劉勇 鄭澤曄 軋浩

摘 ?要：本文對某在研車型的左、右前車門關閉困難的現(xiàn)象進行了研究，通過對車門系統(tǒng)設計參數(shù)和性能參數(shù)的對比分析，找到了引起車門關閉困難的原因，并給出了解決方案。

關鍵詞：關門能量;關閉性能不一致;氣壓阻;鉸鏈傾角

中圖分類號：U463 ? ? ? ?文獻標識碼： A ? ? ? ?文章編號：1005-2550（2022）02-0093-06

Research And Optimization Of Door Difficult

Closing Phenomenon

LIU Yong， ?ZHENG Ze-ye， ?YA Hao

（ HUISHENGDA（WUHAN） Engineering Consulting CO.LTD， Wuhan 430040， China ）

Abstract： The article analyzes the problem of asymmetry of left and right doors closing performance of a certain model. Through the comparative analysis of the design parameters and performance parameters， the key-point of the problem is found and solutions are given.

Key Words： HDoor closing energy; Asymmetry of door closing performance; Air Trap; Hinge Angle

引 ? ?言

車門關閉性能是客戶感知汽車質量的重要指標，隨著消費者對汽車質量要求的日益提高，車門系統(tǒng)的設計已成為汽車設計中的重要一環(huán)。用戶與車輛的第一次實際接觸就是開關車門，如果出現(xiàn)了車門關閉困難問題，會給駕乘人員帶來不良感受，影響客戶對整車品質的感覺。因而車門的設計必須要保證車門開關平順，同時確保關門速度適中，第一時間帶給客戶車輛質量良好的印象。

1 ? ?概述

1.1 ? 問題來源

某車型在樣車調試階段，前車門存在最小關門速度過大問題，導致車門關閉困難，且左、右車門最小關門速度不一致。這一問題極大地影響了該車型的主觀評價結果，導致車型無法通過整車品質驗收。

對5輛小批量下線車及標桿車進行了測試，測試結果見表1。從結果上看，該車型左、右前車門都存在最小關門速度過大問題，同時伴隨左右不一致現(xiàn)象。

1.2 ? ?目標確認

本項目采用EZSlam車門開閉性能多參量測試系統(tǒng)，對問題較為明顯的3號車和標桿車的左、右前車門進行了車門關閉性能摸底測試。通過一次完整的車門測試快速獲得車門系統(tǒng)的設計參數(shù)和性能參數(shù)，用于后續(xù)的分析與優(yōu)化工作。

最小關門參數(shù)對比結果見表2，標桿車的最小關門速度為0.8m/s，主觀感覺使用較小力度推門即可關閉車門，且不存在左右不一致現(xiàn)象。而3號車的最小關門速度在1.1-1.3m/s之間，主觀感覺需要使用很大力度推門才能關閉車門，且存在左右不一致現(xiàn)象。

數(shù)據(jù)庫中另外4臺參考車的測試數(shù)據(jù)見表3，對比分析可知3號車相對于參考車也存在最小關門速度過大問題。最終確定了3號車前車門的優(yōu)化目標為左、右前車門最小關門速度0.8m/s。

2 ? ?故障診斷

鑒于下線車的部分車門的最小關門速度均可以達到1.3m/s，因此優(yōu)先進行密封條過壓縮和磕鎖等物理干涉的檢查。

3號車及標桿車的過關量以及對中度測量結果見表4。在最小關門速度下，3號車前車門的過關量為1mm，在1.5m/s關門速度下過關量為1.8mm，小于密封條的設計壓縮量，可以確認密封條沒有出現(xiàn)過壓縮現(xiàn)象。將門鎖對中度調至與標桿車一致的0.5mm后再次進行測試，最小關門速度依然在1.3m/s左右，表明對中度對關門速度的影響很小，排除了磕鎖的可能性。

排除物理干涉原因后，可以確認下線車前車門最小關門速度過大問題是由于最小關門能量過高引起的。

2.1 ? 關門能量分析

在車門從最大開度到最終關閉的過程中，關門能量可分為提供能量和消耗能量的兩部分。提供能量的部分由用戶輸入，車門重力輸入以及限位器彈簧輸入組成;消耗能量的部分由鉸鏈和限位器的摩擦，密封條壓縮，密封條氣壓阻，車門風阻，車內氣壓阻組成。根據(jù)能量平衡原理，這兩部分的能量總和是相等的。

受兩臺車最小關門速度不一致的影響，消耗能量部分的對比分析不能得到足夠的有效信息，因此對兩臺車的左前門在最小關門速度狀態(tài)下的輸入能量進行了對比分析，結果見圖3。分析可知，限位器彈簧提供的能量基本相當，3號車左前門的重力提供了2J的能量，比標桿車少3J，而最小關門能量超過標桿車5J，導致用戶需要輸入額外的8J能量來關閉車門。

對右前門進行了同樣的對比，結果見圖4。分析結論與左前門相同，限位器彈簧提供的能量基本相當， 3號車右前門的重力提供了4.4J的能量，比標桿車少0.6J，而最小關門能量超過標桿車3.7J，導致用戶需要輸入額外的4J能量來關閉車門。

由以上分析可知，3號車相對于標桿車，存在重力做功能量偏低，導致用戶輸入能量偏高的問題，而用戶輸入能量是車門獲得的初始動能，這直接導致3號車前車門的最小關門速度高于標桿車。同時用戶輸入能量偏高還直接導致了用戶感覺車門難以關閉。最后左右車門重力做工不一致導致的用戶輸入能量不一致，引起3號車前車門的左右最小關門速度不一致現(xiàn)象。對剩余4輛下線車進行了同樣的測量與驗證，結論與3號車相同，限于篇幅在此不再贅述。

2.2 ? 鉸鏈的影響

車門重力做功的設計來源是鉸鏈傾角，在車門開關過程中重心會存在一定的升高或者降低，這會提供或消耗一定的關門能量。車門重力提供能量的計算公式為：

（1）

式中：G為車門重力，Hθ和Hθ0分別為車門在最大開度位置和車門關閉位置車門重心的高度。

受鉸鏈裝配精度的影響，車門重力提供的實際能量與設計值并不完全一致，通過測量鉸鏈傾角、車門重心的旋轉半徑R、車門下部門鎖側邊緣的車門抬升量Ht與對應測點的旋轉半徑Rt，可由公式2換算得到車門重力做功的實測值，換算公式為：

（2）

重力做功、車門抬升及鉸鏈傾角實測結果見表5。標桿車前車門為3號車的參考對象，兩者鉸鏈傾角設計值基本一致，實測結果則差異較大。

對鉸鏈裝配工藝進行排查，確認生產線在鉸鏈裝配時定位精度差，并未使用臨時套筒、臨時定距套筒等設備，導致裝配時鉸鏈傾角偏差較大，是重力做功不達標的直接原因。

鉸鏈傾角的偏差導致的重力做功偏差屬于輸入端，不能表現(xiàn)這種偏差對車門關閉性能產生的影響，因此還需要進一步排查這種偏差與車門關閉困難之間的聯(lián)系。為此需要對消耗能量的影響因素進行詳細分析。鑒于這些影響因素是與關門速度關聯(lián)的參數(shù)，因此在最小關門速度不一致的情況下，本項目使用了1.5m/s的典型速度進行對比，排除關門速度不同的影響。

3號車與標桿車左前門在典型速度下的關門能量為31.4J和24.5J，各影響因素消耗的能量占比結果見圖5。分析可知，在典型關門速度下，3號車密封條氣壓阻能量高出標桿車10%，是主要的差異來源。其中關門能量的總差值為7J，密封條氣壓阻的差值為4J，比重接近60%，表明密封條氣壓阻能量偏高3號車左前門的關門能量偏高的主要因素。

需要注意的是3號車的關門能量高于標桿車，因此雖然其摩擦的占比低于標桿車，但能量值是接近的，均為9J左右，排除了摩擦對關閉困難的影響。

分析3號車前車門的設計參數(shù)和性能參數(shù)可知，其密封條過關量、密封條壓縮能量與密封條氣壓阻能量均存在不一致現(xiàn)象，因此優(yōu)先進行了密封條質量檢查。對換左右密封條的測試結果如表6，結果表明車門最小關門速度過大的問題與密封條本身無關。后續(xù)將剩余4臺下線車的密封條進行左右對調，結論與3號車相同。

由于車門關閉速度大現(xiàn)象與車門系統(tǒng)相關而與密封條系統(tǒng)無關，結合鉸鏈傾角的分析結果，懷疑是車門鉸鏈定位精度差引起車門內間隙不一致，導致左右密封條的壓縮狀態(tài)不一致。對3號車前車門的內間隙進行了測量，結果表明其左前門內間隙與設計值相比小3mm，而右車門內間隙則與設計值偏差不大，測試結果見圖6：

為快速驗證內間隙對車門關閉速度的影響，將左右密封條復原后，將左前門的鎖扣位置向外移動2mm，結果表明左前門的最小關門速度從1.3m/s降至1.1m/s。接著進行了鉸鏈傾角的手動調整，與內間隙調整進行交叉驗證。結果表明，手動調整左前門鉸鏈傾角到設計值后，左前門的最小關門速度也降到1.1m/s左右，而對右前門進行的調整則沒有太大的改善。

綜上，鉸鏈裝配精度差導致車門姿態(tài)不穩(wěn)，是造成3號車前車門不一致現(xiàn)象的原因。左前門內間隙偏小，增加了密封條的動態(tài)壓縮反力，導致了密封條氣壓阻能量偏高，是左前門最小關門速度達到1.3m/s的原因。密封條過關量從另一個角度驗證了這一結論。同時也表明，消除左右不一致現(xiàn)象后，3號車前車門并未達到標桿車的水平，還需進一步優(yōu)化。

2.3 ? 泄壓閥的影響

在典型速度下，車內氣壓阻是另一個主要的能量影響因素，也是與車門關閉速度相關聯(lián)的參數(shù)，因此也使用了典型速度1.5m/s進行能量占比分析。

3號車與標桿車右前門在典型速度下的關門能量分別為30.9J和24.2J，各影響因素在典型速度狀態(tài)下的關門能量占比結果見圖7。對比分析可知，在典型關門速度下，車內氣壓阻的能量差異為7%，是主要的差異來源。其中關門能量的總差值為6.7J，車內氣壓阻的差值為3.6J，比重為50%，表明3號車右前門的車內氣壓阻能量偏高是關門能量偏高的主要因素。

車門關閉時車內氣壓阻受整車密封的影響，而整車密封由車身氣密性決定的不可控泄漏量和由泄壓閥控制的可控泄漏量組成，因此分別進行了整車氣密性和封堵泄壓閥的氣密性測試，測試結果見圖8與圖9。結果表明，3號車與標桿車的整車氣密性水平相當，且好于另外兩臺同級別參考車;封堵泄壓閥后，3號車的不可控泄漏量最高，表明3號車的泄壓閥泄壓能力相對于標桿車較差。

實車檢查表明3號車的泄壓閥排氣路徑上并未有遮擋物，且葉片打開時外部空間無遮擋。3號車的泄壓閥有效泄壓面積為0.0069m2，葉片厚度0.6mm;標桿車的有效泄壓面積為0.0088m2，葉片厚度0.4mm。表明3號車的泄壓閥有效泄壓面積偏小和厚度偏厚是車內氣壓阻能量偏高的原因。

為快速驗證泄壓閥的整改效果，將左后門的玻璃下降并露出1mm的縫隙后再次進行測試，結果表明右前門的最小關門速度從1.1m/s降至0.9m/s，降低了0.2m/s，取得了明顯的改善效果。

3 ? ?方案驗證

對比3號車左、右前車門的分析結果可知，引起兩者關門能量偏高的主要因素并不一致，左前門在其車門內間隙偏小的情況下，密封條氣壓阻能量偏高是主要影響因素;右前門在其車門內間隙基本合格的情況下，車內氣壓阻能量偏高是主要影響因素。而左、右前車門的內間隙不一致又是由于鉸鏈傾角的偏差引起。因而對車門系統(tǒng)而言，鉸鏈、密封條、泄壓閥在設計上是單獨的子系統(tǒng)，但在實車上是互相影響的子系統(tǒng)，分析問題時不能單獨來研究，需從整體上統(tǒng)一分析才能排除子系統(tǒng)之間的干擾，提高工作效率。

由于車門鉸鏈裝配精度差與泄壓閥泄壓能力偏小是造成3號車前車門關閉困難的原因，因此采取了提高鉸鏈裝配精度和增加泄壓閥有效泄壓面積的措施，并進行了方案驗證。

鉸鏈整改方案如下：將鉸鏈的裝配方式由拆螺栓式裝配變更為拆臨時軸式裝配，保證鉸鏈與車門的合裝精度，并在線上進行抽檢，確保鉸鏈傾角達標。

實施該方案后，實測前車門抬升量為41.7mm，重力做功為5.1J;同時對前車門內間隙進行了測量，結果見圖10。表明整改后鉸鏈裝配精度達到了設計要求。

泄壓閥整改方案如下：更換泄壓閥型號，有效泄壓面積從0.0069m2增加到0.009m2，同時將葉片厚度從0.6mm降至0.4mm。

實施以上方案后再次進行整車氣密性測試，3號車在125Pa下的整車泄漏量由原先的100SCFM增加到126SCFM，封堵泄壓閥的測試結果無變化，表明新型號泄壓閥的泄壓能力增大了約30%。

3號車前車門的最終優(yōu)化結果見表7，結果表明車門關閉困難問題已經(jīng)得到解決，同時也消除左右不一致現(xiàn)象。

4 ? ?結論

整個過程可以得出以下結論：

1）車門重力提供的助關能量受鉸鏈傾角的影響，助關能量偏少導致車門需求更多的用戶輸入能量才能關閉，帶給用戶車門難以關閉的感覺;

2）車門姿態(tài)不穩(wěn)會影響車門內間隙值，造成左右不一致現(xiàn)象，內間隙偏小會增大密封條的動態(tài)壓縮反力，進而增加車門關門能量;

3）車內氣壓阻受泄壓閥泄壓能力控制，增大泄壓閥泄壓能力能減少車門關門能量，降低車門的最小關門速度。

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劉 ? 勇

畢業(yè)于合肥工業(yè)大學，車輛工程專業(yè)， 本科學歷?，F(xiàn)就職于匯晟達（武漢）工程咨詢有限公司，任車門開閉性能工程師，主要負責汽車車門開閉性能研發(fā)與設計。

專家推薦語

龍從林

東風汽車集團有限公司技術中心

車身部總師 ?研究員級工程師

通過能量分析解釋車門關閉難易的機理，進而解決實際生產中的問題的方法正在形成。車門關閉的選題具有現(xiàn)實意義，本文通過具體車型，采用能量分析方法解析車門關閉的相關影響因素，分析方法較為先進，論述結構合理，具有較高的實際工程應用價值。