桑塔納國產(chǎn)化是20世紀(jì)80年代中后期改革開放過程中最具代表性的技術(shù)引進工程之一，但桑塔納的國產(chǎn)化進程十分緩慢，不僅浪費了大量外匯，還使中德雙方發(fā)生矛盾和爭吵。1987年，時任國家經(jīng)委副主任的朱镕基表示：“如果3年之內(nèi)國產(chǎn)化率達不到40%，上海大眾就關(guān)門了結(jié)。”

本文通過梳理中德兩國尤其是上海市和大眾集團的檔案，聚焦桑塔納國產(chǎn)化的艱辛歷程。

外匯緊張與桑塔納國產(chǎn)化的加速

大眾集團很早就認(rèn)識到，散裝件從聯(lián)邦德國漢堡港駛往上海，耗時長久，而且還要遷就各零部件制造商的生產(chǎn)時間。這是其支持桑塔納國產(chǎn)化的最初原因之一。因此，1982年中德雙方簽訂的桑塔納試制協(xié)議就已經(jīng)包括提升國產(chǎn)化率、培訓(xùn)中國專家，以及派專家來中國保證裝配并轉(zhuǎn)讓相關(guān)技術(shù)等內(nèi)容。在隨后簽署的合作基礎(chǔ)協(xié)議中，雙方將最終的國產(chǎn)化率目標(biāo)定為100%。

不過當(dāng)時上海大眾德方管理團隊并不認(rèn)為國產(chǎn)化工程能夠按期完成。由于缺乏外匯，中國零部件企業(yè)在桑塔納國產(chǎn)化問題上進度緩慢。另一方面，上海大眾正式開始生產(chǎn)后，只有輪胎和喇叭是國產(chǎn)的。這些問題引起中國政府高層的注意和干預(yù)。

1985年底，時任中國國務(wù)院總理在紐約聯(lián)合國大會期間直接向聯(lián)邦德國總理科爾提出上海大眾的國產(chǎn)化問題。此后，聯(lián)邦德國外交部直接介入并進行調(diào)查。桑塔納國產(chǎn)化成為中德兩國關(guān)系中的高層政治議題。

1987年3月31日，國務(wù)院總理在國務(wù)院常務(wù)會議上指出，桑塔納項目全國只有一個，要什么條件，計委支持一下?？赡芤黾右恍┵Y金，無非國家增加一點赤字。他要求國家機械委牽頭抓此事。這些指示給上海創(chuàng)造了非常有利的局勢。

哈恩訪華與德方對桑塔納國產(chǎn)化的重視

1987年10月，大眾集團董事長卡爾·哈恩訪華。哈恩計劃在桑塔納國產(chǎn)化之外，努力推動大眾集團在中國的另一大工程——與一汽合資生產(chǎn)奧迪轎車。訪問過程讓他發(fā)現(xiàn)，如果不推動桑塔納國產(chǎn)化，就不可能實現(xiàn)與一汽的合作。

10月19日，哈恩在北京與時任國務(wù)院副總理李鵬談話。李鵬表示，現(xiàn)在的情況對大眾集團是有利的，因為中國政府將繼續(xù)實施進口替代戰(zhàn)略，仍將不允許整車進口，這就給了桑塔納在售價很高的情況下贏得中國市場的機會。李鵬直言不諱地對哈恩表示，中國不會依靠單獨一家合作伙伴來發(fā)展自己的轎車工業(yè)。這個領(lǐng)域應(yīng)該有競爭。

哈恩于10月21日與時任國家經(jīng)委副主任朱镕基談話。他見識了朱镕基強硬的談話風(fēng)格。朱镕基問道：大眾集團是不是已經(jīng)失去了對上海的信任？他建議大眾集團將精力完全集中于桑塔納國產(chǎn)化，因為“一汽與克萊斯勒的合作已經(jīng)決定了，大眾集團現(xiàn)在什么都不能改變。中國政府需要看到大眾、上海大眾同一汽、克萊斯勒之間進行競爭”，大眾集團與一汽合作生產(chǎn)奧迪是不可能的。他還要求哈恩用一年時間，將桑塔納國產(chǎn)化從當(dāng)年底的10%左右提升到25%，進而到1989年底達到87%。

訪華結(jié)束后，哈恩向其他董事通報中國之行的情況并提醒道，在中國，大眾集團作為一個有競爭力的合作伙伴的聲譽正處于危險之中。此后，大眾集團的對華戰(zhàn)略更加清晰，桑塔納國產(chǎn)化超越其他工程，成為重中之重。

1990年11月，大眾集團正式與一汽簽訂了建立生產(chǎn)奧迪轎車的合資企業(yè)的協(xié)議。

1991年底，桑塔納國產(chǎn)化取得關(guān)鍵性進展，初步實現(xiàn)了發(fā)動機、車身、變速箱、前橋、后橋五大總成的國產(chǎn)化。能夠滿足德方質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的上海大眾供應(yīng)商從1986年的1家增加到1991年的127家。上海大眾的銷售收入位列全國500家最大工業(yè)企業(yè)之首。? （摘自《中共黨史研究》 陳弢為/文）