付 敏

(中鐵四院集團(tuán)西南勘察設(shè)計(jì)有限公司，650206，昆明∥高級(jí)工程師)

近年來，我國(guó)地鐵建設(shè)浪潮興起。地鐵建設(shè)不僅能提升人們的生活便利度、改善城市投資環(huán)境、改變城市格局，而且能帶動(dòng)城市片區(qū)發(fā)展，形成“地鐵經(jīng)濟(jì)”[1]。而車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)可充分發(fā)揮車輛段占地面積大等優(yōu)勢(shì)，可有效實(shí)現(xiàn)土地集約化利用、優(yōu)化城市功能布局、提升城市區(qū)域品質(zhì)，是一種有效提升地鐵經(jīng)濟(jì)效益的開發(fā)方式。目前，北京、上海、香港、深圳和蘇州等地區(qū)已有車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)建成案例，但昆明市尚未有先例。對(duì)此，總結(jié)國(guó)內(nèi)主要城市車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀，結(jié)合昆明市地鐵5號(hào)線世博車輛段(以下簡(jiǎn)為“世博車輛段”)上蓋物業(yè)開發(fā)的實(shí)際情況，從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面給出建議，對(duì)昆明市地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)具有重要意義。

1 國(guó)內(nèi)車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀

1.1 車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的意義

1)集約利用土地，提高土地利用率。我國(guó)土地資源的特點(diǎn)是“一多三少”，即總量多，人均耕地少，高質(zhì)量的耕地少，可開發(fā)后備資源少。土地使用率低下一直困擾著我國(guó)。而隨著城市功能逐步集約化，對(duì)土地功能、承載力以及集約利用率提出了更高的要求。

2)回饋建設(shè)資金，補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。地鐵站點(diǎn)及周邊物業(yè)綜合開發(fā)可為地鐵引來大量的客流，以此提升地鐵的運(yùn)營(yíng)效益，彌補(bǔ)城市軌道交通建設(shè)資金缺口，有利于推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的進(jìn)度。

3)為地鐵涵養(yǎng)客流，完善周邊配套。上蓋物業(yè)開發(fā)可提高地鐵站點(diǎn)輻射范圍內(nèi)的土地開發(fā)利用強(qiáng)度，增加周邊的工作人口和居住人口，有利于為地鐵涵養(yǎng)客流并帶動(dòng)地鐵周邊整體生活環(huán)境質(zhì)量的提高。

1.2 車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀

地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)在國(guó)內(nèi)發(fā)展?jié)摿薮?。?jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)已有北京、上海、深圳、廣州、南京、成都和寧波等多個(gè)地區(qū)開展了地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的相關(guān)研究工作，北京、廣州、深圳和杭州等部分城市的地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)己進(jìn)入實(shí)施運(yùn)營(yíng)階段，在實(shí)踐探索和技術(shù)創(chuàng)新中積累了較豐富的經(jīng)驗(yàn)。其中，典型項(xiàng)目有北京市五路車輛段上蓋綜合開發(fā)、廣州萬勝廣場(chǎng)地上地下空間綜合開發(fā)、深圳市前海綜合交通樞紐站城一體化開發(fā)等。

1.3 面臨的主要問題

相較于一般開發(fā)項(xiàng)目，地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)人全生命周期中的要求較高，開發(fā)難度較大。規(guī)劃階段存在規(guī)劃調(diào)整、權(quán)屬明確等問題,設(shè)計(jì)階段存在設(shè)計(jì)單位選擇、設(shè)計(jì)輸入明確及穩(wěn)定等問題，建設(shè)階段存在施工單位選擇、施工協(xié)調(diào)管理等問題，運(yùn)營(yíng)階段存在運(yùn)維邊界明確、成本控制等問題。而目前國(guó)內(nèi)進(jìn)行車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的城市，大多采取“一事一議”的辦事模式，均為臨時(shí)性、過渡性的做法，尚未形成貫穿于整個(gè)生命周期的操作指引[2]。

2 世博車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)面臨的問題

如圖1所示，世博車輛段位于盤龍區(qū)世博園片區(qū)，北側(cè)緊鄰東三環(huán)，西側(cè)為白龍路，南側(cè)為西南林業(yè)大學(xué)?，F(xiàn)用地范圍內(nèi)主要以世博車市、廢舊工廠和部分住宅為主。地形起伏較大(高程為：1 909～1 940 m)且不規(guī)整。車輛段占地尺寸為860 m(長(zhǎng))×250 m(寬)，用地比較緊張。

圖1 世博車輛段場(chǎng)地及周邊現(xiàn)狀

世博車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)采用國(guó)內(nèi)鮮有的“夾心餅干式”功能布局。豎向功能分布如圖2所示，從下往上依次為：與地鐵相連的地下商業(yè)街及地下車庫層、沿街一層商業(yè)層、車輛段層、住宅車庫層、上蓋住宅層。新穎的功能布局給整個(gè)項(xiàng)目規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)階段都帶來了新的挑戰(zhàn)和難題。

圖2 豎向功能分布剖透視圖

2.1 項(xiàng)目規(guī)劃階段

世博車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)規(guī)劃階段面臨的問題主要包括:

1)規(guī)劃調(diào)整繁瑣。世博車輛段原有規(guī)劃土地性質(zhì)為劃撥土地，開展上蓋物業(yè)開發(fā)應(yīng)進(jìn)行空間規(guī)劃調(diào)整。作為昆明首個(gè)地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目，尚無參考案例和法理性依據(jù)，調(diào)整流程繁瑣，需針對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行專門的規(guī)劃調(diào)整方案研究，周期較長(zhǎng)且時(shí)間不可控。

2)分層權(quán)屬尚未明確。地塊出讓需明確出讓方式，而目前昆明市沒有統(tǒng)一文件對(duì)地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)地塊分層權(quán)屬明確提供指導(dǎo)，分層出讓的方式尚在探索階段。

2.2 項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段

世博車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)階段面臨的問題主要包括：

1)設(shè)計(jì)主體選擇。車輛段開發(fā)項(xiàng)目上蓋設(shè)計(jì)可由原地鐵設(shè)計(jì)單位進(jìn)行，也可另委托設(shè)計(jì)單位，選擇不同的設(shè)計(jì)單位對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)度及質(zhì)量會(huì)產(chǎn)生不同的影響。

2)設(shè)計(jì)輸入需穩(wěn)定。設(shè)計(jì)時(shí)需明確設(shè)計(jì)輸入，但世博車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)缺少相應(yīng)規(guī)范，覆土厚度、消防、人防和幼兒園是否可放置于蓋上等問題的解決需耗費(fèi)較多時(shí)間和精力，對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)度及項(xiàng)目的順利實(shí)施均會(huì)產(chǎn)生影響。

2.3 項(xiàng)目建設(shè)階段

車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)建設(shè)通常有分階段施工和一體化施工2種方式[3]。不同建設(shè)方式具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)。

1)招投標(biāo)階段。分階段施工方式便于招標(biāo)，有利于選擇更具技術(shù)優(yōu)勢(shì)的施工方；一體化施工方式對(duì)施工方要求高，較難選擇到合適的施工方，若直接委托原地鐵施工單位則存在法律風(fēng)險(xiǎn)。

2)實(shí)施階段。一體化施工方式由同一施工方進(jìn)行施工，管理更為方便；分階段施工存在不止一個(gè)施工方，管理難度較大，成本增加。

世博車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)需選擇合適的建設(shè)方式，并針對(duì)該方式的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行相應(yīng)管控。

2.4 項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)階段

世博車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)運(yùn)營(yíng)階段面臨問題主要包括：

1)維護(hù)管理界面不明。維護(hù)管理界面可按豎向和平面2個(gè)維度進(jìn)行劃分。豎向上：項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)后，因蓋上、蓋下由不同的單位進(jìn)行管理，存在維護(hù)管理界面模糊等問題。平面上：世博車輛段與物業(yè)開發(fā)存在交叉管理區(qū)域，面臨管理界面劃分、是否需要物理隔離等問題，并需考慮隔離帶來的通行不便等。

2)運(yùn)營(yíng)成本增加。車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)后，受自然采光、通風(fēng)等條件限制，需增加照明及通風(fēng)設(shè)備；車輛段咽喉區(qū)上蓋物業(yè)開發(fā)后，出于安全考慮，需增加監(jiān)控設(shè)備和信號(hào)復(fù)示等輔助措施，并需對(duì)咽喉區(qū)進(jìn)行封閉管理，進(jìn)而增加運(yùn)營(yíng)成本。

3 關(guān)于世博車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的建議

3.1 項(xiàng)目規(guī)劃階段

針對(duì)規(guī)劃調(diào)整問題，分層調(diào)整控制性規(guī)劃(以下簡(jiǎn)為“控規(guī)”)。

1)Z字形地面線。因昆明市尚無完備的地上、地下土地分層相關(guān)法理性依據(jù)，也未出臺(tái)城市軌道交通車輛段上蓋綜合開發(fā)指導(dǎo)意見等依據(jù)，故以《昆明市城市地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定》第三條“地下空間實(shí)行分層開發(fā)利用，堅(jiān)持豎向分層立體綜合開發(fā)和橫向有關(guān)空間連通開發(fā)，優(yōu)先用于防空防災(zāi)設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施的建設(shè)?！睘榉ɡ硇苑謱右罁?jù)，認(rèn)定蓋板覆土完成面-蓋板側(cè)墻-城市道路地面為Z字形地面線，以地面線為±0.00，規(guī)定±0.00以上為地上，±0.00以下為地下，如圖3所示。

圖3 Z字形地面線

2)地上：防護(hù)綠地和公園綠地保持不變，原城市軌道交通場(chǎng)站用地調(diào)整為商業(yè)用地和住宅用地。

3)地下：以《昆明市城市地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定》為依據(jù)，按地下空間進(jìn)行分層控規(guī)調(diào)整。如圖4～7所示，由上往下分別為：蓋下一層R1住宅用地、蓋下二層S41公共交通場(chǎng)站用地、蓋下三層B1商業(yè)用地、蓋下四層B1商業(yè)用地。

圖4 蓋下一層R1住宅用地

圖5 蓋下二層S41公共交通場(chǎng)站用地

圖6 蓋下三層B1商業(yè)用地

圖7 蓋下四層B1商業(yè)用地

針對(duì)出讓方式明確問題，依據(jù)控規(guī)調(diào)整后的分層規(guī)劃條件和現(xiàn)有土地供應(yīng)政策，符合《劃撥用地目錄》的交通用地部分仍以劃撥方式供地，其他部分主要采取招標(biāo)、掛牌出讓，也可采取協(xié)議出讓、作價(jià)出資等方式。對(duì)于世博車輛段，車輛段層采用劃撥方式，住宅層、小汽車庫層、沿街一層商業(yè)層和地下商業(yè)層可采用招標(biāo)、掛牌出讓、協(xié)議出讓和作價(jià)出資等方式。

3.2 項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段

1)車輛段主體設(shè)施與上蓋物業(yè)關(guān)系較為復(fù)雜，因而由原地鐵設(shè)計(jì)單位進(jìn)行上蓋物業(yè)設(shè)計(jì)。其優(yōu)點(diǎn)在于：能充分考慮地鐵設(shè)計(jì)及施工，降低蓋板和地鐵施工及運(yùn)營(yíng)的相互影響；有利于充分做好地鐵與上蓋物業(yè)的銜接設(shè)計(jì)；前期工作可更細(xì)致深入，能保證必要的空間、構(gòu)件預(yù)留，并與地鐵同步實(shí)施，可減少后期拆除改造，從而有效控制經(jīng)濟(jì)投入。為最大限度地發(fā)掘土地價(jià)值，二級(jí)開發(fā)單位應(yīng)提前介入，以充分進(jìn)行前期業(yè)態(tài)研究、鎖定產(chǎn)品業(yè)態(tài)，提供資料給設(shè)計(jì)單位作為輸入資料，從而將整個(gè)項(xiàng)目的開發(fā)效果和開發(fā)價(jià)值發(fā)揮到最佳，實(shí)現(xiàn)一、二級(jí)聯(lián)動(dòng)開發(fā)。

2)盡早確定蓋上部分綠化率、容積率和建筑密度等設(shè)計(jì)輸入條件，盡量避免上蓋部分設(shè)計(jì)變更。世博車輛段上蓋物業(yè)建筑高度從蓋上±0.00起算，最高建筑高80 m，配建有1幢綜合辦公樓(地鐵配套)、27幢住宅樓、1幢2層的配套用房和1所有18個(gè)班級(jí)的幼兒園。上蓋物業(yè)鳥瞰效果圖如圖8。此外，依據(jù)室外地坪到覆土層頂整體高度不超過24 m的規(guī)定，參考北安河車輛段和東壩車輛段的做法，確定覆土厚度為1.5 m。車輛段原開口較少，通行不便，難以滿足車輛段與上蓋物業(yè)開發(fā)需要，根據(jù)交通評(píng)價(jià)建議在地塊東北側(cè)(近西南林業(yè)大學(xué)一側(cè))增加市政道路開口。應(yīng)統(tǒng)籌考慮蓋上與蓋下的交通組織。應(yīng)獨(dú)立組織消防設(shè)計(jì),并采取嚴(yán)格的技術(shù)措施，以避免商業(yè)層、車輛段層和蓋上物業(yè)之間火災(zāi)的相互影響：蓋上±0.00作為上蓋物業(yè)開發(fā)的疏散和救援場(chǎng)地，上蓋物業(yè)部分的防火設(shè)計(jì)須滿足現(xiàn)行規(guī)范的相關(guān)要求；車輛段蓋下商業(yè)工程在滿足獨(dú)立疏散的條件下，其防火設(shè)計(jì)也應(yīng)滿足國(guó)家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求。

圖8 上蓋物業(yè)鳥瞰效果圖

3)將重要專題及專項(xiàng)工作進(jìn)行了前置，以避免一體化方案的顛覆。交通評(píng)價(jià)、減振降噪、抗震專項(xiàng)、特殊消防設(shè)計(jì)和人防設(shè)計(jì)等對(duì)方案穩(wěn)定具有顛覆性影響的專題及專項(xiàng)工作應(yīng)提前開展，及時(shí)進(jìn)行專家審查，避免因重大專項(xiàng)調(diào)整帶來整個(gè)項(xiàng)目的顛覆。

世博車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)各階段的設(shè)計(jì)及報(bào)批工作推進(jìn)順利。

3.3 項(xiàng)目建設(shè)階段

國(guó)內(nèi)該類型項(xiàng)目建設(shè)方式主要同地方政策和建設(shè)單位的開發(fā)模式有關(guān)。對(duì)于分階段施工和一體化施工，均建議由同一施工方進(jìn)行車輛段及上蓋實(shí)施。這一做法的優(yōu)點(diǎn)為：利益相關(guān)方關(guān)系簡(jiǎn)單，施工單位內(nèi)部接口少，可減少扯皮推諉、責(zé)任界面不清晰的問題，也便于建設(shè)方現(xiàn)場(chǎng)管理及協(xié)調(diào)。具體階段的控制要點(diǎn)為:① 在招投標(biāo)階段，注意規(guī)避各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)，并為后續(xù)項(xiàng)目招投標(biāo)預(yù)留接口;② 在實(shí)施階段，對(duì)重難點(diǎn)工程進(jìn)行把控，在車輛段建設(shè)中進(jìn)行包容性預(yù)留，并做好過程管理，嚴(yán)控施工質(zhì)量。

3.4 項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)階段

針對(duì)運(yùn)維管理界面模糊問題，建議根據(jù)土地分層后的各層產(chǎn)權(quán)歸屬來明確界面，進(jìn)行運(yùn)營(yíng)維護(hù)分工，并簽署相關(guān)協(xié)議明確運(yùn)營(yíng)維護(hù)職責(zé)。例如：車輛段層和綜合樓產(chǎn)權(quán)為地鐵部門所有，由地鐵運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)維護(hù)；蓋下商業(yè)層、蓋下汽車庫層和蓋上住宅產(chǎn)權(quán)為二級(jí)開發(fā)主體所有，則由負(fù)責(zé)二級(jí)開發(fā)的物業(yè)公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)維護(hù)。

針對(duì)因上蓋物業(yè)而增加的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，二級(jí)開發(fā)主體與地鐵運(yùn)營(yíng)方應(yīng)按照有、無原則建立合理分擔(dān)機(jī)制，通過測(cè)算和綜合比較確定分擔(dān)比例，以利于項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)及上蓋物業(yè)開發(fā)的可持續(xù)發(fā)展。

4 結(jié)語

目前，國(guó)內(nèi)處于地鐵建設(shè)高峰期，雖部分地區(qū)已有地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)建成的實(shí)例，積累了較豐富的經(jīng)驗(yàn)，但在大部分地區(qū)仍未有先例。世博車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)作為昆明首個(gè)地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)全生命周期中面臨諸多問題和挑戰(zhàn)。本文參照其他地區(qū)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)面臨的問題針對(duì)性地提出了對(duì)策和建議，以利于推進(jìn)該項(xiàng)目的順利實(shí)施，并為昆明市后續(xù)地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目建設(shè)提供參考。