樣的區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生最大數(shù)量的街道和臨街面，大幅提升土地經(jīng)濟效益。因此，江北新區(qū)中心區(qū)CBD在沿生活性支路、次要干路、開敞空間、地鐵站點周邊規(guī)劃較多的功能混合用地。

3.2.2 提升街道空間品質(zhì)，促進土地集約利用

一致的、縮窄的建筑退界是提升街道空間品質(zhì)和促進土地集約利用的有效且必須的措施。一方面，建筑退界連續(xù)一致并達到一定的貼線率才能形成統(tǒng)一的街墻，典型案例如巴黎香榭麗舍大街，而國內(nèi)如北京建國門外大街由于沒有形成統(tǒng)一的街墻，機動車停車、慢行混雜，致使公共空間秩序混亂(圖6)。因此，江北新區(qū)中心區(qū)城市設(shè)計對道路加以區(qū)分，根據(jù)不同道路的功能劃定了地址性街道，提出相應(yīng)統(tǒng)一的建筑退界要求與貼線率控制要求。針對主要商務(wù)、商業(yè)和地址性街道，尤其是CBD片區(qū)，貼線率要達到75%；對開放空間沿線貼線率應(yīng)達到至少60%，塑造統(tǒng)一連續(xù)街墻，界定并活躍公共步行環(huán)境(圖7)。

圖6 國內(nèi)外典型建筑退界對街道公共空間秩序的影響示意圖

圖7 江北新區(qū)中心區(qū)建筑退界要求及街墻控制要求示意圖

另一方面，江北新區(qū)中心區(qū)發(fā)現(xiàn)并總結(jié)了建筑退界與土地利用效率的反比例關(guān)系，即建筑退界直接影響土地利用效率。例如，假定道路寬度為20m，地塊邊長為100m，建筑退界為3m，土地利用效率為61.4%，道路面積率為30.6%；但若建筑退界為10m，土地利用效率僅為44.4%。而我國以往“大地塊+寬馬路+大建筑退界”的建設(shè)情況雖然可以保證一定的土地利用效率和道路面積率，卻損失了以人文本的慢行尺度和空間活力。因此，江北新區(qū)中心區(qū)大多數(shù)建筑遵守相關(guān)地方法規(guī)要求，部分突破法規(guī)要求，退界距離最小化，使開發(fā)更人性化且更成功。建筑退界為0-8m(圖7)。

3.2.3 建筑退界的判定——規(guī)范標準與空間品質(zhì)的博弈

由于街區(qū)的減小，土地緊湊使用，以往地塊內(nèi)部可以解決的問題需要拿到街道上解決，如高層建筑消防登高面的控制，需要利用街道空間，需要相應(yīng)的行道樹與景觀設(shè)施配合。在江北新區(qū)中心區(qū)提出以下策略：(1)消防環(huán)道可利用城市道路，同時與消防部門協(xié)調(diào)道路行道樹種植；(2)為保證主要地址性街道飽滿的街廓，建議消防撲救場地盡可能在其他方向解決;(3)沿支路行人主要感受到的是裙房街廓， 因此不對高層街墻做控制要求；作為中心區(qū)的主軸，沿中央大道多層建筑與高層建筑統(tǒng)一退讓距離，設(shè)置一條街墻線?；诖?，允許異形界面，取消該地塊街墻線及貼線率，適當調(diào)整塔樓范圍，原城市設(shè)計要求的建筑退界1m調(diào)整為5m(圖8)。

圖8 滿足消防規(guī)范下對建筑退界調(diào)整模型分析示意圖

住宅地塊中，建筑排布沿主要道路方向，與景觀河道、開敞空間等呈垂直關(guān)系。一方面滿足東南向朝向，另一方面利于河道綠地景觀向社區(qū)滲透。將住宅配套商業(yè)建筑沿街墻設(shè)置，提升公園與河道沿線空間活力，滿足城市設(shè)計的貼線率要求(圖9)。

圖9 住宅建筑退界及街墻控制引導(dǎo)示意圖

3.2.4 用地功能導(dǎo)向下的“窄馬路”道路斷面分配策略

結(jié)合支路功能的區(qū)別性，保障交通性貫通支路的斷面設(shè)計滿足一定的機動車行駛車速，原則上對生活性支路斷面進行路內(nèi)停車設(shè)置，滿足短時停車需求，豐富街道商業(yè)、娛樂活力，根據(jù)支路兩側(cè)用地功能的不同加以區(qū)別化設(shè)計(圖10)，將地塊建筑退讓空間與沿街建筑界面共同納入“完整街道空間”，進行一體化設(shè)計。慢行空間與建筑退讓空間共同重塑活力慢行空間的“街”，同時，采納建設(shè)部門意見，采取慢行共板的道路斷面設(shè)計，有效地解決了各類市政管線敷設(shè)混雜、難以管理維護的問題。同時保證地下管線、綜合管廊敷設(shè)的連續(xù)性和可行性。

圖10 不同用地功能的支路斷面方式

3.3 地塊指標與實施

3.3.1 地塊城市設(shè)計圖則鉚合規(guī)劃制定與實施

為避免控規(guī)地塊指標不能落實城市設(shè)計相關(guān)要求，江北新區(qū)探索了相應(yīng)的工作機制，在地塊被列入發(fā)改備案或儲備計劃之后，需要進行地塊級城市設(shè)計研究對控規(guī)進行驗證，在滿足六線控制、公共基礎(chǔ)設(shè)施配套要求的基礎(chǔ)上，對于容積率、建筑高度等相關(guān)指標或空間結(jié)構(gòu)需要進行調(diào)整的，則啟動控規(guī)調(diào)整程序。地塊城市設(shè)計圖(圖11)則作為規(guī)劃條件的附件，對空間形態(tài)、交通組織及地下空間等進行控制引導(dǎo)，成為規(guī)劃制定與實施的重要鉚合抓手。

圖11 地塊城市設(shè)計圖則作為規(guī)劃條件附件對出讓地塊加以控制引導(dǎo)

3.3.2 小尺度地塊容積率驗證策略

理念實施后，地塊容積率要根據(jù)實際建筑排布進行驗證。一般情況下，驗證地塊指標的匹配度，是通過容積率、建筑高度、建筑密度之間的換算針對單一地塊來進行推演。此方法雖然解決了單個地塊的問題，但是其僅以城市設(shè)計對空間形態(tài)的要求為目標導(dǎo)向，不能在一定區(qū)域范圍內(nèi)驗證建設(shè)總量是否與原有規(guī)劃模式下的建設(shè)總量相匹配，極易引起理念落實后地塊開發(fā)強度過高的問題，并導(dǎo)致交通量需求超出道路網(wǎng)絡(luò)容量的供給，故此方法準確率較差且效率較低。在江北新區(qū)中心區(qū)控規(guī)地塊指標驗證過程中，采取了基于區(qū)域道路面積率折算系數(shù)法來推測并驗證方法，公式如下：

far1為大尺度地塊的容積率；far2為大尺度地塊分割后的小地塊的容積率；α為大尺度地塊改為小地塊后所增加的道路面積率；β為計算小地塊內(nèi)所必須道路面積率的折減系數(shù)。

其基本原理是，在同樣尺度街區(qū)的面積下，采用大尺度的地塊總開發(fā)量與采用小尺度的地塊總開發(fā)量之和相等，即將增加的道路面積作為原大尺度地塊內(nèi)的必要道路面積，并考慮小尺度地塊內(nèi)部增加道路情況下一定程度的折減率。經(jīng)過試驗，可針對性的對江北新區(qū)中心區(qū)某特定區(qū)域范圍內(nèi)指標不匹配的地塊進行核查。該方法在地塊城市設(shè)計研究及控規(guī)編制階段也可運用，具有一定的參考意義。

5 結(jié)語

江北新區(qū)中心區(qū)在落實“窄馬路、密路網(wǎng)”理念的過程中，產(chǎn)生了多專業(yè)、多部門“打架”的現(xiàn)象和矛盾。通過多專業(yè)視角和規(guī)劃管理維度的解析，積極與各相關(guān)部門探討協(xié)商，在交通規(guī)劃與管理、空間品質(zhì)塑造和規(guī)劃管理機制等方面初步探索了落實方法，提出了破解對策，以期對中央推廣“窄馬路、密路網(wǎng)”理念的落實具有一定借鑒意義。下階段，仍需針對規(guī)劃管理機制和小尺度土地物權(quán)管理等方面，研究制定因地制宜的政策法規(guī)和規(guī)范標準，為“窄馬路、密路網(wǎng)”的切實推廣實施提供法律和制度保障。